Co o tramvaji určitě nevíte aneb deset pražských tramvajových nej

Víte, kde má trať největší stoupání a kde je největší tramvajová křižovatka? Vybrali jsme pro vás deset nejzajímavějších tramvajových rekordů z Prahy, které si můžete prohlédnout na 192 fotografiích.

Nejdelší tramvajová síť v Česku představuje 149 km dvoukolejných tratí, po kterých jezdí největší počet provozovaných vozů, a to 975 ks; celková délka linek je 559 km. S tramvajemi byla také spjata výroba elektrické energie pro hlavní město (do roku 1945).

To vše jsou pražská tramvajová nej, a to jsme v úvodu nevyjmenovali všechna. Další najdete ve výběru nejzajímavějších pražských tramvajových rekordů:

 Deset pražských tramvajových nej

1. Tramvajový most

2. Největší stoupání trati

3. Velká tramvajová hvězda neboli úplné tramvajové křížení

4. Funkční závěs troleje z Křižíkovy trati starý 111 let

5. Nejmodernější trať

6. Obratové kříže - trojúhelníky

7. Stavba nové trati či její rekonstrukce

8. Muzeum MHD

9. Tramvaj Škoda 14T v designu Porsche

10. Výhled do budoucna  

1. Tramvajový most

Jediný ryze tramvajový most přes Vltavu se nachází poblíž holešovické elektrárny. Most spojuje Partyzánskou ulici (Holešovice) s ulicí U Vltavy (Troja). Je sedmnáctým přemostěním Vltavy na území města Prahy (počítáno po proudu řeky). Tramvajáci mu říkají Rámusák podle charakteristického zvuku při průjezdu.

Tramvaje do severního města jezdily přes původní Most barikádníků do 15. ledna 1975. Ten pak prošel přestavbou do dnešní podoby. Dokonce se na něm počítalo s obnovením tramvajového provozu.

Zastavení tramvajového provozu způsobilo nečekaně velmi velké problémy s dopravou cestujících do sídlišť severního města. Proto se hledalo nouzové řešení, které v podstatě zůstalo dodnes. Železniční vojsko začalo 1. dubna stavět novou tramvajovou trať, jejíž součástí bylo druhé mostní provizorium, tentokrát pouze pro tramvaje.

Pohled na tramvajový most z holešovické strany (vlevo) a trojské strany (vpravo).

Provoz tramvají vedle dnešního tramvajového mostu začal před třiceti lety, 5. května 1977. Most měl ocelovou trámovou konstrukci s naplánovanou životností 20 až 25 let, ale po třech letech se na něm začaly objevovat trhliny. Provoz tramvají byl zastaven 10. listopadu 1980.

Po této koleji se jezdilo více než jeden rok obousměrně (vlevo), proto jsou zde stožáry trakčního vedení upevněny k nosné konstrukci tramvajového mostu (pravá fotografie).

O kus dále po proudu řeky bylo vybudováno nové provizorní řešení, které slouží dodnes. Se stavbou se pospíchalo, první kolej (dnes se po ní jezdí do centra) byla zprovozněna 7. března 1981 i přes nepřízeň počasí. Více než rok se jezdilo po této koleji obousměrně.

Proto byly na obou stranách mostu postaveny kolejové přejezdy, z nichž se do dnešních dnů dochoval na straně Troje. Provoz na druhé mostovce začal až po více než roce a to 1. července 1982. Most má délku 250 m přes řeku a je na něj zakázán vstup chodcům a cyklistům.

Zpět na deset pražských tramvajových nej

 2. Největší stoupání trati

Trať ze zastávky Trojská do stanice Hercovka měla do roku 2003 hned dvě prvenství. Ve zmíněném roce přišla o titul nejdelšího stoupání v Praze, do dnešních dnů jí zůstalo jediné - největší stoupání tramvajové trati.

