Lehký víceúčelový letoun Polikarpov U-2, po skonání svého konstruktéra v roce 1944 značený na jeho počest Po-2, patří mezi největší legendy historie letectví. V době, kdy tento křehký dvouplošník vznikal, se o jeho slávě budoucí nikomu snad ani nesnilo.
V typovém označení U-2, které se v originále (v azbuce) píše jako У-2, má písmeno „У“ význam „Учебный“, což lze v tomto případě volně přeložit jako školní. Jako školní, tedy dvoumístný s dvojím řízením, vstoupil Polikarpov Po-2 do sériové výroby. Lehký letoun v sobě však skrýval velký potenciál a již záhy po rozhodnutí o zahájení výroby se začalo uvažovat o dalších verzích.
 |
Mnoho U-2/Po-2 sloužilo v zemědělském letectvu, další jako sanitní pro dopravu raněných či jiných pacientů, sanitní pak měly práce nad hlavu za války. Za války se ve velkých počtech vyráběla i verze lehkého nočního bombardéru. Ale těch různých verzí, včetně pouze prototypových, vznikly desítky.
Celkem se mezi léty 1928 a 1953 (resp. 1956 licenčně v Polsku) vyrobilo dle nejoptimističtějších odhadů až 40 tisíc Polikarpovů U-2/Po-2. Za války, kdy se používal ve velkých množstvích (v leteckých školách chrlících davy nových pilotů, v nočních bombardovacích plucích, hromady jich létaly u různých jednotek jako kurýrní a lehké dopravní, atd.) byl Polikarpov U-2/Po-2 kvůli dřevěné konstrukci s plátěným potahem rychloobrátkovým spotřebním zbožím. To neznamenalo, že to každý Fritz na potkání sestřelil, ale že to zkrátka mělo omezenou trvanlivost i kvůli hrubému zacházení a působení povětrnostních vlivů.
Cesta k prototypu legendy
Standardním sovětským školním letounem dvacátých let se stal typ U-1. Jednalo se o kopii britského prvoválečného dvouplošníku Avro 504K, prototyp typové řady víceúčelových letounů Avro 504 vzlétl již v září 1913. Do rukou sovětských konstruktérů, kteří ho překreslili do svých plánů, se jeden exemplář dostal v létě 1919 během občanské války. Několik málo letounů tohoto typu používali bělogvardějci a pravděpodobně jejich stroj byl po poškození palbou nucen nouzově přistát na území ovládaném Rudou armádou.
Prototyp U-1 byl hotov v roce 1921 a sériově se stroj vyráběl v letech 1922 až 1931 v počtech přesahujících sedm stovek kusů. Letci mu podle původu říkali familiérně „avruška“ (аврушка). U-1 byl stejně jako originál poháněn rotačním hvězdicovým motorem (kliková hřídel je pevná, rotuje skříň s válci, ke které je pevně přimontována vrtule), Jeho kopie se také vyráběly v SSSR, ale v roce 1925 se podařilo ve Francii zakoupit hromadu potřebných motorů ze starých nevyužitých zásoby za cenu šrotu. Díky tomu byla vyrobena většina z celkového množství U-1 až ve druhé polovině 20. let.
Sovětská cvičná letadla U-1, kopie britských Avro-504
„Avruška“ nebyla špatná mašina, bylo s ní možné létat všechny obraty elementárního pilotního výcviku, také nutila žáky osvojit si potřebné návyky, protože k pilotním chybám tolerantní nebyla. Běžně se tyto stroje používaly do roku 1932 a některé z nich jste mohli v provozu spatřit ještě v polovině 30. let.
Velkou nevýhodu U-1 představoval rotační motor, ten byl ve dvacátých letech již vyloženým anachronismem. Naštěstí v polovině dvacátých let připravoval konstruktér leteckých motorů Arkadij Dmitrijevič Švecov nový lehký hvězdicový pětiválec M-11, jeden z prvních leteckých motorů čistě sovětské konstrukce. Nominální výkon tohoto motoru byl 100 koní a maximální výkon 110 koní.
