Letouny typové řady DC-3, respektive C-47 se staly doslova nesmrtelnou legendou. Legendou známou pod jménem Dakota, které svým C-47 původně přidělili Britové a posléze se nekontrolovatelně rozšířilo snad na všechny stroje tohoto rodu.
Objem výroby civilních dopravních Douglasů DC-3 se počítal už před vstupem Spojených států v prosinci 1941 do už slušně rozjeté druhé světové války v řádu stovek kusů. Nedlouho předtím se začala vyrábět i vojenská verze C-47 (zde „C“ znamenalo Cargo jako dopravní, v původním označení civilních strojů představovalo „DC“ zkratku z Douglas Commercial). Výroba C-47 však rychle nabrala na obrátkách – to letadlo mělo velký význam pro vedení války, ať už jako transportní, nebo později i výsadkové.
Nemá smysl zde vyjmenovávat všechny verze a typy Dakot, tím bychom strávili sto let a jednu zimu (alespoň něco málo o jednotlivých verzích včetně první „spací“ lze zachytit v tomto fotočlánku). Pro tuto chvíli se smiřme alespoň s pouhým faktem, že těch letadel Američané vyrobili více než jedenáct tisíc kusů. Dalších asi pět tisíc jich přidali Sověti v podobě licenčních Lisunovů Li-2. Licenci zakoupili i Japonci, kteří jich do roku 1943, kdy už byli ovšem s Američany dávno regulérně ve při krvavé, vyrobili necelých pět stovek jako typ Nakadžima/Šówa L2D.
 |
Než začaly po válce postupně přicházet větší a modernější dopravní letouny, byla to opět Dakota, která stála za poválečným boomem probuzené komerční letecké dopravy. Mnoho z již nepotřebných vojenských transportních Dakot se podrobilo rekonstrukci na civilní provedení pro osobní dopravu ( například pro ČSA jich asi čtyřicet zcivilizovali v Avii a Aeru).
A jestliže byly Dakoty na hlavních linkách zanedlouho nahrazovány letouny modernějšími, už i s modernějšími motory turbovrtulovými nebo proudovými a s nesrovnatelně vyšší přepravní kapacitou, tak na tzv. druhé koleji se držely se ctí až do roztrhání těla. A právě povedenou a morálně téměř nestárnoucí konstrukci draku s velkou životností můžeme označit za hlavní devizu Dakoty.
Dakota s originálními motory před pár lety přistála i v Praze:
Co však postupem doby morálně ztrácelo kredit, byly zpočátku samozřejmě povedené, leč časem už „pouze pístové“ dvouhvězdicové motory Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp (první DC-3 začínaly s motory Wright Cyclone SGR-1820). Navíc nesmíme zapomínat ani na další důležitou věc, že motor má v porovnání s drakem o poznání nižší životnost.
Bylo jen otázkou času, než někoho napadne osadit Dakotu motory turbovrtulovými. Ty samozřejmě přinesly řadu výhod. Tak především turbovrtulový motor má nižší hmotnost než motor pístový s o poznání nižším výkonem. S tím souvisí nárůst letových výkonů stroje a zvýšení jeho užitečné hmotnosti, což jeho provozovatel s povděkem kvituje.
Basler BT-67
Nejznámější a nejpovedenější turbovrtulovou verzí Dakoty se stal Basler BT-67. Zároveň je takovou verzí i poslední a než se k němu dostaneme, zastavíme se krátce i u jeho předskokanů.
První Turbo Dakoty
Není náhodou, že první turbovrtulové Dakoty se objevily ve Velké Británii, která byla kolébkou v zavádění tohoto druhu pohonu letadel do praxe. Zdejší pokusy s turbovrtulovými motory na Dakotách z přelomu 40. a 50. let tedy ještě nebyly snahou o upgrade letounů této typové řady, jednalo se „pouze“ o praktické vyzkoušení daných motorů.
