EU se pokouší o spolehlivou spolupráci mezi systémy pro elektronickou platbu silničních poplatků již hodně dlouho, o čemž vypovídá slušná řádka souvisejících projektů: INITIATIVE (Industry Initiative to produce Automatic Tolling In Vehicals in Europe), MISTER (Minimum Interoperability Specification for Tolling on European Road), PISTA ( Pilot on Interoperable Systems for Tolling Applications), VERA (Video Enforcement for Road Authorities), VERT (Vehicle Remote Tolling), CARDME a RCI-PP (Road Charging Interoperability Pilot Project). Cílem těchto projektů je jak sjednocení elektronického výběru mýtného na evropských silnicích za jejich využívání tak také zvýšení bezpečnosti silničního provozu.
Projektů zřejmě nebylo dost, nebo spíše nepřinesly kýžené kompletní výsledky, takže zanedlouho zahájí další projekt pod označením Mobile Location Unit. Od předchozích se poněkud odlišuje právě svým komplexnějším záběrem, protože se nemá věnovat hlavně elektronickému výběru poplatků za užívání silniční infrastruktury. Jeho úkolem je definovat systémovou architekturu telematické platformy, která má být integrovaná v automobilu, nejlépe prostřednictvím palubní jednotky (OBU, On Board Unit). Specifikace musí vycházet ze zjištění předchozích iniciativ a programů v oblasti EVI (Electronic Vehicle Identification) a GST ( Global System for Telematics).
Komunikační systém nebude jen jeden
EU v tomto případě nepředepisuje využití jednoho konkrétního komunikačního protokolu v budoucí telematické platformě. S ohledem na potřebnou funkci lokalizace dává Evropa najevo svůj zájem na využití svého satelitního systému Galileo ( GNSS, Global Navigation Satellite System), ale nemůže opominout ani mobilní komunikační technologie jako GSM/GPRS, resp. bezdrátovou komunikaci na kratší vzdálenost DSRC (Digital Short Range Communications) v pásmu 5,8 GHz.
Investice do Galilea jsou značné a je potřeba zajistit jejich návratnost, nicméně široce rozšířené GSM/GPRS je dnes silný konkurent. DSRC ovšem již běží v mnoha zemích celkem v pohodě, protože implementace těchto systémů je jednoduchá a již časem prověřená (vývoj probíhá již celou dekádu), i když problémem je právě vzájemná (ne)spolupráce národních systémů (ale dokud nebude potřeba pan-evropský systém mýtného, nebude potřeba ani vzájemná přeshraniční spolupráce těchto systémů).
U silničních zpoplatňovacích systémů je v Evropě potřeba dosáhnout jejich vzájemné spolupráce, s čímž souvisí nejen obchodní, ale samozřejmě i technické záležitosti. Zatím se všichni soustřeďují na národní řešení, i když některé země na vzájemné spolupráci se sousedy pilně pracují: Švýcarsko-Rakousko, Francie-Španělsko (pilotní projekt), Rakousko-Itálie, Norsko-Švédsko-Dánsko. Současné i plánované systémy jsou založené vesměs na DSRC, takže propojení s jinými systémy (např. německým založeným na GPS/GSM/GPRS) se jeví jako složité.
Který z komunikačních protokolů v dlouhodobějším měřítku vyhraje, je zatím velice nejasné. Teprve letos byla schválena nová direktiva Evropské komise (Directive on Interoperability for Electronic Fee Collection), která má vstoupit v platnost v lednu 2007 a podle níž bude muset každá členská země použít jeden z povolených protokolů pro systém mýtného.
GPS/GSM/GPRS versus DSRC
DSRC jsou systémy využívající pásmo 5,8 GHz. Mezi jejich výhody patří:
¨ rozšiřitelnost i po implementaci prostřednictvím softwarových modifikací;
¨ flexibilní tarifní modely na základě softwarových upgradů, bez narušení funkčnosti;
¨ nízké investice do infrastruktury inteligentního silničního přepravního systému (ITS, Intelligent Road Transport System), bez potřeby speciálních zařízení a dalších režijních nákladů;
¨ nízké náklady na údržbu;
¨ nebrzdění provozu;
¨ modernizace softwaru možná automaticky a on-line;
¨ možnost nasazení služeb E-call, B-call a telematických služeb s přidanou hodnotou.