Po přejetí trojského mostu se tramvaje vydají do největšího stoupání v Praze. Nejprve se dostanou velmi mírným stoupáním do zastávky Trojská, kterou vidíte na levém záběru. Pak překonají do zastávky Nad Trojou úsek se stoupáním do hodnoty 43 promile. Pro zajímavost uvedeme, že nedaleko tramvajové trati vede pod zemí tunel metra a ten má sklon maximálně 40 promile.

V zastávce Nad Trojou vás zaujme kolejový přejezd (záběr vlevo). Ten nesouvisí s největším stoupáním v Praze, ale se stavbou metra. Když se stavěl úsek Nádraží Holešovice - Ládví, tak se poblíž trati nacházely stavební objekty, kvůli kterým se muselo jezdit pouze po jedné koleji. Na pravé fotografii vidíte hned dvě světelná návěstidla za sebou. Jsou zde proto, aby řidič vyzkoušel funkčnost brzd. Nejedná se o maličkost. Může dojít k výpadku napájení troleje a tramvaj jedoucí do největšího stoupání musí bezpečně zastavit a neohrozit cestující. Není to jediné bezpečnostní opatření. Tramvaje, které projíždějí touto tratí, musí mít pro tuto situaci ve vybavení dvojici klínů pro zajištění vozidla.

 
Na levé fotografii vidíte tramvaj na konci největšího klesání. Úkolem řidiče je brzdit na maximální rychlost 25 km/h.
Úsek, ve kterém je největší stoupání, je dlouhý 470 metrů, a má sklon  80,15 ‰. Tramvaj jedoucí do stoupání jede na "plný plyn“ a při jízdě je přesto překvapivě tichá.

 
Pro jízdu tramvají v klesání platí, že je obtížnější než ve stoupání. Tramvaj se po vyjetí ze zastávky Hercovka relativně pomalu blíží k místu, ve kterém musí zastavit. Na levé fotografii vidíte rozsvícená brzdová světla. Před místem, kde začíná úsek největšího klesání, zcela zastaví a poté se rozjede pouze vlastní tíhou a brzdí na maximální povolenou rychlost 25 km h^-1.

 
Celá trať, která loni na jaře slavila třicetiny, má klasickou konstrukci na pražcích se žlábkovou kolejnicí. V úseku největšího stoupání je v podobě odkrytého svršku. Na levé fotografii vidíte detail odvodnění žlábkové kolejnice, na pravé fotografii vidíte pružné uchycení kolejnice, které zajistí z pohledu občanů nižší hlučnost.

Zpět na deset pražských tramvajových nej 

3. Velká  tramvajová hvězda

Velká tramvajová hvězda, chcete-li úplné tramvajové křížení, umožňuje na křižovatce jízdu do všech šesti směrů (2 přímé + 4 oblouky). Její samotné používání svědčí o vyspělosti tramvajového provozu ve městě. Vůbec první křižovatka tohoto typu byla Praze v blízkosti dnes už neexistujícího Nádraží Těšnov; tramvajoví fanoušci také hovoří o křižovatce Těšnov, nebo ji dokonce nazývají tramvajovým superkřížem. Tato křižovatka dnes existuje pouze jako klasický tramvajový trojúhelník.

Druhou, tentokráte provozovanou tramvajovou křižovatkou v Praze, která umožňuje jízdu do všech šesti směrů, je Dolní Palmovka. Po rekonstrukci v roce 2002 a 2003 jsou zde rozjezdové výhybky s pružnými jazyky, které mají elektrické rádiově ovladatelné přestavování.

Historicky třetí v pořadí velká tramvajová hvězda je na Strossmayerově nám. Pro její stavbu je zde mnohem méně místa než na Dolní Palmovce. Proto je křižovatka osově vystředěná, je vybavena osmi rozjezdovými radiově ovladatelnými elektromagnetickými výhybkami s pružnými jazyky .

