Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Cestující boeingu měli štěstí, přistání bez podvozku končí i tragicky

  10:29aktualizováno  10:29
Ve úterý 1. listopadu odpoledne přistál na letišti Varšava Boeing 767 na břicho. Pilot manévr zvládl s přehledem a nikomu z cestujících se nic nestalo. Přestože pilot prohlásil, že šlo o standardní situaci, kterou několikrát nacvičovali, není skromnost úplně na místě. Zvládnutí takové mimořádné situace svědčí o zodpovědnosti, profesionalitě a pilotním umění. Ne vždy měli cestující tolik štěstí.

Boeing 767-300ER polských aerolinií LOT při přistání na břicho | foto: Airliners net

Boeing 767-300 ER (imatrikulace SP-LPC) je jedním z pěti strojů tohoto typu, které polské aerolinie LOT provozují. Dva z nich jsou certifikované pro Medevac (Medical Evacuation), tedy odsun raněných s lékařskou asistencí na palubě. Oba dva letouny je možné nasadit při zahraničních misích nebo živelních katastrofách.

Mimořádná událost, mimořádná opatření

Let číslo 16 vzlétl z letiště Newark Liberty International Airport v New Jersey s 220 cestujícími a 11 členy posádky na palubě. Pilot během přiblížení na letiště Fryderyka Chopina ve Varšavě při povinných úkonech zjistil, že nemůže vysunout podvozek a vztlakové klapky, a přerušil přistání. Závada byla způsobena selháním hydraulického systému.

Protože měl letoun dostatek paliva, asi hodinu kroužil nad polským hlavním městem. Během té doby posádka zkoušela nouzové postupy. Personál letiště měl čas provést opatření pro situaci "letoun v nouzi". Letiště bylo pro všechny ostatní lety uzavřeno. Letouny čekající na přistání byly odkloněny na letiště Lodž, Gdaňsk a Krakov.

Vyklizeno bylo přilehlé okolí letiště v ose sestupu. Do stavu pohotovosti byly uvedeny záchranné jednotky. Nemocnice dostaly varování, že mohou očekávat přísun množství těžce raněných s rozsáhlými popáleninami, policie připravila vyklizení páteřních komunikací pro průjezd sanitek.

Těsně po přistání začaly hořet motory stroje. Rychlý hasičský zásah je ale brzy

Těsně po přistání začaly hořet motory stroje. Rychlý hasičský zásah je ale brzy zpacifikoval. (1. listopadu 2011)

Hasičské jednotky postříkaly přistávací dráhu pěnou, aby omezily možnost vzniku požáru třením kovu o beton ranveje. Na spojovací dráze stálo připravených 10 hasičských vozů s nastartovanými motory, připravených vyrazit, jakmile je přistávající letoun mine.

K letounu se mezitím ve vzduchu připojily dvě stíhačky F-16 polského letectva, jejichž piloti vizuálně ověřili, že podvozek zůstal zasunutý, a vyloučili, že by to byla závada signalizace. Nouzovým postupem se pilotům podařilo vysunout jen vztlakové klapky. Pokud by se ani to nepodařilo, musel by jít letoun na přistání vyšší rychlostí a hrozilo by vyjetí do předpolí nebo mimo letiště, se všemi důsledky.

Když pokusy o vysunutí podvozku selhaly, posádka se rozhodla pro přistání na břicho. Provedla předepsané úkony, mimo jiné vypustila nadbytečné palivo, aby snížila hmotnost letounu, a tím rychlost přiblížení. Palubní personál mezitím připravil cestující na nouzové přistání a evakuaci letadla po zastavení letounu.

Pilotující kapitán Tadeusz Wrona a druhý pilot Jerzy Szwartz zvládli přistávací manévr. Díky své konfiguraci Boeing 767 dosedl na motorové gondoly. Podle videa a fotografií se během výběhu objevily jiskry a místy vyšlehly malé plameny, které částečně dusila pěna nastříkaná na dráhu. Zbytek dohasily hasičské vozy, "pronásledující" letoun ještě na dráze. Video dokládá předběžné zprávy o tom, že vztlakové klapky byly alespoň částečně vysunuté.

Cestující byli palubním personálem evakuováni pomocí nafukovacích skluzů. Nikdo nebyl zraněn. Obdiv tedy patří nejen pilotům, ale také palubním průvodčím, kteří odvedli svou práci neméně profesionálně a na jejichž výkony se neprávem zapomíná.

Letiště bylo předběžně uzavřeno do 20 hodin večer. Později úřady informovaly, že uzavírka potrvá nejméně do čtvrtečního rána.

Letouny typu Boeing 767 budou dočasně "uzemněné", dokud se nevyšetří příčiny závady.