V souvislosti s vývojem nového motoru padlo rozhodnutí zkonstruovat nový letoun pro elementární pilotní výcvik, který by byl právě touto pohonnou jednotku osazen. Úkol dostala konstrukční kancelář Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova a zadávací specifikace mimo jiné požadovala cestovní rychlost kolem 120 km/h, přistávací rychlost kolem 60 km/h, snadnou ovladatelnost a schopnost rychlé vybírání vývrtky. Kromě toho měla být konstrukce letounu co nejjednodušší, optimalizovaná pro sériovou výrobu a zajištění bezproblémových oprav v polních podmínkách. Materiály měly být použity domácí, nedeficitní.
A právě optimalizovaná primitivnost se na prvním prototypu silně podepsala. Letoun označený jako U-2, který se poprvé dostal do vzduchu 24. června 1927, na první pohled ohromil svou ošklivostí. Korunovaly to hranaté tvary křídel a ocasních ploch, kterým přitížily i jejich tlusté profily.
Příslušné poloviny horního a dolního křídla byly vzájemně zaměnitelné, stejně tak samotná křidélka. Ne snad, že by si to někdo z dlouhé chvíle měl prohazoval, ale kromě levnější výroby by to zjednodušilo i logistiku související s opravami.
Letoun víceméně splnil zadání, proti letovým vlastnostem snad ani větších námitek nebylo (některé zdroje uvádějí opak), jeho hmotnost však byla o 120 kg vyšší než očekávaná o stoupavost byla nedostatečná. Během zkoušek prototypu však nastaly větší problémy s motorem (též prototyp), u kterého se vychytávaly dětské nemoci.
První prototyp U-2
Druhý prototyp U-2
Státní zkoušky prvního prototypu U-2 skončily 20. října 1927 a s tím došlo dokonce k rozhodnutí připravit sériovou výrobu. Polikarpov však viděl, že to není dobré a proti tomuto rozhodnutí se ohradil. Ukázalo se, že už od července pracuje na vytříbenějším projektu cvičného stroje, který se začal urychleně stavět. Označen byl identicky, stal se tak druhým prototypem U-2, ale s prvním prototypem měl společné snad jen to jméno. A samozřejmě motor.
Druhý prototyp U-2 s největší pravděpodobností poprvé vzlétl 7. ledna 1928 (na lyžovém podvozku). S tím datem prvního letu je to převelice zajímavé, různé archivní záznamy nepřímo udávají i konec roku 1927 či počátek druhé poloviny ledna. Nakonec se však našla zmínka v Polikarpovově korespondenci, kde píše, že v den narození mu Pán seslal velkou radost - proběhl úspěšný let nového letadla. A den Narození Páně připadá v Rusku dle ortodoxního církevního harmonogramu (řídí se starým juliánským kalendářem) právě na 7. ledna. Vzhledem k rodinnému původu šéfkonstruktéra a jeho smýšlení, včetně plánů z mládí stát se ortodoxním knězem po vzoru otce, se klade za bernou minci při určování prvního vzletu druhého prototypu U-2 právě zmiňované datum.
Státní zkoušky proběhly v březnu 1928. Druhý prototyp U-2 se vzletovou hmotností 870 kg při nich dosahoval maximální rychlosti 140 km/h a přistávací rychlost byla 60 km/h. Vytříbené tvary trupu, křídel i ocasních ploch musely nadchnout každého, ještě více pak letové vlastnosti. A tak se právě druhý prototyp U-2 stal vzorem pro sériovou výrobu budoucí legendy.
Polikarpov U-2 byl dokonce tak výtečný, že to mohlo být při výcviku i na škodu. Za letu byl totiž velice stabilní. Dokonce tak, že pilot se musel hodně snažit, aby ho dostal do vývrtky. A když už se tam dostal, stačilo pustit řízení a letoun vývrtku zpravidla sám vybral.
Na podzim 1928, ve dnech 7. až 28. října, se v Berlíně konala mezinárodní letecká výstava. Mimo jiné to byla první zahraniční výstava, kde prezentoval své výrobky Sovětský svaz. V souboru pěti vystavovaných sovětských letadel se objevil i druhý prototyp U-2.
V říjnu 1928 na mezinárodní letecké výstavě v Berlíně poprvé prezentoval svá letadla Sovětský svaz. Zcela vpředu vpravo je druhý prototyp Polikarpov U-2. Letoun s kříži vzadu je sanitní verze dopravního stroje Kalinin K-4. Dvojplošník uprostřed je průzkumný letoun Tupolev R-3, používaný také k dálkovým letům dobrodruhů. Dolnoplošník vpravo je dnešními slovy ultralight S-4 "Buřňák" konstruktéra Něvdačina a vlevo hornoplošník stejné kategorie "Tři kamarádi" ("Три друга ") konstruktérů Gorelova, Semenova a Sutugina. A kvízová otázka pro čtenáře: na fotografii je částečně vidět i jedno letadlo československé výroby, poznáte typ?