 
  
Od středy 24. října 2007 je v provozu třetí provozovaný superkříž (historicky čtvrtý v pořadí) na Palackého náměstí. Jedná se o jedno z míst s nejhustším provozem tramvají v ČR, ve špičce tudy projede až 120 tramvajových vlaků za hodinu (interval půl minuty).

Zaznamenali jsme pro vás také dokončovací práce na přestavbě křižovatky.

Zpět na deset pražských tramvajových nej

4. Funkční závěs troleje z Křižíkovy trati starý 111 let

Trasa z Palmovky k zastávce U Kříže patří mezi nejstarší nepřetržitě provozované úseky pražských elektrických drah. Z tohoto období zůstala zajímavá památka - Křižíkův závěs trolejového vedení, který slouží svému účelu více než 111 let (levé foto). V té době, 4. října 1896, začaly tramvaje jezdit na nové trati Palmovka – Libušák.

Růžice se nachází na školní budově naproti libeňskému zámečku, ve kterém dnes sídlí Úřad městské části Praha 8. Na zastávce Palmovka se nachází hned několik Křižíkových růžic. Ty dnes ale neslouží původnímu účelu (pravé foto). "Křižíkova růžice přežila rekonstrukci tratě a trolejového vedení v roce 1908 i pozdější úpravy, např. počátek 50. let 20. století, kdy bylo v této ulici zavěšeno i dvoustopé manipulační trolejové vedení pro trolejbusy," řekl Technetu Pavel Fojtík z DP Praha a dodal: "Nemáme k dispozici údaje, jestli sloužila opravdu nepřetržitě a nebyla například v šedesátých nebo sedmdesátých letech na nějaký čas opuštěna".

Zpět na deset pražských tramvajových nej

 5. Nejmodernější trať

Mezi stanicemi Hlubočepy a Sídliště Barrandov jezdí tramvaje 3,2 km dlouhou trasu po nejmodernější trati v Praze . Trasa drží hned tři tramvajové rekordy. Je to nejdelší stoupání pro tramvaj v ČR, dále zde najdete dvě nejdelší, ryze tramvajové estakády a také dva podjezdy (tunely).

Trať byla slavnostně otevřena 28. listopadu 2003 a o den později začal zkušební provoz s cestujícími. Kolejiště ještě nekryl dnešní povrch, tráva a dláždění, protože po zajetí tratě musí dojít k poslednímu, třetímu podbití pražců. Mezi zvláštnosti patří dilatační zařízení na mostní estakádě, která umožňují posun kolejnic až o 40 centimetrů. Trať byla již během stavby opatřena automatickými olejovými mazníky okolků v obloucích o malých poloměrech, aby se snížilo opotřebení kolejnic.


Hned za stanicí Hlubočepy se tramvaj vydá po dvou estakádách. Nejprve vjede na část mostní estakády vedenou nad členitým údolí Dalejského potoka se stoupáním 60 ‰ . Úsek je dlouhý 418 metrů a má 11 polí. Mostní estakáda končí na terénní výspě dlouhé asi 100 metrů. Ta umožňuje nakolejování vozidel a údržbu kolejiště estakády. Trať je dále vedena po druhé estakádě dlouhé 304 metrů se 7 poli a sklonem 62 ‰. Estakády jsou až ve výšce 31 metrů nad terénem a obsahují bezpečnostní prvky pro zadržení vykolejeného vozidla. Na levé fotografii vidíte stanici Hlubočepy a na pravé fotografii estakády tramvají.

 
Mezi Stanicemi Hlubočepy a Sídliště Barrandov najdete běžně vybavení, které v podobném provedení není ani v nejnovějších stanicích metra. V dlažbě každé stanice jsou zabudována světla v barvě stanice (levý záběr), která tvoří "světelnou hranu". Ta 30 sekund před příjezdem soupravy začne blikat a tak upozorní cestující na příjezd soupravy. Po příjezdu tramvaje světelná hrana zhasne a rozsvítí se až po jejím rozjezdu.