Už v roce 1949 zamontovala firma Armstrong Siddeley do jedné Dakoty místo původních pístových Twin Waspů své nové turbovrtulové motory Mamba. Již zběžný pohled na takto upravený stroj nás nenechá na pochybách, že byl určen pouze k experimentálním účelům – rovina „předefinovaná“ točícími se vrtulemi procházela pilotní kabinou, což neodpovídalo předpisům ICAO.
Už v roce 1949 se ve Velké Británii objevila tato v jednom exempláři létající turbovrtulová Dakota. Původní pístové hvězdicové motory u ní byly nahrazeny turbovrtulovými typu Armstrong Siddeley Mamba.
Dalšího „kouzelníka Pokustóna“ na tomto poli představovala společnost Rolls-Royce, když dvě Dakoty konvertovala na pohon turbovrtulovými motory Dart. Motory RR Dart potom poháněly první turbovrtulový sériový dopravní letoun Vickers Viscount.
Budoucí primární uživatel Vickersů Viscount, letecká společnost British European Airways (BEA), dokonce zkoušela Dart Dakoty (jak se také někdy tyto dva experimentální stroje označují) v praktickém provozu. Protože však Dakota neměla přetlakovou kabinu a turbovrtulové motory bylo třeba zkoušet i v patřičných letových hladinách, používala je společnost BEA pouze pro dopravu nákladní. S osádkou problém nebyl, tam se to vyřešilo kyslíkovými maskami.
Smůla amerického průkopníka Turbo Dakot
Za Velkou louží, v domovině letadel DC-3/C-47, vznikla ve druhé polovině 60. let firma Conroy Aircraft specializující se na přestavby stávajících letadel na netradiční verze. Než se o dekádu později za její historií uzavřela opona, provedla několik málo přestaveb, končících ovšem vždy pouze v prototypovém stádiu. Vzpomínku si zaslouží například její nákladní Conroy Skymonster s monstrózně objemným trupem (i když známe i monstróznější obludy od jiných přispěvatelů, např. zde).
A firma Conroy Aircraft přišla i s přestavbami Dakot na turbovrtulový pohon. V roce 1969 tak vznikl Conroy Turbo-Three (zkrátka turbovrtulová DC-3) s motory Dart odebranými z jednoho zrušeného Vickersu Viscount. V porovnání s původními Twin Waspy musely být kvůli těžišti tyto motory markantně vystrčeny před křídlo. Ještě toho roku se s netradičním letounem jeho výrobce pochlubil na pařížském aerosalónu, dokonce k němu nabízel i stavebnicovou soupravu na zesílení podvozku, protože výkonnější motory přímo vybízely ke zvýšení vzletové hmotnosti. Žádný zájem případných zákazníků se však nedostavil. Letoun snad nakonec skončil v roli VIP stroje pro prezidenta Bolívie.
Conroy Turbo-Three
Conroy Super-Turbo-Three
V roce 1974 se opět v jednom exempláři objevil Conroy Super-Turbo-Three. K jeho pohonu opět posloužily motory Dart, zde trochu jinak prostorově situované (o něco výše, tj. gondoly na křídle místo v křídle vetknutých). Jak název napovídá, k přestavbě posloužil poválečný typ Douglas Super DC-3, což poznáme například podle delšího trupu (v partii před křídlem), větších a hranatých ocasních ploch a hranatých konců křídla (u něho se objevila i mírná šípovitost). Tento stroj byl však nepovedený, což prozradil během vzletu i letu, kdy ho kvůli vrtulím relativně malého průměru srážely svou mohutností špatně tvarované motorové gondoly.
Conroy Tri-Turbo-Three
Nejzajímavějším příspěvkem na dané téma z tohoto hnízda byl potom třímotorový Conroy Tri-Turbo-Three s motory Pratt & Whitney Canada PT6A. Vznikl nedlouho před zavřením firmy, více jich opět Conroy nevyrobil. Zde však už musíme použít chvály, tato třímotorová Turbo Dakota se s lyžovým podvozkem několikrát úspěšně použila v arktických a antarktických oblastech. Za zmínku stojí také možnost vypnutí motoru na přídi trupu, čímž se ještě zvýšil již tak slušný dolet. Ale otázkou také je, proč ten motor vypínali, protože právě s prostředním motorem občas nějaké provozní potíže byly.
