Myslíte si, že o bezpečnost jde při letu nejvíce? Máte pravdu. Stejný názor však možná nemají některé aerolinie. Podle Bruce Lamperta, právníka v oboru letectví, jsou mnohé známé technické nedostatky přehlíženy či bagatelizovány. Důvod je prostý. Každý den, kdy letadlo nelétá, ale stojí v hangáru, přichází provozující společnost o obrovské peníze.
"Společnosti říkají: "Chápejte, spadne jen jedno letadlo za 5 či 10 let, zemře 200 - 300 lidí, to je riziko podnikání." To je krásná ekonomická analýza. Ale jen do chvíle, než bude vaše matka nebo dítě na palubě jednoho z těch letadel, která mají být daní za ekonomickou prosperitu." doplňuje Lampert.
Technické nedostatky přehlížela i společnost United Airlines, což před sedmnácti lety vedlo k velkému leteckému neštěstí, které, nebýt opravdu zkušených pilotů, mohlo dopadnout daleko hůře.
Let 592 z Honolulu na Nový Zálend
Pravidelný osmihodinový let Boeingu 747-122 z Honolulu (Hawai) do Aucklandu (Nový Zéland), čtyřiadvacátého února 1989. Na palubě 336 cestujících včetně posádky.
Kráce po startu, ve výšce zhruba 1 kilometr nad zemí, dostali piloti informaci o velké bouři nacházející se 150 kilometrů před nimi. Kapitán tedy rozhodl vystoupat do 10 000 metrů a obletět ji zleva.
Bomba?
Ve výšce 7 000 metrů se však ozvala obrovská rána. Po explozi zmizela část trupu letadla, část podlahy a s ní pět řad sedadel, včetně devíti cestujících.
V prostoru pro cestující okamžitě došlo k prudkému poklesu tlaku a vše neupevněné, či nepřivázané během několika sekund vylétlo ven.
Letící trosky zasáhly a zcela zničily motor č. 3. Tato událost byla indikována přístroji v kokpitu, piloti tedy ihned motoru zastavili přívod paliva. To není u čtyřmotorového stroje zásadní problém - bez potíží může doletět na zbylé tři motory.
Vzhledem k silnému poškození letadla však kapitán rozhodl letadlo obrátit a letět zpět do Honolulu. V té době se nacházeli téměř 150 kilometrů od Hawaie, přímo nad Tichým oceánem.
Chybějící kyslíkové masky
Ve výšce sedmi kilometrů je vzduch velmi řídký. To způsobuje obrovský rozdíl mezi "normálním" tlakem uvnitř letadla a okolním prostorem. Otvorem v trupu letadla se tlaky vyrovnaly - na palubě se snížil na okolní úroveň. V takto řídkém vzduchu však člověk není schopen normálně dýchat.
To mají řešit kyslíkové masky, které po poklesu tlaku v kabině okamžitě vystřelí z prostorů nad sedadly. Podle výpovědí zachráněných cestujících však žádné masky ze stropu nevisely - během prudkého snížení tlaku se utrhly a vyletěly ven s ostatním vybavením letadla. Kyslík neměli ani piloti, protože poškození zasáhlo i vedení vzduchu do kokpitu.
Jedinou možností bylo rychle klesnout na nižší letovou hladinu, kde již bude vzduch dýchatelný. To nastalo zhruba ve výšce 4 000 metrů nad mořem. Během klesání se však objevil další problém.
Požár čtvrtého motoru
Poruchu začal hlásit i motor číslo čtyři - pravděpodobně po zasažení letící částí trupu letadla. Protože prioritou bylo co nejrychlejší klesání do oblasti dýchatelného vzduchu, nechali piloti poškozený motor běžet na plný výkon. To vedlo k jeho přetížení a následnému vznícení.
Jakmile v pilotní kabině ucítili vysoké vibrace a viděli šlehající plameny, odpojili přívod paliva i čtvrtému motoru. Na udržení rychlosti (natož k pozitivní akceleraci) již dva motory nestačí. Letadlo tedy začalo postupně klesat.
Piloti si uvědomili, že se již dost možná nepovede s letadlem přistát a proto zahájili vypouštění paliva z nádrží. Pokud by letadlo spadlo na zem nebo na vodní hladinu (což je při daných rychlostech skoro ekvivalentní situace), je mnohem leší, když bude mít prázdné nádrže - zmírní se tak možnost či následky exploze a požáru.
Povedené přistání
Letadlo naštěstí letělo rychle a klesání se pilotům dařilo omezovat - podařilo se jim tak doletět až nad Honolulu, ve směru na letiště. Zde ovšem vyvstal další problém. Klapky, které jsou před přistáním vysunuty, a které působí jako vzdušná brzda, nešly vytáhnout.
Letadlo tedy přistálo ve vysoké rychlosti cca 360 km/h (bylo velké štěstí, že bylo možno vysunout podvozek, který exploze nepoškodila) a hrozilo, že stroj nestihne zastavit na ranveji a dojede mimo přistávací území.