Další vymožeností, kterou najdete ve všech stanicích, je víceúčelový stojan (pravá fotografie). V něm dominuje automat na prodej jízdenek. Pomocí dotykového displeje můžete vyhledávat v informačním systému Dopravního podniku, a to především spojení v Praze. Je také možná hlasová komunikace s dispečerem.

Trolej je v celé délce trasy zavěšena na trolejových branách (levé foto), které jsou tvořeny kruhovými prstenci. Jejich součástí je také osvětlení trati. Dokonce i stožáry osvětlení imitují tvar trolejové brány, jak vidíte na pravé fotografii ze stanice Geologická.

Běžné stožáry na nejmodernější tramvajové trati nenajdete. Ten na levé fotografii schovává ve svých útrobách závaží pro napínání troleje, které odkryté vidíte na pravé fotografii z tunelového podjezdu.

Asi nejkrásnější je stanice K Barrandovu. Místy připomíná nejmladší stanice na trase metra C, uprostřed Ocelové město J. Verna a z dálky olympijský stadion v Mnichově.

Stanice Chaplinovo náměstí je mezi dvěma kolejovými podjezdy. Do její stavby je zakomponována původní nadzemní lávka.

Zatravněný kolejový svršek a protihluková ochrana stanice Poliklinika Barrandov způsobí, že přijíždějící tramvaj téměř není slyšet. Po tragické události v květnu 2005 bylo místo vybaveno účinnějším zabezpečovacím zařízením, které při příjezdu tramvaje chodce informuje rozblikáním výstražných světel a zvukovým projevem "Pozor Tramvaj!"

Zpět na deset pražských tramvajových nej

 6. Obratové kříže - trojúhelníky

Pouze na dvou místech Prahy najdete místo smyčky obratové kříže. Ten starší, na Zvonařce, se mimořádně používal v září kvůli rekonstrukci nedaleké trati. Druhý obratový kříž Laurová se používá běžně, ale zanedlouho bude zrušen kvůli výstavbě nové tramvajové trati do Radlic.

 
Na Laurové řidič přijede s prázdnou tramvají (pro stísněné poměry zde může obracet pouze sólo vůz) nejprve na příjezdovou manipulační kolej, provede příslušné operace a opustí své stanoviště. Přejde dozadu k ovládání zpětného pohybu, které otevře.

 
Právě tady můžete vidět tramvaj "couvat" při zpětném pohybu.

 
Po najetí na vratnou kolej se vůz vydá přes vratnou výhybku opačným směrem.

 
Na Zvonařce, která je historicky starší, se provádí obraty jinak než na Laurové. Tramvaj odbočí na vjezdovou kolej a překříží výjezdovou kolej z obratiště.

 
Souprava projede zajišťovací výhybkou, jejíž čepové jazyky tramvajový vlak při příjezdu vždy rozřízne a ty se samy přestaví zpět do druhého směru (levé foto). Výstupní zastávka je až na přímé kusé koleji v Záhřebské ulici (pravá fotografie).

  
Po vystoupení cestujících přejde řidič na zadní stanoviště tramvajového vlaku. Couvá levým obloukem přes Šafaříkovu ulici do ulice U Zvonařky, kde je druhý vrchol trojúhelníku v podobě druhé kusé koleje. Také tady při průjezdu soupravy musí koly rozříznout čepové jazyky zajišťovací výhybky. Ty se po průjezdu samočinně vrací do druhého směru, na výjezdovou kolej. Nyní se řidič vrátí do čela vlaku a vyjíždí z manipulačního prostoru do místa nástupní zastávky. Při výjezdu překříží oblouk vjezdové koleje do Záhřebské ulice.

Zpět na deset pražských tramvajových nej

 7. Stavba nové trati či její rekonstrukce

V pražské tramvajové síti velmi výjimečně najdete den, kdy neprobíhají žádné tramvajové výluky. Téměř neustále probíhají práce na rekonstrukcích tratí. Aby to nebylo vše, právě se staví nová trať z Laurové do Radlic. Trasování si můžete prohlédnout zde.

