Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Prototyp nejrychlejší motorové lokomotivy Kyklop znovu vyráží

Nejrychlejší motorová československá lokomotiva T499.0, známá pod přezdívkou Kyklop, byla po 22 letech opravena do provozuschopného stavu. Bude sloužit jako zkušební vozidlo na Železničním zkušebním okruhu Cerhenice nebo k nostalgickým jízdám.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

T58o71m90á20š 71H27a38a86s 7371837172881

Tak jsem si dodnes myslel, že jsem zcela obyčejný, nepodstatný a bezvýznamný člověk, který si jen rád fotí mašinky. Ale dnes jsem prozřel, zjistil jsem, že jsem součástí komunity, zapálených lidí, fajnšmekrů a srdcařů. Můj život nabral nové obrátky a něco doteď celkem bezvýznamného dostalo zcela jiný rozměr! Jsem totiž ŠOTOUŠ! ;-D

0/0
20.6.2015 0:06

A62l94e89š 83L58i92s87o93v64s14k88ý 9469198292322

Je srandovní, jak se mnozí diskutéři tady hádají o slovíčka, jako by článek o lokomotive byla právnická smlouva. V 70.-80. letech se vyvinulo mnoho dobrých výrobků, (auto, lokomotiva, vagóny metra, ...) které ovšem nesměly dál, neboť by nešly na odbyt paskvily ze země, kde včera prožrali, co mělo být snězeno až zítra.

+3/−1
19.6.2015 10:08

P11a96v80e75l 14M55a86t22o30u85š74e59k 5480167828534

Jestli máte na mysli sergeje (T 679.1, 781), tak ty by tyto lokomotivy z ČKD nebyly schopny nahradit ani omylem. Novější T 679.2 se u nás taky (tj. podobně jako T 499.0) neujaly právě kvůli elektrizaci tratí, navzdory tomu, že pocházely ze SSSR, stejně jako sergeje, a že v sousedním Německu se ujaly a slouží tam dobře dodnes.

+1/0
19.6.2015 10:56

J90i96ř82í 18K53o96c98u65r83e59k 6215394925678

Sergej: Výkon cca 1450 kW, max. tažná síla 260 kN.

Kyklop: Výkon cca 1770 kW, max tažná síla 270 kN

Ano, za zhoršených adhezních podmínek na tom byl Sergej líp díky vyšší adhezní hmotnosti. Jenže díky konstrukci podvozků huntoval koleje.

PS: Nikdy nebyl vyroben nástupce lokomotivy T678 (775, Pomeranč), to v rámci RVHP nebylo v ČSSR dovoleno vyrábět.

0/0
19.6.2015 17:39

P12a73v62e97l 15M85a39t12o40u83š16e17k 5770637718274

Kyklop nemůže mít vyšší tažnou sílu právě kvůli nižší adhezní hmotnosti. Výkon budiž, ale výkon relativně krátkodobý, vyhnaný přeplňováním. Já sergeje nechci nijak obhajovat, ale fakt je, že byly takřka nezničitelné.

0/0
26.6.2015 9:02
Foto

P38a54v58e31l 44M55a22r46t24i56n10e81k 9195295941753

Sergej byl nehorazny zmetek. Na tu spotrebu maly vykon, hlucny a hrozny na opravy. Nicil svrsek a nikdy nezapomenu na vymenu brzdovych spalku.

+3/0
19.6.2015 21:58

P81a36v28e72l 84M85a18t76o67u60š93e51k 5330467888304

Taky nezapomeňte, po čem jezdily. Stav nejdůležitějších tratí se od té doby přece jen trochu zlepšil. Samozřejmě, že každý třínápravový podvozek opotřebovává trať více než dvounápravový.

0/0
26.6.2015 9:04

M12i22l41e82n84a 43N45o66v28a49n60s90k38a 4392297319639

Jen škoda, že tato "Kulturní" památka (nebo spíše technická památka autore?) nemá tedy původní motor.

0/0
19.6.2015 9:18

M21i41c94h36a52l 54K52o67l50á54ř 9750931270

"Nejrychlejší motorová lokomotiva" - ona existuje i "nejrychlejší bezmotorová lokomotiva"?

+1/−10
19.6.2015 9:00

Z93d89e20n20ě60k 16W17e62r91n96h92a82r15t 6667455562858

Motorová lokomotiva znamená, že je poháněná spalovacím motorem. Pak jsou ještě lokomotivy s parním strojem, elektrické lokomotivy různých systémů, dokonce různé hybridy a podobně. 