Sériová výroba: velké objemy, mnoho verzí
Jako producent letadel U-2 byl učen Letecký závod č. 23 v Leningradě (zde měli již se cvičnými stroji zkušenosti díky výrobě U-1). V Leningradě se U-2 vyráběly dobrých tucet let. Krátce po červnovém napadení SSSR došlo z důvodu postupu německých vojsk k přesunu výroby do bezpečnějších lokalit.
V roce 1929, kdy se sériová produkce rozbíhala, vzniklo 78 kusů U-2, z nich bylo 62 cvičných a dokonce již 16 zemědělských. Roční výrobní objemy postupně narůstaly, v roce 1930 to bylo 106 kusů, v roce 1931 už 338 kusů a v roce 1932 byla poprvé překročena tisícovka - přesně to bylo 1115 kusů. Do roku 1940 bylo vyrobeno kolem 14 tisíc U-2 všech verzí, z toho téměř 11 tisíc v základní, tedy školní verzi.
Nové U-2 se od sezóny 1929/1930 urychleně zařazovaly do vojenských leteckých učilišť. Pilotní žáci jimi byli vyloženě nadšeni, protože najednou mnohem méně padali na zem.
Zemědělský Polikarpov během plnění „práškem“.
Druhou nejrozšířenější předválečnou verzi, či v tomto případě spíše skupinu verzí, představovaly stroje zemědělské. Ty se používaly nejen k distribuci chemikálií, ale také k výsevu semen, takový letoun nesl typové označení U-2AS (“aerosejatěl“). Například v roce 1933 bylo ze vzduchu prostřednictvím U-2AS oseto 138 tisíc hektarů půdy. Vzdušným Stachanovcem v tomto oboru se stal pilot M. E. Sacharov (stejný Sacharov, který o několik let později, v roce 1938, ze vzduchu objevil dálkový letoun ANT-37bis posádky letkyně Raskové po nouzovém přistání). Sacharov dosáhl rekordu, když během jediného dne absolvoval 132 secích letů.
Těch zemědělských verzí vzniklo několik. Základem bylo posunout přední kokpit a za něj umístit zásobník na až 250 kg potřebného sajrajtu (případně tedy semen), který částečně zasahoval do místa zrušeného druhého kokpitu. Posun pilota se konal, aby se příliš nenarušilo těžiště stroje vzadu umístěným těžkým zásobníkem (byl-li plný). Kvůli posunu musela být zmenšena palivová nádrž standardně se nacházející před pilotem. Další řešení představovala palivová nádrž umístěná v baldachýnu a v takovém případě mohla být trupová odstraněna, či použita také ta menší. Později se objevilo za zásobníkem opět druhé sedadlo, na kterém se přepravoval mechanik (podobně jako v trucovně u Čmeláka) na polní dráhu, odkud probíhalo práškování. Během práškovacích letů bylo místo mechanika zakryto hadrem.
Od konstrukčního posunu pilota byl jen krůček k dalším verzím, k otevřené pro pilota a dva cestující nebo k několika variantám tzv. „limuzín“, kdy za pilotem byla pro cestující připravena uzavřená kabina chránící je proti přímému působení povětrnostních vlivů či pouhému proudu vzduchu.
Polikarpov v sanitní verzi, všimněte si palivové nádrže v baldachýnu horního křídla.
Ještě před dopravními limuzínami však vznikla stěžejní verze odvozená od práškovací s posunutým pilotem, a to verze sanitní. Za pilotem v otevřeném kokpitu byl zvýšený uzavřený prostor, kde zády ke směru letu blíže k pilotovi seděl zdravotník a od něho směrem k ocasu se umisťovala nosítka s raněným (nebo jakýmkoliv jiným pacientem určeným k leteckému transportu). Výroba sanitních strojů v jednotlivých letech byla následující - 1934: 55 kusů, 1935: 44 kusů a 1936: 5 kusů. Pak následovala přestávka a opět se začaly vyrábět první rok války v Evropě. V roce 1939 byly dodány snad jen dva kusy, ale za rok 1940 jich už bylo tolik jako dnů v roce (pokud tedy nešlo o rok přestupný).