Nevýhody metod zpoplatňování na silnicích prostřednictvím GPS/GSM/GPRS ve srovnání se systémy DSRC jsou následující:
¨ nová technologie na rozdíl od DSRC a technologické problémy u prvních projektů např. v Německu;
¨ náklady na administrativu a podporu systému vyšší jako odezva na použití nové technologie;
¨ vysoké náklady na jednotky do automobilů (OBU, On-Board Unit) ve srovnání s jednotkami pro DSRC.
V jednotě je sice síla, ale zájmy se liší
Faktem je, že telematické systémy dnes nejsou jednotné, každý z výrobců nabízí jiné funkce a v jiném rozsahu, od navigace po komunikaci, od zajištění informovanosti (včetně bezpečnosti) až po zábavu, dohromady označováno složeninou „infotainment".
Různorodost systémů a zejména různorodost zařízení, která je tvoří a jejich neslučitelnost značně brzdí nasazování telematiky ve větším měřítku do automobilů. Tomu chce právě nová iniciativa EU udělat konečně přítrž, neboť jednotná platforma a jedna palubní jednotka by měly dodat jednotu i telematickým systémům.
V současnosti již existují stavební prvky pro multifunkční OBU a podle všeho je možné vyvinout dostatečně otevřenou architekturu, koncovou telematickou platformu, která by dokázala nabídnout řidiči, ať se nachází kdekoli, přístup ke každé službě libovolného poskytovatele.
Důvody, proč se tedy ještě nerealizovala jednotná telematická platforma, jsou čistě komerční. Vzájemná spolupráce mezi systémy má smysl, pokud zákazníci (v tomto případě především řidiči, v menší míře spolujezdci) jsou ochotni si připlatit za extra služby. A zatímco takový roaming mezi mobilními sítěmi pro telefonování, případně datové služby, je pro uživatele skutečně zajímavý, v případě telematických systémů nejsou uživatelé zatím ochotni si připlatit. Buď nabídku služeb neznají, nebo nabídka neodpovídá požadavkům.
Vše souvisí s obsahem nabídky služeb a aplikací prostřednictvím telematických systémů. Zatím nabídka nepředstavuje tak silné lákadlo pro uživatele, ale kromě elektronického výběru mýtného (EFC) by jednotka OBU mohla nabídnout řadu nových služeb s přidanou hodnotou, o něž by uživatelé měli velký zájem. Služby by byly diferenciované podle typu vozidla, jiné služby využije soukromé osobní vozidlo, jiné podnikové vozidlo, další zase nákladní doprava nebo hromadná doprava osob.
Některé služby budou přímo využívat sami řidiči, jiné budou spíše sloužit pro kontrolu, lokalizaci a identifikaci (EVI) vozidel. A právě tyto posledně jmenované vlastnosti vzbuzují vrásky na čelech ochránců soukromí: jak např. zajistit, aby se kontrola pohybu řidiče ve voze odehrávala pouze v pracovní době a nikoli v jeho volnu? Nebo jak zajistit, aby přenášená nebo uložená data v OBU byla k dispozici jen oprávněným uživatelům? Na některé z těchto otázek odpovídá již existující požadavek na šifrování dat a ochranu přístupu k OBU, jiné otázky kolem potenciálního narušení soukromí ovšem zůstávají otevřené.
Telematické systémy mají být užitečné také pro úřady (pro řízení přístupu k omezenému „zdroji", kterým je silniční systém), výrobce automobilů (pro kontrolu stavu vozidel, udržení zákazníků a vylepšení vlastního vývoje), dopravce a samozřejmě poskytovatele telematických služeb. Z tohoto hlediska je zřejmé, že se jedná o nový komplexnější systém, kde uživatelů a jejich zájmů je opravdu hodně a mnohdy nejdou ani ruku v ruce. Proto budování a zavádění telematické platformy trvá tak dlouho.