Letmé přistání na břicho

Přistání na břicho je těžké rozhodnutí. Vždy je to mimořádná událost, která může skončit katastrofou. Letoun bude v každém případě více či méně poškozen. Situace je tím nebezpečnější, čím má letoun větší hmotnost a vyšší přistávací rychlost.

Významnou roli hraje také stav letiště, jeho vybavenost záchrannými prostředky a počasí. Pokud má letoun nedostatek paliva, tak poslední dva faktory posádka nemůže nijak ovlivnit tím, že by zvolila přistání jinde.

Přistání na břicho má dva hlavní důvody. Prvním je selhání techniky, druhým selhání lidského faktoru. Takové opomenutí je horší, protože na rozdíl od technické závady, není zpravidla možné udělat žádná předběžná opatření, která by zabránila poškození letadla, případně ztrátám na životech.

Od doby, kdy se začaly používat zatahovací podvozky, zlí jazykové tvrdí, že existují jen dva typy pilotů: ti, kteří zapomněli vysunout podvozek, a ti, kteří zapomenou vysunout podvozek. Posádka svůj omyl většinou zjistí až ve fázi podrovnání letounu, kdy dochází k vytrácení rychlosti, ztrátě vztlaku a dosednutí. Jenže po podrovnání v obvyklé výšce nepřichází očekávané "drncnutí" podvozku, ale letoun se dál prosedá.

Když má pilot velké štěstí, stihne přidat plyn, zopakovat okruh a celá záležitost skončí propocenou košilí a podle závažnosti prohřešku přezkoušením, případně zákazem letů na určitou dobu. V tomto případě jsou na tom výrazně lépe piloti letounů s pístovými motory, které reagují rychleji než proudové, a je jistá šance, že stihnou zabrat.

Těchto případů však mnoho není, protože letoun již většinou nemá dostatečnou rychlost a navzdory pilotově snaze přistane. Pokud má pilot štěstí a nezazmatkuje, podaří se mu dosednout tak, že letoun po určité době zastaví a událost skončí jen poškozením nebo zničením techniky.

Každopádně přistání na břicho, zejména takto nečekané, může snadno skončit rozlomením trupu, převrácením letounu na záda nebo požárem, což může mít fatální následky. Existují ovšem i zcela unikátní případy, kdy nad letounem muselo držet ochrannou ruku celé hejno strážných andělů.

Tu-154 B-2 společnosti Malev zhruba rok před přistáním na břicho v Thessaloniki

Tu-154 B-2 společnosti Malev zhruba rok před přistáním na břicho v Soluni

Učebnicovým příkladem může být Malev let 262, letoun Tu-154 B-2 (imatrikulace HA-LCR). Šlo o krátký "skok" z Budapešti do Soluně. Letoun se pohyboval na přiblížení rychleji, než předpokládal dispečer. Na stejné dráze se chystal ke vzletu Boeing 757. Pilot Tu-154 se nejprve rozhodl opakovat okruh, ale když viděl, že posádka boeingu vzlétá, změnil rozhodnutí a rozhodl se přistát.

Posádka "tůčka" však nestihla pod časovým tlakem řádně provést úkony a podvozek zůstal zasunutý. Piloti byli varováni z věže i nejbližšího letounu, že přistávají bez podvozku. Podařilo se jim sice zvýšit tah motorů, ale již nedokázali zabránit dosednutí stroje na dráhu. Tu-154 klouzala po dráze asi 500 metrů a potom ji trojice vyjících motorů Kuzněcov NK-8 s tahem po 90 kN "urvala" z dráhy.

Pilotům se podařilo dostat letoun zpět do výšky asi 1 000 metrů, zopakovat okruh a po 16 minutách a 20 sekundách bezpečně přistát, tentokrát již na kola. Ze 76 cestujících nebyl nikdo zraněn.

Velkou zásluhu na šťastném konci měla masivní konstrukce Tu-154 zděděná po bombardérech Tu-16, ze kterých se letoun (přes typ Tu-104) vyvinul. Gondoly podvozku přesahující obrys křídla fungovaly jako sáně a zabránily větším škodám.

V bažině kvůli žárovce

Poněkud lepší je případ, kdy podvozek zůstane zasunutý, nebo se vysune jen částečně, v důsledku selhání techniky. Lepší v tom, že posádka má většinou čas se na situaci připravit a psychicky se s ní vyrovnat. Palubní personál může dát v klidu instrukce cestujícím. Ukázat jim, jak zaujmout polohu pro nouzové přistání, upozornit na nejbližší nouzové východy a poučit je, jak mají opustit letadlo.