Poslední nový úsek tramvajové trati byl otevřen v listopadu 2003. Pět let po jeho zprovoznění bude uvedena do provozu další nová trať z dnešní konečné v Laurové až ke stanici metra Radlická.

V místě stavby se začíná rýsovat budoucí těleso tramvajové trati. Stavbaři se v této fázi soustřeďují na překládku inženýrských sítí.

Technologie používané pro rekonstrukce.

Velká část rekonstrukcí se prováděla pomocí panelů BKV. Tuto technologii používá DPP třicátým rokem (další výročí v roce 2007). Na vrstvu zhutnělého asfaltu se pokládají panely BKV (vpravo). Do koryta se vloží podkladní pryžové pásy a na ně se položí bloková kolejnice, která se kvůli snížení hlučnosti svršku svařuje do velmi dlouhých pásů. Blokové kolejnice připravené ke svařování vidíte na levé fotografii. Kolejnice se zajišťují proti posunu v korytech dvěma pryžovými profily, které do koryta zatlačují speciální zatlačovací stroje.

Své místo má také klasická technologie štěrkového lože v kombinaci dřevěných (vlevo) nebo betonových pražců (vpravo). Dnes se používá odhlučněná konstrukce s využitím tlumicí pryže a pružným uchycením kolejnic. K odhlučnění a snížení vibrací se využívají antivibrační a odhlučňovací rohože do podkladních vrstev. K odhlučnění vlastních kolejnic se montují speciální bokovnice a podložky pod patu kolejnic.

Tramvajový svršek se staví jako odkrytý nebo se zákrytem. V místě, kde po trati mohou jezdit vozidla, se zákryt dělá z asfaltu, v historickém jádru metropole se používají žulové kostky. Samostatná vedená tělesa se staví většinou jako zatravněná s automatickým zavlažováním. Trať tohoto typu u zastávky Poliklinika Barrandov je podle zkušeností redakce nejtišší v Praze.

Využívá se také technologie betonové desky a "hrobečků".

Zpět na deset pražských tramvajových nej

 8. Muzeum MHD

V ulicích Prahy funguje tramvajová doprava od roku 1875, kdy do ulic vyrazila koňka. Tím se začala psát historie dopravy na území hlavního města, kterou si můžete prohlédnout o sobotách a nedělích od dubna do půlky listopadu ve střešovickém Muzeu MHD. Samotné sídlo je bývalá Vozovna Střešovice a je národní technickou památkou od roku 1991. Vozovna sloužila svému účelu od roku 1909 do roku 1992. Soubor 50 historických vozidel a 34 sbírkových předmětů byl prohlášen v březnu 1998 za kulturní památku. Je pro to důvod: kromě jedinečnosti jsou exponáty v perfektním technickém stavu a jsou provozuschopné. Ze střešovické vozovny jsou vypravovány vozy historické linky 91 a také např. unikátní vyhlídkové vozy T3, jediné svého druhu. Sluší se také připomenout, že v roce 1897 vznikl předchůdce dnešního Dopravního podniku hl. m. Prahy, a.s.

Základ sbírky je z roku 1927, kdy pro muzejní účely byl vyčleněn bývalý vůz pražské koněspřežné tramvaje z roku 1886. Další významné období nastalo od první poloviny 60. let, kdy začala obměna vozového parku. Období vyvrcholilo v roce 1974, kdy v pražské MHD začala revoluce. Tehdy nejen zahájilo provoz metro, ale také v pravidelném provozu začaly jezdit pouze moderní vozy řady T1 a T3. 

Tramvajové vozy jsou v muzeu spřaženy do souprav tak, aby dokumentovaly určitá provozní období. Exponátům se nyní budeme věnovat omezeně, soustředíme se pouze na jeden vůz.

Primátorská tramvaj z roku 1900

 
Primátorský vůz číslo 200 sloužil všem primátorům Prahy s výjimkou Pavla Béma. Primátoři v něm prováděli první jízdu po nových nebo opravených tratích.

