Jak si mnoho z vás mohlo na internetu všimnout, řada dopravních letadel končí odstavených na různých „leteckých hřbitovech“ poté, co se jejich majitelům již nevyplácí provoz s cestujícími. Ano, ekonomika je i zde na prvním místě. Dalším důvodem může být i stáří draku letounu. Pokud se blíží projektované životnosti, z letounu se postupně demontují použitelné díly a zbytek se sešrotuje.
Pak zde máme jinou skupinu letadel, která se kvůli zvýšené provozním nákladům nevyplácí pro lety s cestujícími, ale má dlouhý dolet a schopnosti převážet letecký náklad (cargo). V těchto případech se tyto stroje noví majitelé rozhodnou upravit do podoby nákladního speciálu.
Jistě, mnozí z leteckých výrobců nabízejí takové letouny nové přímo z výroby, ale jejich ceny jsou pro mnoho leteckých dopravců příliš vysoké, a tak zvítězí přestavba u některé certifikované firmy právě na letoun pro přepravu nákladu. Mýlil by se ten, kdo by počítal jen s „kosmetickými“ úpravami ve stylu sedačky a další vybavení ven, aby mohl náklad dovnitř. Brzy si ukážeme, co vše je nutné na takových letounech upravit, než opět začnou létat po obloze v nové roli „létajícího náklaďáku“.
Dlouhý dolet výhodou
Na začátku všech úvah stojí výběr vhodného typu letounu. Na prvním místě musí být v dobrém technickém stavu a dále, aby byla jeho přestavba ekonomická, musí být po ní schopen bezpečně létat dalších 15 až 20 let. Velmi zjednodušeně řečeno, nejvíce je zájem o stroje s nejdelším doletem, které pokud možno uvezou co nejvíce nákladu na svých palubách.
I zde však může docházet k paradoxní situaci – jmenovitě německá Lufthansa o řadu let posunula konec provozu svých nákladních letounů MD-11F, i když může využívat jiných o mnoho novějších letadel. Důvodem je větší dolet, kdy například nákladní čtyřmotorový Boeing 747F sice unese více nákladu, ale „doveze ho“ jen na kratší vzdálenost.
Navíc letouny MD-11F jsou již majetku aerolinky, takže odpadají např. leasingové splátky (či cena pronájmu) a o to vyšší je provozní zisk. Mezipřistání na trase s nákladem by znamenalo velmi citelné snížení obchodní marže pro majitele či nájemce letounu, proto dá přednost třeba i staršímu stroji, ale s delším doletem.
Které letouny se často upravují na nákladní?
Pokud se podíváme na škálu přestavovaných typů letadel, je poměrně široká a má tři kategorie podle jejich velikostí. Z menších dopravních letounů jeto Boeing 737 nebo Airbus A320. Pro přepravu nákladu na střední vzdálenosti se upravuje nejčastěji Boeing 757 a Airbus A321. Na dálkových letech pak můžeme vidět cargo letouny upravené z běžných dopravních strojů Airbus A300 nebo A310, Boeing nabízí úpravy typů 747 a 767 plus už dříve zmíněné třímotorové MD-11. Výrobce pyšně prohlašuje, že umí prodloužit životnost takových letadel až o dvacet let.
IL-62MGr
V provozu můžeme vidět i starší přestavěné typy: Douglas DC-10-30, Lockheed L-1011-500 Tristar a podle kusých informací v Rusku létá několik přestavěných IL-62M na verzi IL-62MGr. A nejen tam. Relativně v nedávné době běloruská společnost sídlící v Minsku Rada Airlines poslala s nákladem do Ostravy svůj IL-62MGr, poté se objevil ještě na letišti v Bratislavě na Slovensku. Přepraví až 40 tun nákladu do vzdálenosti 6 400 kilometrů a v případě zhruba polovičního zatížení dolétne na letiště vzdálené 11 200 kilometrů.
Ze starších letounů stejného výrobce byly hojně pro přepravu leteckého nákladu upravovány různé varianty stroje Iljušin IL-18, z nichž některé dodnes létají. Zajímavostí je i fakt, že nejstarší letouny měly před přestavbou i 30 až 35 let provozu, ovšem jejich draky musely být v dobrém stavu, jinak by je nebylo možné pro přestavby použít.
Nezbytné úpravy letadel
Prvním krokem bývá demontáž všeho vnitřního vybavení určeného pro provoz s cestujícími. Postupně se tak demontují sedačky, horní úložné boxy na zavazadla, kompletní kuchyňky pro přípravu jídel a nápojů, toalety a jejich příslušenství. Po tomto prvním kroku zůstane uvnitř kabiny cestujících jen velký volný prostor s původní podlahou a koberci.
