náhledy
V rámci projektu Československá křídla 1918 - 2018 proběhla mimo jiné anketa Nejpopulárnější československé letadlo století. Výsledky byly vyhlášeny 2. listopadu 2018 v Leteckém muzeu Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi. Na prvních šesti místech se umístily tyto legendy: Let L-13 Blaník, Let L-200 Morava, Avia B.534, Aero L-29 Delfín, Aero L-39 Albatros a Let L-410 Turbolet. Alespoň stručně si každý z nich představíme prostřednictvím tří fotografií.
Autor: archiv Aero
Pro někoho může být překvapením, že se na prvním místě objevil stroj bezmotorový. Ale cvičný L-13 Blaník není kluzákem ledajakým, v Československu se stal kluzákem nejrozšířenějším a začínala na něm svou kariéru řada pilotů. Vývoj Blaníku probíhal ve VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav), sériová výroba v podniku Let Kunovice. Většina z přibližně 2600 vyrobených el třináctek byla úspěšně exportována do celkem 43 zemí celého světa. Na původní L-13 později konstrukčně navázal například L-23 Super Blaník nebo cvičný akrobatický L-13 AC Blaník. (foto: L-13, Aeroklub Chrudim)
Autor: Jerry Gunner, CC BY 2.0
Dvoumístný kluzák L-13 Blaník byl určen pro základní i pokračovací výcvik. V době svého vzniku patřil ve své kategorii mezi nejlepší stroje na světě. A hlavně díky výborné ovladatelnosti a nezáludným letovým vlastnostem se dočkal mezi plachtaři značné obliby. (foto: L-13, Aeroklub Kolín)
Autor: Michal Louč, CC BY-SA 4.0
Konstrukce kluzáku L-13 Blaník je celokovová včetně potahu, pouze pohyblivé části ocasních ploch jsou potaženy leteckým plátnem. Prázdná hmotnost je 307 kg, vzletová 500 kg, rozpětí 16,2 m, nosná plocha 19,2 m2, klouzavost 28 a maximální povolená rychlost 253 km/h. (foto: Blaníkům nevadí ani drsné podmínky v Rusku.)
Autor: Aleksandr Markin, CC BY-SA 2.0
Druhou pozici obsadilo zaslouženě legendární aerotaxi pro pilota a až čtyři cestující L-200 Morava z Letu Kunovice. Dvoustovku mnozí považují za nejkrásnější letoun v celé historii československého leteckého průmyslu. Připomeňme si slova zalétávacího pilota Ladislava Švába, který po prvním letu prototypu řekl: "Je to kočár, bude to chtít trošku vyladit síly v řízení a myslím, že jsme tady něco podobného ještě neměli." (foto: L-200D v barvách aerotaxového oddílu ČSA)
Autor: Archiv Českých aerolinií
Letecká služba aerotaxi, pro kterou byl letoun L-200 Morava primárně určen, představuje malou smluvní leteckou dopravu, kdy se na nevelké vzdálenosti přepravují malé počty cestujících, mnohdy jen jeden. U nás nastal rozmach aerotaxi v 50. a 60. letech minulého století. Asi nejvíce tuto dopravu využívali podnikoví hodnostáři létající služebně ze svých provinčních království na pražská či bratislavská ústředí. Ale službu mohl samozřejmě využít jakýkoliv solventní zákazník. Služba aerotaxi u nás spadala nejdříve pod ČSA, později pod SlovAir, ale některé velké podniky si vydržovaly pro své potřeby vlastní malou leteckou dopravu. (foto: L-200A ve službách AZNP Mladá Boleslav. Dnes už málokdo ví, že mladoboleslavská Škodovka měla po určitou dobu svoji malou leteckou dopravu.)
Autor: Archiv Aeroklubu Mladá Boleslav
Kabina letounu L-200 Morava byla automobilového tvaru a na návrhu interiéru se podílel známý český průmyslový designér Otakar Diblík. Rozkaz zněl jasně: vytvořit interiér svým stylem podobný tehdy představenému novému služebnímu automobilu Tatra 603. Bylo totiž jasné, že mnozí z cestujících aerotaxi budou využívat i šestsettrojky a nebylo žádoucí, aby byli zbytečně stresováni při přesedání z jednoho prostředku do druhého. V interiéru tedy bylo ve velkém použito čalounění, unavenou hlavu jste si mohli složit na pohodlné opěrky, na podlaze byly koberečky a nahoře stropní osvětlení. (foto: Montážní hala LETu Kunovice s rozestavěnými L-200D)
Autor: Archiv Aircraft Industries
Na třetím místě se umístila předválečná stíhačka Avia B.534. Tento letoun se stal v době Mnichovské krize symbolem odhodlání našich pilotů bránit svou obklíčenou vlast, což určitě mělo velký vliv na dobré umístění v anketě. (foto: Avia B.534, II. verze, vpředu stojí zalétávací piloti Oldřich Košař s kravatou a Rudolf Dalecký s motýlkem.)