Posádka má také čas zalarmovat personál letiště, který provede další nezbytná opatření na zemi. Ta mají zabránit nejen ztrátám na zdraví a životech lidí na palubě letounu, ale musí zajistit, aby se k nim pokud možno nepřidaly další, způsobené pádem částí letounu, nebo jeho nárazem po vyjetí z dráhy.

Lockheed L1011 Tristar. Stejný typ letounu havaroval v Everglades

Lockheed L1011 Tristar. Stejný typ letounu havaroval v Everglades.

Nouzové přistání může mít několik variant. Nejjednodušší je, pokud se nevysune přední podvozková noha, ale hlavní podvozek ano. V takovém případě probíhá přistání prakticky normálně. Piloti musí opatrně brzdit a po ztrátě rychlosti musejí s klesající účinností kormidel včas a opatrně "položit" příď na zem. Většina takovýchto přistání končí jen lehkým poškozením letounu. Nicméně i v tomto případě platí, že chybné, pozdní  nebo žádné rozhodnutí znamená smrt.

Typickým příkladem může být Eastern Air Lines let 401. Na letounu Lockheed L-1011 Tristar imatrikulace N310EA piloti při povinných úkonech zjistili, že nesvítí zelená žárovka signalizující vysunutí a zajištění příďového podvozku. Posádka přerušila přistání.

Kapitán letounu nařídil palubnímu inženýrovi, aby vlezl do přístrojového úseku pod podlahou kokpitu a vizuálně zkontroloval vysunutí podvozku malým okénkem na podvozkové šachtě. Prvnímu důstojníkovi nařídil zapnout autopilota. Oba se potom pokoušeli vyměnit žárovku, aby zjistili, zda je to jen tato drobnost, nebo skutečně jde o závadu na podvozku.

Autopilot byl nastaven do módu CWS (Control Wheel Steering), kdy sice udržuje zvolený režim, ale k jeho vypnutí stačí pohnout sloupkem řízení nebo "berany". K tomu také došlo. Do sloupku pravděpodobně omylem drkl kapitán, když se otáčel a komunikoval s druhým důstojníkem "v podpalubí".

Výsledkem bylo, že letoun s vypnutým autopilotem začínal ztrácet výšku. Když klesl pod 2 000 stop, ozval se varovný signál, ale piloti zaměstnaní výměnou žárovky nereagovali. L-1011 Tristar bez dalšího zásahu pilotů havaroval do bažiny poblíž Everglades, nedaleko letiště v Miami. V kabině cestujících zahynulo 95 osob okamžitě, další dvě zemřely později.

Dá se říct, že i kdyby se piloti pokusili o přistání bez vysunuté přední podvozkové nohy, nebyly by následky s největší pravděpodobností tak tragické. Ale historie nezná kdyby a soudit nebylo koho. Všichni čtyři muži v kokpitu zahynuli.

Kluzák z Gimli

Boeing 767 Gimli Glider. Letoun byl vyřazen z provozu po posledním letu 24.

Boeing 767 Gimli Glider. Letoun byl vyřazen z provozu po posledním letu 24. ledna 2008 a slouží jako zdroj náhradních dílů.

Úspěšných přistání bez vysunuté nebo zajištěné přední podvozkové nohy je celá řada, ale k jednomu obzvlášť vydařenému došlo u Air Canada let 143. Aktérem byl Boeing 767-200 imatrikulace C-GAUN.

Při letu došlo k osudné chybě již před vzletem. Kvůli nedorozumění mezi piloty a pozemním personálem a špatnému převodu objemu paliva na hmotnost (záměna liber a kilogramů) měl letoun jen polovinu paliva, než si posádka myslela a zadala do palubního počítače. A protože Murphyho zákony platí univerzálně, porouchal se navíc záložní ukazatel stavu paliva.

V polovině letu boeingu došlo palivo, ale piloti o tom neměli ani tušení. Nejprve vysadil levý motor, a když pravý motor spotřeboval poslední zbytek paliva, zmlkl také. Pilotům nezbylo než se připravit na přistání bez motorů.

Aby toho nebylo dost, nouzová náporová turbína neměla dostatečné otáčky, protože piloti museli kvůli dosažení optimální klouzavosti snížit rychlost. Hydraulické čerpadlo, které poháněla, nedávalo dostatečný tlak. Hlavní podvozek se díky vlastní hmotnosti vysunul a zámky "zaklaply", ale přední podvozková noha zůstala nezajištěná.

Navíc byl letoun ve špatné výšce a rozpočet na dráhu v Gimli nevycházel. Pro přistání z kurzu byl vysoko a na vytracení výšky zatáčkou o 360 stupňů už byl zase příliš nízko. Kapitán to nakonec vyřešil skluzem, což je manévr běžně používaný piloty kluzáků, ale rozhodně nepatří do běžného repertoáru pilotů dopravních letadel.