Dalším krokem je už poněkud namáhavější a špinavější část prací, kdy se musí odstranit původní vnitřní plášť kabiny včetně izolačních vrstev a celého systému klimatizace kabiny cestujících. Tyto práce může zajišťovat i externí společnost s odborným dohledem zástupce firmy, která bude ve vlastní přestavbě pokračovat. I tím se dají ušetřit náklady.
Pak už nastupují pracovníci odborné firmy pro přestavbu letadel nebo přímo výrobního závodu, např. Airbusu či Boeingu, aby provedli další vysoce odbornou práci. Mimo první dvojice dveří za pilotní kabinou ( L1 a R1) se ostatní tzv. deaktivují, jednoduše řečeno odpojí se jejich ovládání a zůstanou již trvale uzavřeny.
Současně s tím se často demontuje původní avionika, tj. přístroje v pilotní kabině. Ty jsou často původní ze 70. či 80. let minulého století a místo nich se instalují přístroje nové, včetně dalších systémů pro nákladní letoun – signalizace a ovládání velkých nákladových dveří, nový systém klimatizace, systém detekce kouře ve všech prostorách letounu apod. Kdybychom byli v tento okamžik uvnitř trupu letadla, viděli bychom jej obnažen až na základní konstrukci.
Dalším krokem je výměna průhledných okének v kabině cestujících za kovové segmenty, protože při dopravě nákladu nebudou potřebná. Pak se začne pracovat na podlaze kabiny. Původní podlahové díly jsou odstraněny, trup letounu s ohledem na vyšší zatížení nákladem dostane řadu nových zpevňovacích prvků a postupně je také instalována speciální vysoce pevná podlaha se všemi prostředky usnadňující manipulaci s nákladem na paletách – tzv. válečkové dráhy, upevňovací segmenty pro zajištění palet proti pohybu a další vybavení.
Je zde i drenážní systém, pokud by se při nakládce, přepravě či vykládce letounu uvnitř trupu vysrážela vlhkost, aby voda nezatékala do konstrukce letounu a nezpůsobila korozi draku.
V rámci přestavby je vyměněn kompletní podvozek letounu za nový či stejný po generální opravě. Později ještě v hale se jeho funkce důkladně vyzkouší, letoun je na několika místech zdvižen hydraulickými zvedáky.
Na nové podlaze se začíná pracovat většinou od zadní části trupu směrem dopředu. Současně v přední části trupu mechanici nejdříve z odstraní za pilotní kabinou opláštění části pravé sekce trupu, místo ní se instaluje speciální vysoce pevný potah na stejné místo.
Na opačné straně dojde k vyřezání části konstrukce trupu tak, aby na toto místo (levá přední část trupu za pilotní kabinou) mohl být upevněn nový díl: zpevněný rám nových velkých nákladových vrat a systém jejich ovládání. Po dokončení této sekce se namontují nová nákladní vrata, ta umožní i nakládání velkých palet se zbožím, dokonce je přes ně možné do trupu naložit i větší součásti strojů či zařízení. Hmotnost takových nákladových vrat je mezi 640 až 750 kilogramy podle jejich velikosti s ohledem na daný typ letounu.
Co vydrží nákladová vrata letadelCo taková nákladová vrata musí vydržet, ukázaly mimo jiné dvě mimořádné události v USA. Ta první je z roku 1979. Jeden z předních leteckých fotografů na letišti v Miami už pomalu balil své fotovybavení, když jej při letmém pohledu cosi neobvyklého zaujalo na přistávajícím nákladním letounu Convair 880F. Aby ne, nákladová vrata byla totiž zcela otevřená! Doslova skočil po svém klasickém fotoaparátu (tehdy ještě na kinofilm) a letoun vyfotil. Posádce se podařilo bez problémů přistát. Kliku jako od mandlu měl i fotograf. Běžný kinofilm má políček 36, jemu se podařil snímek na políčko 39. Aby toho nebylo málo, na stejném letišti o rovných deset let později se to povedlo pro změnu posádce letounu DC-8-63F společnosti Tampa Colombia. Během startu se díky technické závadě nákladní vrata otevřela, posádce se podařilo s letounem naštěstí bezpečně přistát na stejném letišti. Andělé strážní se zde už podruhé pořádně nadřeli.   Convair 880 a DC-8 s otevřenými nákladovými dveřmi za letu |
Bezpečnost především
Dále se do trupu v jeho přední a zadní části namontují speciální bezpečnostní přepážky – bariéry, které musí vydržet zatížení až 9G. Navíc v zadní části trupu se ještě instaluje bezpečnostní ochranná síť (tzv. pavučina), která má zabránit nárazu uvolněného nákladu do zadní přepážky. Jinak je vlastní nákladový prostor za letu přístupný dveřmi v přední přepážce.