Nejrychlejší motorová lokomotiva je zcela přesný a správný termín - jde o nejrychlejší lokomotivu, kterou pohání spalovací motor... Na staré Kryšpínově ceduli by měla velké T...

+12/0
19.6.2015 9:06

P39a31v74e29l 69K35r57e34j75č68í86ř 2392261913906

Lokomotivy se běžně dělí na parní, motorové a elektrické. Snad to takhle stačí ... (možná poznámka, i když parní stroj se dá pokládat za motor, elektromotor je motor, tak v železniční hantýrce se pod pojmem motor rozumí takové to blafací na naftu)

+6/0
19.6.2015 9:07

M30i83l62e35n39a 47N75o62v79a10n90s25k42a 4232897859219

A elektrické se ještě dělí na ty s pohonem stejnosměrnou trakcí anebo střídavou. Případně existují lokomotivy schopné provozu na obou.

0/0
19.6.2015 9:17

Z13d15e14n23ě77k 18W36e43r98n47h52a93r97t 6327535612788

Ano, ale ono je dokonce i víc různých napětí... Jenom v ČR se fakticky používají na železnici čtyři různé elektrické systémy (dva jsou běžné), ale v evropě je jich ještě mnohem víc...

0/0
19.6.2015 9:31

D91a78n43i65e42l 84Ř18e80h85á27č41e77k 5337533181137

A já mám ještě lokomotivu na klíček a na setrvačník...

+2/0
20.6.2015 6:42

A81l34e68x46a69n17d16r 53K98o95s48t38k19a 8852128686704

Rychlejší jsou elektrické :)

0/0
19.6.2015 9:15

J79i43ř97í 16K77o46c72u29r14e95k 6325184115308

Ty pohání parní turbína v elektrárně. Mno někde vodní turbína...

0/0
19.6.2015 17:40

P23a98v85e94l 49K29r91e42j31č70í36ř 2212431873686

Tak, jak říká jeden kamarád - elektrická lokomotiva je parní lokomotiva, která jede v Praze, ale smrdí v severních Čechách ;-D

0/0
19.6.2015 23:53

J52a75n 41Č39e19k62a72l 7739155754554

Já si nemůžu pomoct, s motorem z brelovce je z toho zas jen brejlovec s jinou kastlí...

+3/0
19.6.2015 8:46

P31e73t50r 12N20o31v89o93t28n24y 3209102179292

No a co tam bylo původně? :-)

0/0
19.6.2015 20:21

P50a87v11e75l 45M51a35t39o40u44š52e55k 5760717218604

To byl tehdy takový pokus zvýšit větším přeplňováním výkon motoru používaného v lokomotivách T 478.3 (753, 750) a později T 478.4 (754), u nichž se ukázalo, že nejsou schopny hlavně v těžké rychlíkové dopravě plně nahradit parní lokomotivy (hlavně 498.1), jejichž rychlá náhrada byla zřejmě hlavně politickým úkolem. Podobný problém řešily o cca 10 let dříve DB. V obou případech přinesla uspokojivé vyřešení problému až pozdější elektrizace příslušných tratí (u nás hlavně Praha - Plzeň, Praha - Děčín, Praha - České Budějovice, ale třeba i Bratislava - Púchov).

+1/0
19.6.2015 8:32

A35l21e88x73a73n69d68r 80K67o25s88t52k93a 8502388656404

Po pravdě řečeno, spíš se divím, že na některých vedlejších tratích nejezdí opět parní mašiny. Vzhledem k tomu, že by byly nesmírně jednoduché na výrobu i údržbu a navíc mohou jezdit na jediné opravdu EKO a obnovitelné palivo, dříví nebo moderněji štěpku :)

0/0
19.6.2015 8:36

Z32d88e21n84ě72k 39W39e13r95n44h19a67r67t 6747225322168

není voda... Vodní jeřáby se zničily, na vedlejších tratích není personál, který by se o ně staral a podobně. Ony parovky potřebovaly dost fungující infrastruktury......

0/0
19.6.2015 8:54

A62l83e88x27a55n76d27r 41K93o76s36t46k85a 8462938246894

Aha. Protože jinak říkám, že by mi moderní vysokotlaký parní stroj z kvalitních materiálů přišel jeko velmi solidní náhrada, minimálně nafťáků.

0/0
19.6.2015 9:02

P46a49v31e48l 50O47d59r43a69z73i34l 6714109577230

To musíte za výfuk (komín) dát ještě kondenzátor a páru-->vodu recyklovat :-)

0/0
19.6.2015 12:20

P39e70t43r 74N80o51v14o43t44n67y 3419442629762

A za tendrem vozit ještě chladící věž. :-)

0/0
19.6.2015 20:25

P58a57v72e72l 52K84r75e82j84č24í43ř 2502661213176

Právě že k opuštění parních lokomotiv byly dva hlavní důvody - nízká účinnost a vysoké nároky na údržbu.

