Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Bezmotorová stíhačka Luňák startovala i ze svislého visu pod vrtulníkem

aktualizováno 
Akrobatický Luňák patří mezi nejslavnější kluzáky v historii československého letectví. Ve své době upoutával pozornost na mnoha leteckých dnech, kde předváděl sólovou či skupinovou akrobacií, společnou akrobacií na laně s vlečným letounem a starty ze svislého visu pod vrtulníkem.

LF-107 Luňák během převleku z Vajnor na letecký den do rakouského Welsu (rok 1967) | foto: gonzoaviation.com / archiv Stanislava Danihela

Dnes už se pomalu zapomíná na to, jaký dobrý zvuk měla ve světě československá letadla. A to dokonce i ta bezmotorová. Trochu smutné přitom je, že z našich kluzáků se v povědomí široké domácí veřejností nachází snad jen Blaník, kterému v udržení jeho pozice tak trochu pomáhají i Cimrmani.

V Československu však vzniklo mnoho povedených typů kluzáků. Řada se jich dostala do sériové výroby, některé zajímavé zůstaly pouze v prototypech. Velká žeň těchto strojů bez motorů se odehrávala především v období jedné dekády s počátkem ve druhé polovině čtyřicátých let.

Fotogalerie

Pro představu, kdy co přilétlo, uveďme hlavní příklady našich kluzáků toho období: jednomístný školní a sportovní Z-25 Šohaj (první let 1947), na který navázal Z-125 Šohaj 2 (1950) a Z-425 Šohaj 3 (1955); akrobatický LF-107 Luňák (1948); Z-124 Galánka (1949), která při zalétávání kvůli překročení rychlosti vykopla pilota (dopadl dobře, měl padák); dvoumístný cvičný Z-130 Kmotr (1949) se sedadly vedle sebe; klasický jednoduchý školní LF-109 Pionýr (1950) vyráběný ve velkém počtu s neméně velkým významem pro výcvik našich nových pilotů a samozřejmě pilotek; a nakonec ten notoricky známý celokovový L-13 Blaník (1956). Z těch bez sériové výroby si zmínku zaslouží například XLF-207 Laminár (1950), náš první kluzák s laminárním profilem křídla.

Významnou pozici v historii československého bezmotorového létání zaujímá akrobatický kluzák Luňák, který vznikl z iniciativy a pod vedením šéfkonstruktéra Vladimíra Štrose. Díky vynikající obratnosti si Luňák vysloužil přiléhavou přezdívku bezmotorová stíhačka. Navíc byl kluzákem pekelně rychlým, maximální přípustná rychlost byla 300 km/h, u jeho výše jmenovaných současníků se tento limitující parametr pohyboval v rozmezí 200 až 220 km/h (duralový Blaník 253 km/h). Se zapojením určité dávky fantazie připomínal stíhačku i relativně nízko položeným křídlem a dozadu odsouvatelným kapkovitým překrytem kabiny. Zahrát si na pilota „déčkového“ mustangu mohl být dobrý odvaz.

První ze dvou prototypů Luňáka byl poprvé vyvlečen do vzduchu 25. června 1948. A jaká byla cesta jeho stvořitele k tomuto profesně naplňujícímu okamžiku? Jedním slovem zajímavá, sluší se však rozvést ji do několika odstavců.

Cesta k Luňáku

Již před druhou světovou válkou konstruoval Vladimír Štros akrobatický kluzák pro plachtařskou dílnu Františka Kochmanna v Kralupech nad Vltavou, který vyráběl kluzáky pro Masarykovu leteckou ligu (MLL). Úkolem zadaným počátkem roku 1938 ministerstvem veřejných prací bylo připravit vysoce výkonný stroj tzv. olympijské kategorie (v roce 1936 se bezmotorová akrobacie objevila na olympiádě v Berlíně).

Bezmotoroví akrobaté vám vezmou dech

O našich současných bezmotorových akrobatech, jejich psích kusech a dosažených úspěších si můžete přečíst v tomto starším článku.