Turbo Dakota jihoafrická
Ještě než se dostaneme k úspěšnému veledílu Basler BT-67, musíme se vydat na jih (případně na sever, ale s kulichem a bude to trvat déle). Jihoafrické vojenské letectvo dlouho požívalo v relativně velkých počtech letouny DC-3/C-47 s klasickou motorovou instalací, stejně tak v této zemi létaly tyto stroje u civilních provozovatelů.
BSAS C-47TP jihoafrického letectva
V osmdesátých a devadesátých letech zde společnost Wonder Air konvertovala desítky Dakot na turbovrtulové s motory Pratt & Whitney Canada PT6A. Nástupcem Wonder Air se stala společnost Braddick Specialized Air Services (BSAS), někdy se proto setkáme s typovým označením BSAS C-47TP. BSAS se nadále pracím souvisejícím s konverzemi věnuje a poskytuje letounům i servis, ostatně samotné jihoafrické letectvo jich stále několik používá. Letouny C-47TP slouží i několika zahraničním provozovatelům, zde to znamená ne-jihoafrickým.
Kromě nových motorů má BSAS C-47TP moderní avioniku a došlo k prodloužení trupu před křídlem o 40 palců (cca 1 metr). Konstrukce trupu a křídla je zesílena.
Král Turbo Dakot - Basler Turbo Conversions
Start nejúspěšnější firmy na přestavbu Dakot na turbovrtulový pohon má na svědomí americký letecký nadšenec Warren Basler (narozen v roce 1926, zemřel při letecké havárii v roce 1997). Se svojí manželkou Patricií provozoval od roku 1957 úspěšnou rodinnou firmu zabývající se charterovou leteckou dopravou. Asi nikoho nepřekvapí, že hlavními prostředky pro realizaci této činnosti byly v jejich případě především spolehlivé Dakoty. Sám pan Basler na tomto typu bezpočet hodin nalétal (10 tisíc na Dakotách z celkových 26 tisíc).
Jak postupně odcházely pístové motory Twin Wasp, stále intenzivněji přemýšlel nad instalací motorů nových, a když už, tak turbovrtulových. A protože nenašel firmu, která by byla schopna se tohoto úkolu zhostit, myšleno ve větším měřítku a více letadel, vrhl se na tento problém vlastními silami.
Basler BT-67
Výsledkem bylo založení společnosti Basler Turbo Conversions, která sídlí u letiště ve městě Oshkosh ve státě Wisconsin. V montážní hale je možné pracovat na přestavbách až osmi letounů najednou. Úvodní pokusy s projekty přestaveb vykrystalizovaly do úspěšného typu Basler Turbo-67, neboli BT-67.
První BT-67 byl zalétán v roce 1990 a do dnešního dne jich vzniklo více než šedesát kusů. A zájem zákazníků o tyto stroje zde stále je. Firma navíc sama ví o desítkách vyřazených Dakot v různém stavu, které by se mohly přestavbám podrobit.
K pohonu BT-67 slouží již v tomto článku několikrát zmíněné povedené turbovrtulové motory Pratt & Whitney Canada PT6A. A tím to samozřejmě nekončí. Jestli jsme u jihoafrických BSAS C-47TP zmiňovali další dotčené části, tak u BT-67 je ta přestavba ještě hlubší: prodloužený trup, zesílená konstrukce křídla, tvarová úprava křídla s hranatými konci (podobně jako poválečné pístové Super Dakoty) atd.
Basler BT-67, standard conversion
Basler BT-67, options
Basler BT-67, science mods
Basler BT-67, military options
Basler BT-67 kolumbijského letectva ve verzi gunship
Letouny BT-67 létají v řadě provedení, včetně různých výzkumných, ale i vojenských. Například u kolumbijského letectva létají ve verzi tzv. gunshipu s hlavňovou výzbrojí mířící z jednoho boku (levého, což je vlastně dáno stranou, u které je situováno sedadlo prvního pilota, protože při střelbě letoun této kategorie zpravidla kolem cíle krouží).