+1/0
19.6.2015 9:06

A52l17e32x75a77n32d55r 74K59o48s18t93k44a 8872148816164

Ano, protože byly i šuntového železa co nevydrželo žádný tlak a navíc 30, 40 a víc let staré. Představte si moderní parní stroj, s 5x takovým tlakem, a dvojitým (bnebo trojitým) spalováním, válce potažené teflonem, takže s nulovým třením, vyrobené s minimální tolerancí (ne že 5mm není žádná velká mezera), s tím, že je vše napřed dokonale spočítáno k optimálnímu výkonu, ne že se to "bouchá" metodou pokus omyl. Přidejte k tomu pravidelnou noční kontrolu nějakým dronem (a ne týmem chudáků, kteří musí lézt do topeniště a stejně půlku prasklin vidí až teprve tehdy, když to rupne) a máte velmi solidní stroj. A jak říkám, navíc jezdící na eko obnovitelný zdroj.

+1/−1
19.6.2015 9:23

P24a80v91e24l 75K97r36e14j38č63í87ř 2582601463106

Myslíte si, že v dobách parních lokomotiv neuměli konstruktéři počítat? To byste je asi dost urazil. Lokomotivy z padesátých let u nás i ve světě byly vytuněné v podstatě k dokonalosti, moc prostoru pro zlepšení už tam nebylo a nejspíš ani dnes není.

O vysokotlaký kotel se v Německu před válkou snažili, za 20 let ze z běžných 16 atm dostali až někam přes 30, nakonec ale zjistili, že i když je taková lokomotiva účinnější a výkonnější, ekonomicky se to v praxi nevyplatí.

No a topení dřevem, to asi vůbec nebude to pravé ořechové - to se topilo jen v začátcích parního provozu, pak se, jak to jenom šlo, rychle přešlo na uhlí, a čím kvalitnější černé uhlí, tím lepší.

+3/0
19.6.2015 9:52

P46a31v36e24l 33M22a85t98o36u12š96e23k 5140757818474

Rezervy jsou hlavně ve využití expanze páry. Ta se lépe využije při více stupních (sdružené stroje), což se u nás nikdy moc nerozšiřovalo, ba skoro mám dojem, že se to bojkotovalo (třeba na rozdíl od Francie a starého Rakouska-Uherska). V takovém případě má samozřejmě smysl i vyšší tlak. Jinak nikoli, protože např. o 50 atmosfér pára v žádném lokomotivním stroji nevyexpanduje.

0/0
19.6.2015 11:08

P95a19v60e44l 52K40r25e37j41č33í49ř 2722931913866

Ale používalo se to, to víte že jo. Skoro u všech lokomotiv na mokrou páru, a s přehřívačem pak ještě třeba u 275.0 a 375.0. Jenže dvojčitý nebo trojčitý parní stroj na přehřátou páru byl ekonomicky výhodnější, než komplikovaný sdružený čtyřválec. Po válce se pak ještě zkoušel sdružený tříválec na 476.0, ale opět se ukázalo, že v praxi je to nepoužitelné.

0/0
19.6.2015 11:33

P10a87v70e92l 96M66a76t67o81u12š93e91k 5870737108224

V praxi to bylo "nepoužitelné" v ČSSR. Ve Francii se to používalo. Dvojčitý nebo trojčitý stroj byl jednodušší, ale rozhodně nebyl ekonomičtější. Sdružené byly i 434.0 a pak se rekonstruovaly 434.2. Přitom dávné srovnávací testy dokazovaly, že původní verze byla hospodárnější a výkonnější. Každopádně kdyby se s dělenou expanzí (sdruženými stroji) více pracovalo a vychytávaly se problémy, mohly mít naše nejnovější parní lokomotivy při stejné nebo srovnatelné  spotřebě výkon ne 2000 až 2700 koní, ale klidně 3000 až 4000 koní. Zkoušky s původními 476.0 to jednoznačně prokazovaly (např. na štrbské rampě), ale pak se šlo jednodušší cestou to předělat na obyčejné dvojčité lokomotivy srovnatelné se 475.1, čímž se vše zazdilo. Samozřejmě, ty lokomotivy vyžadovaly kvalifikovanější obsluhu.