Reprezentant ČR v bezmotorové akrobacii Martin Meloun

Výrobní dokumentaci kluzáku nazvaného Sokol zvládl Štros vypracovat v termínu, ale samotná stavba se trochu zadrhla. V materiální podobě byl hotov až v roce 1940, a tak ho přebírala německá polovojenská letecká organizace NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps). Stroj byl vyhodnocen jako vcelku povedený, snad jediná připomínka padla k umístění aerodynamických brzd, které při vysunuté poloze rušily obtékání ocasních ploch. Sokol se tedy vrátil výrobci k přemístění brzd do jiné pozice na křídle, jenže tam se pro množství jiné práce pro NSFK a Luftwaffe, kterou byla sériová výroba německých kluzáků, ke svému prototypu vůbec nedostali.

Ve druhé polovině války Štros pomalu a s přestávkami rozpracovával návrh nového akrobatického kluzáku, kdy etalonem výkonnosti, který se snažil ve všech směrech překonat, mu byl výtečný německý kluzák DFS Habicht. Československý stroj měl být schopen provádět všechny prvky vysoké pilotáže lépe než Habicht a samozřejmě měl být i rychlejší.

Naplno se mohly práce na novém stroji rozeběhnout teprve dva roky po válce, kdy se jeho tvůrci podařilo vzbudit zájem vojenského letectva a ministerstva národní obrany. V rámci Aerovky vznikla známá konstrukční skupina (nedlouho poté osamostatněná a označená jako LF), kde vedle vedoucího Štrose pracovali také Karel Dlouhý (pozdější otec Blaníku), Jiří Matějček a Břetislav Roček.

Samotnou stavbu letounu měl realizovat podnik Rudý Letov. Byl to samozřejmě starý známý normální Letov, kterému byl po osvobození v roce 1945 vetknut na přání opojených zaměstnanců onen nešťastný přívlastek. Po vystavení objednávky započali konstruktéři ihned s prací na projektu, přičemž byly využity Štrosovy návrhy z války.

Práce probíhaly rychlým tempem a v červnu byl první LF-107 Luňák v Letňanech zalétán. A v červenci ho následoval prototyp druhý.

Prospekt akrobatické skupiny z letiště Bratislava - Vajnory létající na čtyřech...

Prospekt akrobatické skupiny z letiště Bratislava - Vajnory létající na čtyřech kluzácích LF-107 Luňák

První zalétávací den se nesl ve znamení velkého úspěchu, navíc za přítomnosti vojenských šarží a ministerských úředníků. Po přistání, kdy předtím během letu předvedl pilot Anderle několik akrobatických figur s přetížením až 6G, přistoupil tento k tvůrcům stroje a jal se jim gratulovat. Byl to prý první prototyp v jeho kariéře, ke kterému nemá žádných připomínek.

První prototyp LF-107 pak oslnil zahraniční pozorovatele na mezinárodním leteckém týdnu ve Švýcarsku koncem srpna 1948.

Luňák a jeho služba

V Letovu se počítalo s výrobou 250 kusů LF-107 v několika sériích. Toto očekávání se však nenaplnilo, prvotní zájem armády o zapojení kluzáků do výcviku polevil a do toho měli v Rudém Letovu plné ruce práce se zahájením licenční výroby MiGů-15. Sériová výroba Luňáků proběhla v letech 1950 až 1951 a včetně dvou předchozích prototypů jich celkem vzniklo 75 kusů.

Přímo ve vojenských barvách, byť v obligátní kluzákové žluti, létaly počátkem 50. let minimálně dva Luňáky. Na křídlech a SOP nesly výsostné znaky našeho vojenského letectva, trupové kódy byly W-15 a W-16. Některé zdroje uvádí další dva armádní Luňáky s trupovými kódy W-13 a W-14. Používaly se především ke kondičnímu létání a cvičným letům pilotů výsadkových kluzáků (výsadkové kluzáky v té době už začínaly být druhoválečným přežitkem a naše armáda jimi disponovala pouze v několika málo kusech). Vojenské typové označení pro LF-107 Luňák bylo VT-7.

Valná většina Luňáků mířila na naše aeroklubová letiště, kde to vše zastřešoval Svazarm (takže určitou spojitost s armádou to vlastně také mělo). Zbytek se stal předmětem exportu, již první prototyp odkoupil nadšený zájemce z Velké Británie, sedm kusů šlo do Maďarska, čtyři do Rumunska, dva do Bulharska a jeden do Polska. Později se jeden Luňák dostal do Spojených států, kde s ním létal známý krajan Miro Slovak.