 
Skříň vozu byla na svou dobu moderní a luxusní. Byla zcela uzavřená a komfortně vybavená stolky a čalouněným nábytkem. V rámci revolučního nadšení  proběhla v roce 1951 úprava vozu na vůz mateřských škol, takže se zatím nepodařilo pořídit repliky čalouněného nábytku.

 
 
Podle zpracování detailů vidíte, že pro Ringhofferovy závody se jednalo o prestižní záležitost. Vůz byl v roce 1900 vystaven na Světové výstavě v Paříži.

 
Součástí konstrukce vozu byla bezpečnostní řešení. Sraženého neopatrného chodce měla ochránit proti zavlečení pod kola vozu.

 
Detail bezpečnostních opatření a mazání (vlevo) a detail původní elektrovýzbroje Fr. Křižíka (vpravo)

 
Na levém záběru sledujete kontrolér, pojistky a vypínače elektrického zařízení a zásobník pískovače, vpravo vidíte kontrolér ČKD zamontovaný  při modernizaci v roce 1922.

 
Poctivé manuální ovládání brzdy (vlevo), zvonku a pískovače (vpravo). Na levé fotografii je vidět v levém horním rohu kožené ouško, které slouží k otevírání čelního skla vozu. Tramvaj neměla ve svém vybavení stěrač, proto řidič musel při nepřízni počasí stáhnout okno a setřít kapky deště.

Základní technické údaje:

Celková délka skříně přes spřáhla: 10,86 m 
Šířka skříně: 2,13 m
Motory: TM 60 z r. 1922 2 x 60 hp (2 x 44,13 kW)
Kontrolér ČKD: 6 jízdních stupňů (4 sériové, 3 paralelní); 6 stupňů brzdových
Elektromagnetické brzdy z r. 1972
Nejvyššší dovolená rychlost: 20 km/h
Výrobce: Fr. Ringhoffer, Fr. Křižík

Zpět na deset pražských tramvajových nej

 9. Tramvaj Škoda 14T v designu Porsche

Podle čtenářů iDNES.cz je tramvaj 14T v designu Porsche nejkrásnější tramvají v Česku (více si přečtěte zde ). Poslední nákup tramvají pro Prahu byl před 10 lety, jednalo se o typ T6A5, poté smíchovský výrobce zanikl.

Pro zajímavost uvedeme, že smlouva na dodávku celkem 60 krasavic byla uzavřena v roce 2004 s tím, že v roce 2005 byly dodány první dvě, v následujícím roce další desítka a v roce 2007 přibylo ještě osm, tedy celkem dvacet. V dalších letech bude 14T přibývat po patnácti kusech ročně, v roce 2010 bude dodán zbytek série. Mimo to se v ulicích objeví z produkce Škody 250 vozů typu 15T, které se budou dodávat až do roku 2017.

Škoda 14T je jednosměrné, 30,25 metrů dlouhé pětičlánkové vozidlo s pevnými podvozky pod prvním, třetím a pátým článkem. Proti své sestře 5T má kratší nesené články a čelo designu Porsche.

 Moderní a účelné uspořádání interiéru kombinuje klasické uspořádání sedadel naproti sobě a ve směru jízdy. Řešení provedli čeští návrháři, a to včetně kabiny řidiče. Podle zkušeností z provozu je ale již při částečně osazené tramvaji obtížný pohyb mezi sedadly, obzvláště ve článcích nad podvozky.

Interiér má 69 míst k sezení a při největším normovaném obsazení osmi stojícími cestujícími na jeden metr čtvereční poskytne 210 míst ke stání (má tedy celkovou přepravní kapacitu 279 velmi "namačkaných" osob) .

Výtvarné řešení vnějšího vzhledu čela a zadní části vozidla bylo svěřeno firmě Porsche Design. Tramvaj 14T má spřáhla ukrytá pod kryty.

