Když se na přelomu 20. a 30. let rozhodovalo o zavedení těžkých bombardérů (podle tehdejší kategorizace bombardérů s minimálně dvěma motory, s osádkou tří a více mužů a schopných napadat cíle v hlubokém zázemí nepřítele) do výzbroje československého letectva, vyvstala před ministerstvem národní obrany (MNO) palčivá otázka, kde vzít potřebné letouny. Na stroje domácího původu mohli pánové z MNO rovnou zapomenout. Situace v té době jinak relativně rozvinutého československého leteckého průmyslu byla v oboru vícemotorových strojů vskutku nelichotivá.
První dvoumotorový letoun československé konstrukce Aero A.24
Demonstrovat ji můžeme na prototypu bombardéru Aero A.24, prvního dvoumotorového stroje československé konstrukce dovedeného z projekční fáze až do funkčního stavu. Tento dvouplošník laděný v letech 1924 až 1926 jako by z oka vypadl bombardérům z Velké války, i jeho výkonové parametry byly obdobné. V sérii se nevyráběl, jeho koncepce byla dávno zastaralá. Jediný vyrobený prototyp, nakonec armádou převzatý, byl využíván k různým úkolům – posloužil například ke zkušebním seskokům s prvním v tuzemsku vyvinutým záchranným sedacím padákem F.P.S.
A tak nezbývalo než řešit palčivý problém s těžkými bombardéry prostřednictvím licence. Licenční výroba letadel a letadlových motorů byla obecně v meziválečném Československu preferována před jejich přímým nákupem v zahraničí.
V té době shodou okolností probíhala v Avii licenční výroba spolehlivých třímotorových dopravních Fokkerů F.VIIb/3m s přepravní kapacitou osmi až dvanácti cestujících pro ČSA a ČLS. Třímotorový Fokker F.VIIb/3m, který vznikl evolucí původního jednomotorového Fokkeru F.VII, byl největší legendou takto řešených fokkerů a vyráběl se z nich v nejvyšších počtech zahrnujících i licenční produkce v několika dalších zemích. V Československu vyráběné stroje nesly označení Avia F.VIIb/3m.
Avia F.VII adaptovaná pro testování v roli bombardéru
A právě jednu sedmičku přepracovanou do bombardovací verze si na základě nabídky firmy Avia objednalo MNO. Stroj sloužil mimo jiné k testování pumové výzbroje, ale i výzbroje obranné střelecké. Nejprve létal u VLÚS (Vojenský letecký ústav studijní) a následně u Leteckého pluku 5. Každému bylo jasné, že tento typ je pro zamýšlené nasazení v roli těžkého bombardéru příliš malým, s nedostatečnou nosností i doletem. Jediný exemplář „bombardovací“ sedmičky byl nakonec zbaven speciální výstroje a upraven na štábní dopravní.
Bylo třeba použít letoun mohutnější a výkonnější, zde se už konečně dostáváme k avizované Avii F.IX. Její původ opět musíme hledat v Nizozemí. První těžký bombardér vyráběný v Československu v sérii vznikl v Avii přepracováním dopravního Fokkeru F.IX.
Třímotorový dopravní letoun Fokker F.IX, první ze dvou vyrobených exemplářů
Původní Fokker F.IX poprvé vzlétl v srpnu 1929 a primárně byl zamýšlen pro dálkové lety (samozřejmě s mezipřistáními) mezi Amsterdamem a Nizozemskou východní Indií (dnes Indonésie). Na této lince „přes půl světa“ byl uzpůsoben k dopravě šesti cestujících, kteří mohli zaujmout i horizontální polohu, a pošty, příp. dalšího nákladu. Po prvním letu do Batávie (dnes Jakarta) však účetní počtáři KLM (Nizozemské královské aerolinie) s hrůzou zjistili, jak jsou takové lety neekonomické a tím toto použití padlo. KLM tedy nasadila pouhé dva vyrobené Fokkery F.IX, už se standardní přepravní kapacitou sedmnácti až dvaceti cestujících, na mnohem kratší linku Amsterodam - Londýn.