Majitelem tohoto renovovaného Luňáku je dnes Graham Saw. Stroj je registrován...

Renovovaný Luňák dnes

Postupem doby se ke své smůle stával bezmotorový akrobatický speciál zbytečností (ještě o něco později se to ukázalo jako chybný vývoj). Ostatně jeho pilotáž vyžadovala jisté zkušenosti, což u některých plachtařů vyvolávalo i obavy z jejího zvládnutí. Řadový svazarmovský plachtař raději létal základní akrobatické prvky na celokovovém Blaníku, než aby divoce skotačil na Luňáku.

Průměrný roční hodinový nálet na těchto akrobatických speciálech neustále klesal, jejich držení v aktivní službě se stávalo silně nerentabilní, a tak počátkem 70. let fenomenální Luňáky dolétaly. Některé dokonce skončily na zahradách mateřských škol, kde podlehly kooperaci zubů dětí a povětrnostních vlivů. Celodřevěná konstrukce jim nedávala žádnou šanci takový nápor dlouho vydržet. Jinak ty mateřské školy byly pro tyto dřevěné neškodné letounky celkem logickým řešením, když si uvědomíme, že na hřištích škol základních skončilo několik stíhaček MiG-15.

Pár Luňáků dlouhá léta hibernujících v rozloženém stavu v temných zákoutích hangárů se později dočkalo vytažení na světlo a následné renovace. Dnes opět poletují ve vzduchu a připomínají bohatou historii československého bezmotorového létání.

Tři příběhy s Luňáky

Příběh první: Mezi odvážné a technicky náročné letecké kousky patří společná akrobacie vlečného letounu s kluzákem na laně. Nešlo tak samozřejmě létat všechny akrobatické prvky, ale třeba takový výkrut byl pro to ideální. Na leteckých dnech to u nás předváděli například pilot vlečného letounu František Šutta a plachtař Jaroslav Tichý z bratislavského aeroklubu. Jako vlečný letoun se v tomto případě používal Zlin Z-226B nebo Aero C-104, a za ním se řítil Luňák, případně Šohaj.

Práce pilota kluzáku byla v takové dvojici o poznání náročnější. Navíc při střemhlavých letech hrozilo, že Luňák vlečnou předletí, a tak musel jeho pilot neustále pracovat s aerodynamickými brzdami. Z-226B, natož C-104, neměly zdaleka takovou maximální rychlost jako Luňák, u kterého zde přezdívka bezmotorová stíhačka dostávala ten reálně hrozivý rozměr.

Jaroslav Tichý a v kabině Z-226B František Šutta

Jaroslav Tichý a v kabině Z-226B František Šutta

Kluzák Luňák při společné akrobacii s vlečnou

Kluzák Luňák při společné akrobacii s vlečnou

Příběh druhý: Druhou zářijovou neděli roku 1958 se před očima návštěvníků leteckého dne na pražském letišti Točná zjevila scéna u nás do té doby nevídaná. Jednalo se o aerovlek Luňáku za vrtulníkem Mi-4, pak se kluzák postupně dostal do svislého visu, odpoutal se a po krátkém pádu po ocase zalétal obvyklou akrobacii.

Nedlouho předtím něco podobného viděli českoslovenští letci na jednom leteckém dnu v Polsku, a tak chtěli sami takové neobvyklé číslo secvičit a předvést před domácím publikem. Vše probíhalo pod VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) ve spolupráci s armádou, která poskytla vrtulník Mi-4 s pilotem majorem Františkem Jindrou. Vybrat kluzák bylo jednoduché, akrobatický Luňák byl pro to jako dělaný. Do jeho kabiny usedl zkušební pilot VZLÚ a plachtařský instruktor Mojmír Stratil.

Na rozdíl od klasického tahu, kdy kluzák letí ve stejné výšce s vlečným letounem, zde zaujímal letovou polohu asi 50 m pod vrtulníkem. Normální vlek za vrtulníkem nebyl pro plachtaře nijak zvlášť náročný, ale složitý byl přechod do visu. Následným pádem po ocase ztratil, dle slov pana Stratila, dalších asi 50 metrů výšky.