Autor: sbírka Václava Šorela
Avia B.534 byl jednomístný stíhací dvouplošník s pevným podvozkem. Letadlo mělo celokovovou kostru, potah byl plátěný, částečně duralový. K pohonu sloužil licenční řadový dvanáctiválec Hispano Suiza, nominální výkon motoru byl 650 koní a maximální 860 koní. Díky dvouplošné koncepci měla tato stíhačka vynikající obratnost, též se vyznačovala dobrou stoupavostí. Maximální rychlost byla 370 km/h až 400 km/h, lišila se v závislosti na konkrétním kuse i v rámci jedné verze, dolet dosahoval 600 km. V době svého vzniku neměla Avia B.534 rozhodně špatné výkonnostní parametry, ale během hektického podzimu 1938 už nepředstavovala žádné terno. (foto: Avia B.534, III. verze)
Autor: public domain
Sériová výroba Avií B.534 běžela v letech 1935 až 1939 (dobíhala ještě za okupace). Celkem šlo o čtyři postupně upravované verze B.534, pátou verzí byla Bk.534. Výzbroj B.534 tvořily čtyři kulomety, u první verze však vzápětí redukované na dva kvůli jejich špatnému rozmístění. „Speciální“ verze Bk.534 měla dostat jeden 20mm kanon střílející dutou hřídelí vrtule, ale musely se odmontovat dva ze čtyř kulometů. A protože se nepodařilo vyřešit problémy s instalací kanonu, dostaly Bk.534 místo něho třetí kulomet (takže nakonec Bk.534 měly slabší výzbroj než standardní B.534). (foto: Avia B.534, IV. verze)
Autor: public domain
Legendární L-29 Delfin získal v anketě čtvrté místo, ovšem v soutěži na nový cvičný proudový letoun pro Východní blok, která se konala roku 1961 v Sovětském svazu, byl pasován na vítěze. (foto: Jeden z prvních vyrobených L-29)
Autor: archiv VHÚ Praha
L-29 Delfin se sériově vyráběl v letech 1962 až 1974 v úctyhodném celkovém objemu více než 3600 exemplářů. Po americkém Lockheedu T-33, který vycházel ze stíhačky P-80 Shooting Star, to byl druhý nejvíce vyráběný cvičný proudový letoun v historii. (foto: L-29 s raketnicemi pro čtyři neřízené střely ráže 57 mm)
Autor: archiv Aero
K pohonu L-29 sloužil první (a jediný) sériově vyráběný proudový motor československé konstrukce M701, postupně modernizovaný kvůli zvyšování životnosti. Motor dával maximální tah 8,73 kN a letoun dosahoval maximální rychlosti 655 km/h. (foto: Letitý L-29 v Rusku v roce 1995)
Autor: Rob Schleiffert, CC BY-SA 2.0
A hned za Delfinem se na pátém místě umístil jeho nástupce L-39 Albatros, takhle hezky nám ta anketa vyšla. (foto: První letový prototyp L-39)
Autor: archiv VHÚ Praha
K pohonu L-39 slouží proudový motor sovětského původu Ivčenko AI-25TL s maximálním tahem 16,85 kN. U základní verze L-39C činí maximální rychlost 750 km/h, operační dostup 11500 m a dolet 1100 km. (foto: L-39C československého letectva)
Autor: web l-39.cz
Cvičné proudové letouny Aero L-39 Albatros se dostaly v různých množstvích do více než pěti desítek zemí (ať už z první nebo z druhé ruky) a ve většině z nich stále létají. A nedávno vzlétl prototyp L-39NG, což je v podstatě zcela nový letoun ctící aerodynamickou koncepci původního Albatrosu. (foto: Bývalá slovenská akrobatická skupina Biele Albatrosy)
Autor: archiv Aero
A konečně na šestém místě se objevil dopravní Let L-410 Turbolet. (foto: L-410A podniku SlovAir na pařížském aerosalonu)
Autor: Piergiuliano Chesi, CC BY 3.0
Dvoumotorový turbovrtulový Let L-410 Turbolet je určen pro regionální dopravu, přepravní kapacita činí zpravidla 19 cestujících. (foto: L-410A Československých aerolinií)
Autor: Archiv Českých aerolinií
Čtyřistadesítka se sériově vyrábí od roku 1971 v postupně modernizovaných verzích dodnes, i když – a to je zcela logické – se ty polistopadové výrobní objemy nedají s těmi předlistopadovými vůbec srovnávat. V roce 2018 začala i sériová výroba Turboletu nové generace L-410NG. (foto: L-410A s označením Slováckého aeroklubu Kunovice)
Autor: sbírka Václava Šorela