0/0
19.6.2015 12:22

P10a61v80e49l 62K50r85e64j93č89í21ř 2862911883466

To by mě zajímalo, z čeho čerpáte. Podle posledních atlasů lokomotiv byla situace takováto:

354.6 - zvýšení výkonu z 820 na 930, úspora neuvedena

354.7 - zvýšení výkonu asi o 10%

365.3 (354.9) - výkon v podstatě nezměněn, úspora neuvedena

434.2 (434.0) - zvýšení výkonu z 810 na 1010, úspora asi 12%

524.2 (523.0) - zvýšení výkonu z 775 na 880, úspora 20%

čísla bez jednotek jsou kW, úspora je míněna na palivu a vodě. Ale hlavní zamýšlená úspora se měla projevit na údržbě, a toho asi bylo dosaženo.

0/0
19.6.2015 13:29

P35a42v19e20l 23M26a15t87o50u38š41e92k 5620507468324

Od pamětníků, kteří u toho byli nebo měli dobové informace a bohužel už nejsou naživu. Určitá Gölsdorfových lokomotiv byla určitá dílčí úspora možná dosazením přehřívače páry (který se ale projevil až po ujetí nezanedbatelné vzdálenosti), ale určitě ne změnou na dvojčité provedení. Je to už ale přece jen dávno a přesných informací se dnes dá těžko dobrat. Rozhodně ale nelze brát za bibli atlas lokomotiv. V případě poválečné 476.0 byl vyšší výkon naprosto markantní, ta lokomotiva převyšovala řady 498.0 a 475.1 na celé čáře. V úseku Kráľova Lehota - Štrba (do 16 promile) docílila se stejnou soupravou (cca 500 tun) při testech cca o 20 % vyšší rychlosti (přesně si to nepamatuji, ale záznamy ze zkoušek existují a kdysi jsem je četl). Také to byla jediná řada, se kterou se tam dalo bez problémů jezdit bez postrku (s cca 15vozovými vlaky).

0/0
19.6.2015 14:45

P49a66v32e36l 72K42r20e47j47č46í84ř 2382131763656

Atlas lokomotiv určitě bible není, ale je to aspoň nějaký zdroj, lepší než žádný. A o výkonech 476.0 určitě není pochyb, na druhou stranu o tom, proč to v praxi nefungovalo, proč byla u obsluhy neoblíbená a dalších problémech, které nakonec vedly až k zaslepení prostředního válce, bylo v poslední době taky napsáno dost. Navíc tou dobou už bylo asi jasné, že se pára bude opouštět, takže dráhy do dalšího (nejistého) vývoje už nechtěly investovat.

0/0
19.6.2015 16:24

Z80d89e22n57ě66k 55W63e89r98n83h55a92r98t 6337185912128

Docela mě zaujala myšlenka kontroly dronem. To jako myslíte kontrolu při průletu kotle nebo jak si takovou věc představujete? ;-D

0/0
19.6.2015 9:59

A53l52e87x46a34n65d20r 61K98o97s71t74k78a 8292598466614

Něco jako teď zavádí aerolinky. A spíš by to chtělo nějakého lezoucího.

0/0
19.6.2015 11:18

P75a22v72e37l 87K65r93e13j42č36í88ř 2852271483236

A nebo prostě jen prošpikovat topeniště žáruvzdornou elektronikou ;-)

0/0
19.6.2015 11:37

P38a91v35e59l 33K77r43e64j56č47í14ř 2552641273346

Tady je hezký seznam německých vysokotlakých lokomotiv. Dostali se až někam přes 100 atmosfér. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germHP/germhigh.htm

0/0
19.6.2015 10:03

P14a36v43e61l 71M42a79t39o26u63š31e52k 5300327828714

Účinnosti motorů (parních, spalovacích, elektrických) jsou známy více než 100 let a přesto se parní lokomotivy s nízkou účinností sériově vyráběly ještě nejméně dalších 50 let, kdy každý věděl, že mají nízkou účinnost (mimochodem, nejde o účinnost stroje jako takového, ale lokomotivy jako celku, která musí do vody vložit skupenské teplo výparné, které se jí zpět nevrátí, stejně jako elektrárně).

0/0
19.6.2015 11:02

P23a80v33e61l 49K37r33e86j37č96í77ř 2172791503606

Tady byl důvod ten, že k přejití na elektřinu bylo potřeba elektrifikovat tratě, což nebylo levné a trvalo to nějakou dobu, a pohon spalovacím nebo vznětovým motorem byl zkraje pro konstruktéry docela oříšek. Trvalo totiž poměrně dlouho, než se podařilo vyřešit přenos výkonu z motoru na kola. Poměrně snadno to šlo u lehkých motorových vozů, proto se tohle odvětví rozvíjelo slibně už před válkou. Ale pohon těžké silné lokomotivy se podařilo uspokojivě vyřešit až někdy po válce. Tuším, že to byla dvě řešení - elektrický a hydromechanický přenos výkonu.