Písek do pískovačů (pro zlepšení adheze při rozjezdu a brzdění) se může plnit z vnějšku vozidla (levé foto). Prostor vně vozidla monitorují vnější kamery (pravé foto). Při sledování práce řidičů jsme zjistili, že jejich služby využívají zejména v ulicích centra metropole.

Podlahu sníženou na 350 mm nad temenem koleje najdete ve druhém a čtvrtém článku. Invalidé, kteří čekají na nástupišti, mají k dispozici tlačítko na žádost o plošinu ve druhém článku a široké dvoukřídlé dveře. Ty jsou vždy po dvou v nízkopodlažním článku, poslední, pátý článek má úzké jednokřídlé dveře. Dveře v prvním článku slouží pouze pro řidiče.

Řidič tramvaje je ve Škodě 14Tobklopen monitory. Na horních dvou může sledovat dění ve vozidle či vně vozidla (levá fotografie). Dolní multifunkční displej z pohledu laika obsahuje zejména tachometr, který se na přání řidičů tváří analogově (pravý záběr). Kabinu řidiče v horkých dnech chladí klimatizace.

Skla kabiny řidiče tramvaje obsahují drobné drátky, které při běžném pohledu řidič nevnímá. Jedná se o elektrický ohřev skel pro zimní období.

 
Pokud chce řidič nastoupit do kabiny, musí použít speciální čip (vlevo). Jiným způsobem se dveře kabiny řidiče nedají otevřít. Na pravém záběru vidíte detail vnějšího osvětlení čela vozu.

Na závěr vám položíme otázku: jak spolu souvisí obě fotografie? Odpověď naleznete v diskusi.

Zpět na deset pražských tramvajových nej

10. Výhled do budoucna
V Praze se tramvajové tratě do roku 1985 převážně rušily, a to kvůli výstavbě nových stanic metra. Prostě se tehdy soudilo, že povrchová kolejová doprava zastarala. Na základě zkušeností z loňských výluk (které způsobily opravy a rekonstrukce svršku) soudíme, že metropoli ze všeho nejvíc chybí zrušený úsek (1985) v ulici Na Příkopě a Národní. Po letech pouhé údržby tramvajového svršku nastala v roce 2003 příjemná změna. Do provozu byl poprvé po dlouhých 8 letech uveden nový úsek - přibyla nejmodernější trať mezi stanicemi Hlubočepy a Sídliště Barrandov. V těchto dnech již pracují stroje na prodloužení úseku Laurová - Radlická.
Plánované tramvajové tratě (TT)	Termín zprovoznění	Délka dvojkolejných  úseků (km)
TT Laurová - Radlická	2008	0,75
TT Podbaba - ČD Podbaba	2010	0,4
TT Barrandov – Slivenec	2010	1,51
TT Počernická - Sídliště Malešice	2011	2,08
TT Václavské náměstí	2011	0,57
TT Sídliště Modřany - Nové Dvory	2014	2,44
TT ČD Podbaba – Suchdol	2014	4,48
TT Zlíchov – Dvorce	2014	0,37
TT Divoká Šárka - Sídliště Dědina	2016	1,57
Celkem:		14,17
Protože většina plánovaných úseků nebyla zatím definitivně schválena, může dojít k modifikaci stávajících záměrů. Nicméně lze předpokládat, že počet záměrů na stavbu nových úseků tramvají bude zvýšen v rámci prací na novém Územním plánu hl. m. Prahy. Zpět na deset pražských tramvajových nej Pozn. redakce: Nakonec uvedeme odstrašující případ. Po pouhém oznámení, že by ulicí (oblast Budějovické a Jeremenkovy) mohla vést tramvajová trať, se zvedla vlna velmi účinného odporu obyvatel.  Ti by stavbou kolejiště nové tramvajové trati přišli o možnost parkování na ulici. Ztrátu parkování při protestech "maskovali" ekologickými námitkami. V oblasti bydlí nejeden VIP...