Originální fotografie nouzového přistání v Gimli. Přední skluz leží na zemi,

Originální fotografie nouzového přistání v Gimli. Přední skluz leží na zemi, zatímco zadní je kvůli zbrocené přední noze ve vzduchu, což bylo příčinou několika úrazů.

Kapitánovi se přesto podařilo s boeingem bezpečně přistát. Přední noha se zbortila, ale přistání se obešlo bez vážnějších zranění cestujících. Letoun byl provizorně opraven, dotankován a po dvou dnech mohl z Gimli odletět. Případ je dokladem toho, že navzdory počátečnímu pochybení posádka prokázala vysokou profesionalitu a pilotní umění a mimořádně komplikovanou situaci zvládla.

Po této nehodě byl letoun známý pod přezdívkou Gimli glider - kluzák z Gimli. Perličkou je, že kapitán letounu Robert Pearson byl v té době spoluvlastníkem kluzáku L-13 Blaník československé výroby.

Na jednu nohu

Mnohem horší je situace, kdy dojde k vysunutí jen jednoho z hlavních podvozků. Ani v tomto případě pilotovi nezbývá než přistávat podobně, jako by byl podvozek vysunutý. Musí však počítat s tím, že po ztrátě rychlosti a kontaktu křídla se zemí letoun udělá hodiny, což může vést k rozlomení trupu, zpravidla za křídlem, působením bočních sil, na které trup není stavěný.

Airbus 340-300 Virgin Atlantic nasazuje na přistání. Letoun tohoto typu úspěšně

Airbus 340-300 Virgin Atlantic nasazuje na přistání. Letoun tohoto typu úspěšně přistál, i když se mu nevysunula levá noha hlavního podvozku. Výhodou tohoto typu je třetí podvozková noha pod trupem.

Ale ani tato situace nemusí mít fatální následky. Dokladem může být například přistání Airbusu 340-311 společnosti Virgin Atlantic imatrikulace G-VSKY. Stroj vzlétl z mezinárodního letiště Los Angeles a pokračoval do Londýna na letiště Heathrow. Před přistáním posádka zjistila, že levá podvozková noha se nevysunula, a přerušila přistávací manévr.

Pozdějším vyšetřováním se zjistilo, že důvodem byl zajišťovací čep, který vypadl při vzletu a nakonec se našel na dráze 24L letiště v Los Angeles. Vzpěra, kterou čep zajišťoval, se při vysouvání podvozku vzpříčila o nosník a zabránila jeho vysunutí.

Když selhaly pokusy o vysunutí podvozku, nezbylo posádce nic jiného než se pokusit o nouzové přistání na dráze 27L letiště Heathrow. Přistání se odehrálo za asistence pozemních záchranných týmů, které stejně jako v Polsku "pronásledovaly" s vyjícími sirénami letoun již na dráze. Airbus byl při přistání sice těžce poškozen, ale ze 114 lidí na palubě utrpělo lehká zranění jen 5 cestujících a 2 členové posádky.

Jak je vidět, mohou mimořádné události skončit různě. Většinou záleží na schopnostech posádky. Nejhorší je, že ve většině případů leteckých nehod a katastrof jde o řetězení chyb, z nichž ani jedna nemusí sama o sobě vést k havárii. Ovšem jejich kombinace je smrtelná. Pokud piloti zareagují správně, nemusejí ani závažné chyby skončit katastrofou. Důležitá je však profesionalita, schopnost sebereflexe, rozhodnost a správné vyhodnocení situace.





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Paul Otellini
Zemřel Paul Otellini, bývalý šéf, který upevnil pozici Intelu

Ve věku 66 let zemřel Paul Stevens Otellini, bývalý ředitel americké společnosti Intel. Ve firmě pracoval od roku 1974, od roku 1998 byl v jejím vedení.  celý článek

Nerost cinvaldit, tedy slída s malou příměsí lithia
Návrat těžby na Cínovec? Co byste měli vědět o českém lithiu

V posledních dnech tak hojně zmiňované zásoby lithia v České republice nejsou sice ze světového hlediska nijak ohromné, ale také nejsou zanedbatelné. A byť jde...  celý článek

Testovací dodávku StreetScooter německé pošty poznáte zejména podle...
Nová poštovní dodávka nepotřebuje řidiče. Svezli jsme se, nepřejela nás

Mnichov (Od zpravodaje Technet.cz) Autonomní poštovní dodávku, která může bez řidiče za volantem popojíždět po městě, nyní testuje společnost Deutsche Post. V rámci ukázkových jízd na konferenci...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.