0/0
19.6.2015 11:45

J47i47ř25í 11K83o59c83u86r51e94k 6215954435688

Dřevo má poloviční výhřevnost proti uhlí. Kvalitní tvrdé dřevo. Nevýhoda parní lokomotivy je nepružná regulace výkonu a nelineární záběr dle polohy pístu a kola. Nesmírně jednoduchá byly proto, protože kluzná ložiska atd a s tím související počet mazacích míst a nutná údržba. Další věcí je údržba kotle (ano jde to, azbestový oblek a provádět opravy vyzdívky "za tepla" - NYC Niagara), kdy musíte lokomotivu na několik dní odstavit.

V koncové stanici je pak potřeba s parní loko objíždět soupravu - přidejte dálkové řízení z řídícího vozu a už to nebude jednoduchý stroj. Stejně jako přidáním automatického přikladače pro ulehčení práce.

A ještě jedna nevýhoda: Občas vyletělo z komína uhlí a bylo-li sucho byl z toho požár.

U dieslu můžete přidat nádrže na bioplyn a máte to taky eko.

0/0
19.6.2015 17:11

A55l89e43x34a63n41d41r 82K92o72s63t97k19a 8732448446114

Vyzdívat kotel za tepla v azbestovém obleku? To zní hodně šíleně. Pravda, bioplyn do diesel motoru by to řešil docela elegantně, ale pokuste se postavit bioplynku někde v dosahu většího města, tedy tam kde je pro ní dostatek odpadů a fekálií. A uvidíte ten tanec. PS: parní loko přepřahat na začátek soustavy? Jezdívá s ní třeba o dětsakém dni Posázavský pacifik a nepřepřahají nic. Ale je možné, že jakožto historické vozidlo a jednorázová jízda tam a zpět mají vyjímku :)

0/0
19.6.2015 17:56

J31i45ř23í 70K15o81c17u81r86e63k 6965464195538

V blízkosti většího města jsou tratě většinou elektrifikované (dobře, v Liberci, Mladé Boleslavi atd... ne). Bioplyn lze dopravovat plynovodem a nakonec i pražská ČOV jede z části na energii z vlastního bioplynu.

0/0
19.6.2015 21:55

P25e36t53r 67N50o87v72o55t86n28y 3169642319382

Nejen objíždět, ale taky otáčet.

0/0
19.6.2015 20:14

P30a60v73e22l 17K60r20e73j96č55í84ř 2842601263816

Přesně tak, objíždět musí každá lokomotiva. Vždy je výhodnější soupravu táhnout než tlačit.

0/0
19.6.2015 21:53

J53i77ř85í 56K62o19c82u82r30e75k 6925234575898

A proto jsou ve světě tak oblíbené jednotky, které mají buď řídící vůz, nebo krajní vozy hnací (zadní tlačí půl soupravy) nebo rovnou distribuovaný pohon.

Problém ovládání parní lokomotivy z řídícího vozu se jmenuje elektrické/pneumatické ventily u každého ručního ventilu. A že jich je na parní mašině požehnaně. Angličani to, tuším, nějak uměli. Jenže to nebude ani levné, ani jednoduché.

Otáčet páru na točně/trianglu není nutné, může jet "uhlím napřed" jako například tady: https://www.youtube.com/watch?v=0-991qG-7Dg

0/0
19.6.2015 22:09

P35e51t97r 27N85o52v66o12t33n34y 3129922159612

Nouzově určitě umí, parnímu stroji je to jedno. Ale nevím, jestli má na běžné parní lokomotivě strojvedoucí všechno potřebné vpravo ve směru jízdy při jízdě "dozadu".

0/0
19.6.2015 22:29

P55a22v65e12l 21K38r15e74j37č77í73ř 2752201763906

Tak, tak, jinak většina tendrovek měla povolenou rychlost dozadu stejnou jako dopředu. U lokomotiv s tenderm to bylo většinou míň dozadu. Z celkem pochopitelných důvodů.

0/0
19.6.2015 22:59

P90a40v66e95l 25K17r30e43j85č43í40ř 2382851743626

Nevím, jak ve světě, ale u nás jediné známé dálkové ovládání parní lokomotivy byla druhá četa :-)

0/0
19.6.2015 23:03

P32a59v25e77l 30K73r62e37j20č46í60ř 2292761703496

A synchronizace pomocí píšťaly, jsem zapomněl dodat :-)

0/0
19.6.2015 23:04







Najdete na iDNES.cz