Od roku 1940 se začal montovat výkonnější motor Švecov M-11D. Jeho zavádění se dělo postupně, přičemž se začínalo verzemi, u nichž ten výkon více chyběl (tj. u třímístných, sanitních, atd.).
Za války pokračovala nadále výroba cvičných U-2, vedle toho ve významných počtech vznikaly i lehké noční bombardéry U-2LNB. Stroj mohl nést až 300 kg lehkých pum (např na závěsnících 6 pum po 50 kg, ale házely se i granáty z kokpitu). Používaly se k nočním náletům na německé pozice, velitelství, skladiště munice, Němci obsazená nádraží, apod. Zatímco nálety na pozice zakopaných vojsk a velitelství lze označit za rušivé, tak nálety na muničáky a nádraží přinášely nepříteli velké škody.
Polikarpov U-2 ukořistěný Němci, za letadlem je polopásový obrněný transportér Sd.Kfz. 250.
Bezpochyby nejvíce tyto lehké bombardéry proslavila děvčata ze 46. gardového nočního bombardovacího leteckého pluku (původně 588. noční bombardovací letecký pluk). S houževnatou zarputilostí se téměř noc co noc vrhala na zaskočené Němce a ti jim dali přezdívku Noční čarodějnice. Zatímco tvůrci přezdívky ji zamýšleli jako hanlivou, tak chrabré letkyně ji přijaly za svou jako vyznamenání.
A nesmíme zapomenout, že ještě před tím, než „speciální“ bombardovací U-2 vznikly, se našli dobrodruzi, co si brali granáty do „obyčejných“ U-2. Na postupující útočníky nalétávali a házeli to po nich. A třeba i ve dne, ani je nenapadlo počkat, až se setmí.
Ale zpět k nočním náletům. Výhoda lehkého U-2 spočívala v relativně tichém chodu motoru, a když k cíli doplachtil s motorem na volnoběh, tak to už byl vyloženě ultratichý let. Němci si kolikrát takovou vzdušnou návštěvu uvědomili až za výbuchu spadlých pum. Další výhodou byla malá rychlost, noční stíhač tak měl od spatření cíle velmi málo časového prostoru na jeho zaměření a zahájení palby. Malá rychlost mohla činit problémy i pozemním protiletadlovým zbraním, pokud si tu rychlost obsluhy neuvědomily, tak střely létaly před letadlem. Na druhou stranu nás to nesmí uchlácholit v tom, že takové akce polikarpovů byly bezpečné - to v žádném případě a mnoho členů posádek to zaplatilo svými životy.
Dívky na křídlech O činnosti ženského nočního bombardovacího pluku pojednává tento článek. |
Relativně tichý let hovořil pro další nebezpečné úkoly, a to z množiny dopravních. A především při těchto úkolech se využila další vlastnost U-2, krátký start a přistání. Jednalo se o zásobování partyzánských jednotek proviantem a zbraněmi, doprava raněných partyzánů „domů“ a vyléčených zpět, nebo o evakuaci osob z Němci obsazeného území.
Také již byla zmíněna zvýšená výroba sanitních U-2 s blížící se válkou. Po napadení Sovětského svazu Německem to pokračovalo, navíc spatřily světlo světa nové verze sanitních strojů, které můžeme označit za nouzové. Ale nejen dle bohatého výskytu na válečných fotografiích se určitě takové verze osvědčily. Jednalo se o klasické U-2 se speciálními pouzdry na raněné. Pouzdra se umísťovala po jednom na každou polovinu dolního křídla. Pouzdra se nazývala dle svých tvůrců, Bakšajevova jste našli na křídle a Ščerbakovova pod křídlem. To první sloužilo pro přepravu jednoho ležícího raněného (dva na letoun), to druhé pro přepravu dvou sedících raněných (čtyři na letoun). V rámci skutečné dopravní nouze párkrát došlo k použití těchto letounů i k přepravě zdravých cestujících.
Sanitní Polikarpov s pouzdry Bakšajeva, manipulace s raněným
Sanitní Polikarpov s pouzdry Ščerbakova. V každém pouzdru mohli sedět zády k sobě dva ranění, hlavy jim čouhaly ven (nahoře).