Obava se nakonec nepotvrdila a letadlo zastavilo na konci ranveje. Z celkových 336 lidí na palubě zahynulo 9 osob (ti, kteří seděli v místě poškození letadla). Ostatní přežili.
Co se vlastně stalo?
Ačkoli předpoklady pasažérů, posádky i pilotů byly shodné - letadlo bylo poškozeno bombou - skutečnost neměla s terorismem či sebevražednými sklony nic společného.
Za vše mohla konstrukční chyba letadla a ignorace vedoucích pracovníků United Airlines.
Špatně zavřené dveře
Slabými místy konstrukce letadla jsou pochopitelně všechny otvory, především ty otevíratelné - tedy dveře. Nejslabším místem Boeingu 747-122 byly dveře do zavazadlového prostoru.
Ty mohou být konstrukčně vyřešeny dvojím způsobem. Bezpečnější, ale prostorově náročnější je varianta, při které se otevírají dovnitř zavazadlového prostoru. Při letu ve vysokých výškách jsou zajišťovány samotným přetlakem v zavazadlovém prostoru (defakto jsou tlačeny na rám dveří). Potřebují však vlastní prostor, do kterého se otevírají.
Prostorově výhodnější je koncepce dveří s otevíráním ven - nepotřebuje žádný vlastní vnitřní prostor, do kterého se tak vejde více nákladu. Tyto dveře jsou však pod obrovským tlakem - tlačí na ně přetlak z kabiny a nemají oporu v okolní atmosféře, která je velmi řídká (a na dveře tedy působí minimálním tlakem).
A protože letectví je především business, Boeing se rozhodl pro koncepci s otevíráním ven a United Airlines neuposlechlo jeho následné doporučení na úpravu dveřních zámků.
Trocha ohnutého hliníku
Dveře zavazadlového prostoru tedy musí být v letadle drženy speciálním zámkovým mechanismem. U Boeingu 747-122 to byly uzávěry ve tvaru C, které se zavřením dveří zasunuly na čepy v rámu dveří a pomocí elektromotorů otočily kolem nich. Čepy tak z uzávěrů nemohly samovolně vyklouznout - a dveře držely pevně spojené s rámem.
Aby nemohlo dojít v žádném případě k rozpojení, byly "céčkové" uzávěry doplněny o hliníkové elementy, které nad ně vždy po uzamčení vysunul pákový mechanismus. Tím jednak bránil uzávěrům v otočení, jednak v nich ještě více fixoval čepy (bránil jejich vysunutí).
Toto konstrukčně jednoduché řešení však mělo několik zásadních nevýhod. Mohlo se například stát, že se uzávěry otočily protisměrně. V tom případě elementy odstrčily zpět do výchozí polohy.
Hlavním nedostatkem však byl fakt, že elementy byly vyrobené z měkkého hliníku - nesprávnou manipulací se mohly snadno zničit.
Souhra okolností
Zavazadlové dveře Boeingu 747-122 měly navíc ještě jednu problematickou část. A to spínač S2 v zamykacím motoru. Ten měl odpojit zámkové motory ve chvíli, kdy obsluha zaklapla venkovní ovladací páku.
Při jeho disfunkci (ke které docházelo nepříjemně často) pak motor zůstal připojený -stačilo, aby došlo k malému zkratu v dvacetileté elektroinstalaci – a dveře se odemkly. Vzhledem k měkkým fixačním elementům to ani nebyl problém.
Po vylovení dveří poškozeného letadla ze čtyřkilometrové hloubky Tichého oceánu byla tato hypotéza potvrzena - fixační elementy byly zničeny, C uzávěry otočeny a spínač S2 opravdu disfunkční.
Motory dveří tak zůstaly pod proudem – stačil zkrat ve staré kabeláži a motory se pustily, zničily uzamykací sektory a otevřely tak dveře. Změna tlaku pak způsobila zbytek.
Bezpečnost versus peníze
A tímto se vracíme na začátek. Na každé úpravy a opravy letadla je nutné stroj odstavit z provozu - a to stojí velké peníze.
Proto letecké společnosti někdy riskují, neodstraňují nedostatky ihned a snaží se mírnit limity a normy. Někdy se však zdánlivě nepodstatná konstrukční chyba může stát osudovou. V tomto případě pro devět lidí.
Ironií je, že ačkoli letadla s touto vadou létala více než 20 let a během několika letů se různé úniky tlaků projevily (rekordem byl let, kde byly dveře otevřené na 4cm "škvíru"), výrobce i letecké společnosti začaly zavírací systém výrazněji upravovat až po této velké nehodě.
| Článek vychází z dokumentu Letecké katastrofy: Když se za letu otevřou dveře, který uvidíte dnes od 20:00 na ČT1. Použité snímky pocházejí přímo z dokumentu. |