Jednoduchá kresba převodu Luňáku z tahu do visu pod vrtulníkem Mi-4....

Jednoduchá kresba převodu Luňáka z tahu do visu pod vrtulníkem Mi-4. Následovalo odpoutání Luňáka, pád po ocase a přechod do klouzavého letu.

Mojmír Stratil opět nebyl u nás jediným plachtařem praktikujícím vrtulníkový aerovlek, například na leteckém dnu v Ruzyni roku 1960 stejné číslo divákům předvedla plachtařská rekordmanka Věra Špačková.

Příběh třetí: Bezesporu nejvíce proslavila kluzáky Luňáky akrobatická čtyřka z Bratislavy ve složení Stanislav Danihel, Miloslav Ort, Stanislav Šumpík a Jaroslav Lauko. Tichá skupinová akrobacie čtyř Luňáků se řadila mezi vrcholná čísla mnoha leteckých dnů nejen u nás, ale i v Maďarsku a Rakousku.

Při bezmotorové skupinové akrobacii sice nehrozí, že kolega kolegu poseká vrtulí, ale má také svá specifika. Limitujícím prvkem je právě absence motoru, plachtař má na počátku určitou výšku a nevelkou rychlost, tedy energii, a s tím musí dělat, co umí. A jestli se říká, že bezmotorová akrobacie je svým způsobem náročnější než ta motorová, tak u skupinové to platí tuplem.

Piloti akrobatické skupiny létající na kluzácích LF-107 Luňák: Stanislav...

Piloti akrobatické skupiny létající na Luňácích: Stanislav Danihel, Miloslav Ort, Stanislav Šumpík a Jaroslav Lauko




Nejčtenější

Okamura má na fotce z posilovny přifouknuté svaly. Jak poznat fotomontáž

Ukázka nepovedené fotomontáže z posilovny. Mřížka v pozadí ukazuje, k jakému...

Předseda SPD se na svém oficiálním profilu na Facebooku pochlubil fotkami z posilovny. Komentátoři si všimli, že fotka...

Hlavního strážce před rakovinou známe už 40 let. Ale neumíme ho využít

Bílkovina p53 se váže na snímku k DNA (oranžová šroubovice nahoře), aby...

Gen, který hraje nejdůležitější roli v boji proti rakovině, známe už desetiletí, ale v moderní cílené léčbě se...



V kanceláři i v obchodě. Ultrazvuk nám píská do uší, následky jen tušíme

Poslech vysokofrekvenčního pískání může být mnohým lidem nepříjemné.

Mnozí z nás, aniž by to věděli, jsou denně i několik hodin vystaveni pískotu na hranici slyšitelnosti lidského ucha. V...

Dvakrát přežil ohnivé peklo a vrátil se do boje. Chybu udělal po válce

František Truhlář před válkou

Letec RAF František Truhlář přežil dvě těžké havárie při návratech z bojových letů. Při obou utrpěl těžké popáleniny,...

Kvůli ruskému metru mohla padnout stanice v Nuselském mostu, řekl architekt

Architekt Nuselského mostu Stanislav Hubička (vlevo) a Antonín Semecký, který...

Stanislav Hubička, architekt Nuselského mostu a Antonín Semecký, který se o most stará téměř doslova celý život, byli...

Další z rubriky

V kanceláři i v obchodě. Ultrazvuk nám píská do uší, následky jen tušíme

Poslech vysokofrekvenčního pískání může být mnohým lidem nepříjemné.

Mnozí z nás, aniž by to věděli, jsou denně i několik hodin vystaveni pískotu na hranici slyšitelnosti lidského ucha. V...

Revoluce v ČSA: letadlo, které vyjíždělo z dráhy a přistávalo s padákem

TU-104 A ČSA ve zbarvení po roce 1960.

Před 60 lety v Praze poprvé přistál proudový letoun s československou imatrikulací. Slavné TU-104 vstoupilo do služeb...

General Electric končí po 125 letech se žárovkami

Historické reklamy General Electric Company z 19. století.

Americká společnost General Electric ukázala své plány na příští roky a možná trochu překvapivě mezi nimi chybí výroba...



Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.