Výroba, teď už typu Po-2, pokračovala i po válce až do roku 1953. To už se nevyráběly jako bombardéry, v leteckých vojenských učilištích už také přestávaly vyhovovat, ale v letech poválečných je bylo potřeba především v zemědělství a své místo stále měly v aeroklubech. Právě díky nasazení nad poli a lány vznikla přezdívka „kukuruznik“ (кукурузник), která mnohdy zastřešuje Polikarpovův typ U-2/Po-2 jako celek. Ale v poválečné době už začala vadit nedostatečná kapacita nákladu a netrpělivě se čekalo, než ho konečně začne nahrazovat nový větší a těžší dvouplošník An-2.
V letech 1949 až 1956 probíhala v Polsku licenční výroba Po-2 pod typovým označením CSS-13 (dokumentaci modernizovaného stroje připravilo Centralne Studium Samolotów). A asi to nebyla náhoda, již za války používaly polské jednotky na východní frontě desítky těchto polikarpovů, na jejím konci to bylo kolem tří stovek kusů, byť většinu pro nedostatek vyškoleného polského personálu pilotovali sovětští letci. Poválečných licenčních CSS-13 vzniklo 560 kusů, v sanitní verzi CSS S-13 pak 59 kusů.
Polský licenční CSS-13 (Po-2) v roli vlečné, kluzák je typu IS-C Żuraw (kopie německého DFS Kranich II).
Jugoslávské Polikarpovy Po-2 později dostaly řadové motory Walter Minor-III o výkonu 160 koní, tyto motory jsou československého původu.
V československých službách
Polikarpov U-2/Po-2 se do určité míry zapsal i do historie našeho letectví, i když tak intenzivní a dlouhé jako například v Polsku to zdaleka nebylo.
Už v létě 1943 dostal na vlastní žádost k dispozici jednu třímístnou „limuzínu“ U-2S-2 se sovětským pilotem a mechanikem Ludvík Svoboda, v té době plukovník pěchoty a velitel 1. čs. samostatné brigády. Později našim jednotkám přibývaly postupně další stroje U-2/Po-2 jako kurýrní, po jednom měla dostat každá brigáda 1. čs. armádního sboru (vznik 5.5.1944), stejně tak ještě později každý ze tří leteckých pluků 1. čs. smíšené letecké divize pod jmenovaný armádní sbor spadající. Ke konci války sloužilo u našich východních jednotek celkem osm U-2/Po-2, ať už otevřených či „limuzín“.
Polikarpov darovaný Svazu mládeže ČSR
V období těsně poválečném putovalo do československého vojenského letectva několik dalších těchto letounů. A ve stopovém množství byly zakoupeny ještě v roce 1946. Jeden kus obdržel darem na konci června 1945 Svaz mládeže ČSR od jedné sovětské jednotky (na trupu nesl na kamufláži bílý nápis Молодежи города Прага от летчиков Красной Армии), ale neuběhl ani rok a havaroval na Točné.
U vojáků dostaly tyto polikarpovy označení K-62 (K jako kurýrní). Dlouho si tam však nepobyly, pro stejné úkoly byly vhodnější stroje K-65 Čáp německé konstrukce s vyšší trvanlivostí a hlavně s větším pohodlím. K vyřazení většiny K-62 došlo v letech 1946 a 1947. Od vojáků vyřazené K-62 byly zapůjčeny aeroklubům, těch letadel tam putovalo necelých dvacet. Z nich však málo přežilo rok 1950, nejdéle vydržel stroj s imatrikulací OK-XEK, k výmazu z rejstříku došlo v roce 1958.
Počátkem 50. let se v Československu objevilo také několik zemědělských „kukuruzniků“ ze Sovětského svazu i s personálem. Jejich úkolem bylo zastavit první nápor přemnožených mandelinek.
V roce 1972 přilétl do Kbel z Polska letoun CSS-13 darovaný Vojenskému historickému ústavu. Darovaný CSS-13 je exponátem Leteckého muzea Kbely.
Renovovaný a letuschopný exemplář Polikarpova Po-2 provozuje Letecké muzeum Metoděje Vlacha v Mladé Boleslavi. Tento stroj, vyrobený v roce 1937, byl zakoupen v květnu 2014 ve Slovinsku.