Za pilotní kabinu je také instalováno další nezbytné vybavení. Jde o vnitřní sekci s novou toaletou, malou kuchyňkou a u velkých letadel i nezbytným odpočinkovým prostorem pro posádku na dálkových letech.
Úpravami projdou i prostory pod novou podlahou nákladového prostoru, ty jsou v nezbytných místech rovněž zpevněny novými kovovými výztuhami a dále upraveny pro přepravu nebezpečného nákladu (například akumulátorů, baterií pro mobilní telefony, různé druhy chemických nákladů apod.). Samozřejmostí u všech komponentů je jejich nehořlavé provedení.
Změna se týká i vnitřních stěn nákladového prostoru uvnitř trupu. Podobně jako přední a zadní přepážky, i ony musí být z vysoce pevných a nehořlavých materiálů, aby vydržely případný náraz palety se zbožím během manipulace s ním či při jeho uvolnění během letu.
V praxi se používá mnoho různých materiálů, vévodí ovšem „honeycomb side panels“, tedy lehké a mimořádně pevné panely voštinové konstrukce, dále jsou požívány i panely vyrobené na míru čistě z uhlíkových kompozitů, jak například uvádí ve svých materiálech společnost Lufthansa Technik. I u této společnosti upravili již řadu letounů na čistě nákladní.
Závěrečný blok prací na letounu sestává z instalace motorů, většinou po generální opravě a někdy i zcela nových. Někteří majitelé své letouny v rámci přestavby vybaví modernějšími motory s vyšším výkonem, ale hlavně s menší spotřebou paliva. Ještě uvnitř výrobní haly či hangáru jsou vyzkoušeny s reálnými kontejnery či paletami všechny manipulační mechanismy uvnitř letounu.
Pokud je vše v pořádku, následují další předepsané pozemní zkoušky všech systémů letadla včetně avioniky. Pak je letoun přetažen na vyhrazené místo na letišti, kde se provede motorová zkouška. Následuje odstranění případných zjištěných závad a na konci celé přestavby letadlo dostane nový lak podle přání zákazníka. Posledním krokem je zkušební let a je-li úspěšný, brzy poté letoun odlétá k novému majiteli.
Přestavby letadel kousek od našich hranic
Nedaleko od českých hranic je u Drážďan letecký výrobní závod Elbe Flugzeugwerke Dresden, patřící do koncernu EADS, jehož součástí je i firma Airbus s evropskými výrobními závody v Toulouse a Hamburku. Právě zde se mnoho let přestavují dopravní letouny na nákladní speciály. Většinou jde o typy Airbus A300 a A310 různých modifikací.
Přestavby letadel na cargo verze
Závod se nachází vedle drážďanského mezinárodního letiště a patří k nejmodernějším v Evropě. Ostatně i zde pracuje řada krajanů. Pokud jste odtud odlétali v minulosti třeba na dovolenou, mohli jste si všimnout hned několika letounů – například dvojice Airbusů A310 ještě v plných barvách společnosti Air India. Ty jsou nyní již po přestavbě a létají u americké společnosti FedEx.
Za více jak dvacet let zde provedli přes dvě stě přestaveb letadel A300/A310. Od loňského roku tady pracují na letounech v rámci projektů A320/A321P2F a A330P2F a je potěšitelné, že zde dostali šanci i někteří absolventi českých vysokých škol, nyní pracující právě na těchto projektech. A tak od roku 1996 v Drážďanech přestavěli letouny pro více jak čtyřicet zákazníků z celého světa (mimo FedEx i pro DHL a řadu jiných společností).
Kompletní přestavba jednoho širokotrupého letounu trvá jen čtyři měsíce. Konkurence je pomalejší o dva až tři týdny, což často rozhoduje, neboť přestavba je finančně náročná a omlazený letoun musí co nejdříve vydělávat majiteli peníze.
Asi jste si všimli, jak mnoho čtyřmotorových dopravních letounů mizí z pravidelných linek s cestujícími, nejvíce je to vidět u Boeingů 747. Řada z nich čeká různě po světě na svůj druhý život. Můžeme jen doufat, že se s nimi po přestavbách budeme moci setkávat i na pražském ruzyňském letišti.