Fokker F.IX znamenal pro svého slavného výrobce vyloženě neúspěšný počin, dvojice exemplářů pro KLM k žádnému chlubení nebyla (když navíc jeden už v roce 1931 havaroval; naštěstí beze ztrát na životech, ale letoun byl na odpis). Prodej licenčních práv do Československa tak seslalo nizozemskému výrobci snad samo nebe. Na základě této licence se v Avii po konstrukčních modifikacích vyrobilo dalších šestnáct letadel, z toho dvanáct bombardovacích Avií F.IX pro československé letectvo, dva bombardéry pod označením Avia F.39 pro jugoslávské letectvo a ještě dva civilní dopravní stroje Avia F.IXD pro ČSA.
Rekordní stíhačka a nejrychlejší auto českých silnicHistorie Avie v obrazech    |
Bombardér Avia F.IX, největší čs. meziválečný letoun
Přerod dopravních Fokkerů F.IX na bombardovací Avie F.IX měl pod palcem Ing. František Novotný, hlavní konstruktér podniku po legendární dvojici Ing. Pavel Beneš a Ing. Miroslav Hajn (oba prchli z Avie v roce 1930 v souvislosti s převzetím podniku koncernem Škoda).
Hned pro začátek je třeba podotknout, že taková práce ze zcela prozaického důvodu příliš radostná být nemohla, neboť u třímotorového bombardéru klasické koncepce se těžko řeší obrana přední polosféry před nepřátelskými stíhači. Prostřední motor na přídi trupu zkrátka zabírá místo příďové střelecké věži či obecně střeleckému stanovišti. Samozřejmě stejný problém byl i u předchozí „experimentální“ bombardovací adaptace Avie F.VII. Ostatně, kolik znáte třímotorových bombardérů? Moc jich nebude, „experty“ na třímotorové bombardéry se stali Italové (Savoia-Marchetti SM.79, SM.81, SM.82, SM.84 nebo CANT Z.1007).
Ale čert vem příďové střeliště, větším problémem bylo, že Avia F.IX zastarávala doslova před očima. Jestliže v době vzniku, tedy v roce 1932, šla ještě vzít na milost, tak o dva roky později, kdy naše letectvo převzalo poslední tři exempláře, byla její bojová hodnota slušně řečeno problematická. A to ať již hovoříme o smíšené konstrukci, nebo o letových výkonech, kdy maximální rychlost dosahovala hodnoty 210 km/h a operační dostup byl pouhých 4 500 metrů.
Výše uvedeného si byli pánové od letectva i MNO vědomi a s Avií F.IX počítali jako s dočasným řešením, než přijde něco lepšího. Pro seznámení osádek s použitím vícemotorových strojů stačila bohatě. Proto činila objednávka pouhých tucet kusů.
Třímotorové bombardéry Avia F.IX československého letectva
Těch dvanáct kusů Avií F.IX by navíc stačilo pro vyzbrojení jenom dvou letek těžkých bombardérů na plný stav s předepsanou rezervou. Počátkem 30. let mělo naše letectvo celkem čtyři letky tohoto určení (po dvou u LP5 a LP6), v době Mnichova to bylo šest letek těžkých bombardérů (čtyři u LP5 a dvě u LP6, všechny vyzbrojené dvoumotorovými celokovovými stroji Aero MB.200, které v té době byly už také zastaralé).
Tabulové počty letadel v letkách našeho tehdejšího letectva jsou také zajímavé téma. Počty letadel se odvíjely z logisticko/servisních důvodů od počtu motorů, letka měla mít v letadlech 12 motorů plus padesátiprocentní zálohu. Čili u jednomotorových strojů to představovalo dvanáct plus šest letadel na letku, u Avií F.IX by to pak muselo být čtyři plus dvě letadla. Ale jak už bylo řečeno, s devítkami se počítalo jako s dočasným řešením, a tak se na nějaké tabulkové počty nehrálo. Objevily se v různém množství u všech čtyřech tehdejších letek těžkých bombardérů.
V době Mnichova už byly Avie F.IX u prvoliniových jednotek dávno nahrazeny Aery MB.200. Sloužily k výcviku a k vojenské dopravě. V případě války by se však znovuuvedení do bombardovací role pravděpodobně nevyhnuly.
Ne všechny exempláře Avie F.IX byly stejné, rozdíly vznikaly zejména kvůli hledání řešení defenzivní střelecké výzbroje. Na některých se objevily i výsuvné střelecké věže. Většina letounů měla ve spodní partii prosazený trup, kdy „odskok“ posloužil k umístění kulometu bránícího prostor vzadu pod letounem. Prosazený trup neměl exemplář s výrobním číslem 12, u kterého se zkoušela v dané partii situovaná spodní výsuvná střelecká věž.
Devátý vyrobený kus prodělal adaptaci na verzi štábní/dopravní. Tento stroj posloužil i jako doprovodný našim vojenským letcům na letecký mítink v Curychu v roce 1937. Tehdy dostal, podobně jako soutěžní vojenské stroje, na potřebnou dobu civilní imatrikulaci (OK-AMR), aby bylo s přeletem méně papírování.
Osádku bombardovací Avie F.IX tvořilo pět mužů. Pumový náklad činil 800 až 1500 kg pum v závislosti na požadovaném doletu, pumy se umisťovaly do trupové pumovnice a na závěsníky pod křídlem. K pohonu sloužila trojice hvězdicových motorů Walter Jupiter VI (licence, původní konstrukce Bristol Jupiter) s dřevěnými dvoulistými vrtulemi. Maximální výkon jednoho motoru byl 450 koní.
Bombardér Avia F.39 pro Jugoslávii
Avia F.39 v barvách jugoslávského letectva
O bombardovací Avie F.IX projevila zájem Jugoslávie, která zakoupila dva exempláře pod typovým označením Avia F.39. První Avia F.39 dokonce vzlétla dříve než první stroj F.IX pro československé letectvo. Na přání zákazníka dostaly F.39 motory „Jupiter“ vyrobené ve Francii (zde můžeme podotknout, že naše „Jupitery“ od Waltrovky nebyly licencí originálních britských, ale právě sublicencí těch francouzských). Od našich devítek se F.39 odlišovaly i vnitřním vybavením a výzbrojí.
I Jugoslávci tenkrát hledali stroje „těžké váhy“, kterými by posunuli výzbroj letectva do nových dimenzí. V roce 1932 tak nakoupili po dvou kusech tři typy třímotorových bombardérů pro vzájemné porovnání v provozních podmínkách. Vedle naši Avie F.39 to byl ještě německý Dornier Do-Y a Junkers K 30 (militarizovaná verze původně dopravního typu Junkers G 24). Uvedené portfolio nás nenechá na pochybách, že k žádné následné větší akci nedošlo. Na Avie F.39 sice byla zakoupena licence, ale výroba pro zjevnou neperspektivnost typu stejně zahájena nebyla.
Před válkou Jugoslávci používali obě Avie F.39 k seskokům parašutistů, drobné úpravy letadel pro toto použití realizovali ve vlastních dílnách.
Jedna Avia F.39, která přežila německý vpád do Jugoslávie, se následně dostala do výzbroje letectva ustašovského Chorvatska (tzv. Nezávislý stát Chorvatsko). Nasazována byla do protipartyzánských akcí. Ustašovci dostali od Němců i jednu nebo dvě Avie F.IX (resp. F.IXD), které v roce 1939 tito dodavatelé získali jako kořist při zabrání Čech a Moravy.
Dopravní Avia F.IXD pro ČSA
Poslední část článku by mohla nést podtitul návrat ke kořenům. Poslední dva exempláře devítky vyrobila Avia v roce 1935 jako civilní dopravní pro Československé státní aerolinie. Dostaly typové označení Avia F.IXD. Přepravní kapacita činila až 17 cestujících.
Dopravní Avie F.IXD měly výkonnější motory než bombardéry, a to typu Walter Pegas II o maximálním výkonu 550 koní, a modernější kovové třílisté vrtule. Maximální rychlost je udávána 255 km/h a cestovní byla srovnatelná s maximální rychlostí nešťastných bombardérů.
Jednu Avii F.IXD (imatrikulace OK-AFF) postihla v září 1937 při startu z Bratislavy nehoda. Všichni cestující i členové osádky (dva piloti a telegrafista) přežili, ale stroj na prach shořel. Jako náhradu za ztracený letoun dostaly ČSA původně dvanáctý vyrobený bombardér Avia F.IX od československého letectva, v interiéru přestavěný při této příležitosti na civilní dopravní standard.
