Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Diskuse k článku

Prototyp nejrychlejší motorové lokomotivy Kyklop znovu vyráží

Nejrychlejší motorová československá lokomotiva T499.0, známá pod přezdívkou Kyklop, byla po 22 letech opravena do provozuschopného stavu. Bude sloužit jako zkušební vozidlo na Železničním zkušebním okruhu Cerhenice nebo k nostalgickým jízdám.

Upozornění

Litujeme, ale tato diskuse byla uzavřena a již do ní nelze vkládat nové příspěvky.
Děkujeme za pochopení.

Zobrazit příspěvky: Všechny podle vláken Všechny podle času

T90o61m84á71š 89H81a87a26s 7141917252131

Tak jsem si dodnes myslel, že jsem zcela obyčejný, nepodstatný a bezvýznamný člověk, který si jen rád fotí mašinky. Ale dnes jsem prozřel, zjistil jsem, že jsem součástí komunity, zapálených lidí, fajnšmekrů a srdcařů. Můj život nabral nové obrátky a něco doteď celkem bezvýznamného dostalo zcela jiný rozměr! Jsem totiž ŠOTOUŠ! ;-D

0/0
20.6.2015 0:06

A47l34e44š 10L15i10s26o31v14s71k91ý 9809388492692

Je srandovní, jak se mnozí diskutéři tady hádají o slovíčka, jako by článek o lokomotive byla právnická smlouva. V 70.-80. letech se vyvinulo mnoho dobrých výrobků, (auto, lokomotiva, vagóny metra, ...) které ovšem nesměly dál, neboť by nešly na odbyt paskvily ze země, kde včera prožrali, co mělo být snězeno až zítra.

+3/−1
19.6.2015 10:08

P33a22v73e23l 57M42a56t48o42u91š80e44k 5790107298394

Jestli máte na mysli sergeje (T 679.1, 781), tak ty by tyto lokomotivy z ČKD nebyly schopny nahradit ani omylem. Novější T 679.2 se u nás taky (tj. podobně jako T 499.0) neujaly právě kvůli elektrizaci tratí, navzdory tomu, že pocházely ze SSSR, stejně jako sergeje, a že v sousedním Německu se ujaly a slouží tam dobře dodnes.

+1/0
19.6.2015 10:56

J55i43ř90í 21K89o56c90u90r86e20k 6165604855898

Sergej: Výkon cca 1450 kW, max. tažná síla 260 kN.

Kyklop: Výkon cca 1770 kW, max tažná síla 270 kN

Ano, za zhoršených adhezních podmínek na tom byl Sergej líp díky vyšší adhezní hmotnosti. Jenže díky konstrukci podvozků huntoval koleje.

PS: Nikdy nebyl vyroben nástupce lokomotivy T678 (775, Pomeranč), to v rámci RVHP nebylo v ČSSR dovoleno vyrábět.

0/0
19.6.2015 17:39

P92a90v61e42l 28M92a91t27o11u54š15e77k 5950667228294

Kyklop nemůže mít vyšší tažnou sílu právě kvůli nižší adhezní hmotnosti. Výkon budiž, ale výkon relativně krátkodobý, vyhnaný přeplňováním. Já sergeje nechci nijak obhajovat, ale fakt je, že byly takřka nezničitelné.

0/0
26.6.2015 9:02
Foto

P80a51v13e51l 61M34a93r57t58i43n64e82k 9325695311493

Sergej byl nehorazny zmetek. Na tu spotrebu maly vykon, hlucny a hrozny na opravy. Nicil svrsek a nikdy nezapomenu na vymenu brzdovych spalku.

+3/0
19.6.2015 21:58

P86a55v11e86l 53M27a67t11o46u62š25e89k 5650837788934

Taky nezapomeňte, po čem jezdily. Stav nejdůležitějších tratí se od té doby přece jen trochu zlepšil. Samozřejmě, že každý třínápravový podvozek opotřebovává trať více než dvounápravový.

0/0
26.6.2015 9:04

M33i73l90e35n19a 81N48o41v65a66n83s69k58a 4362447789849

Jen škoda, že tato "Kulturní" památka (nebo spíše technická památka autore?) nemá tedy původní motor.

0/0
19.6.2015 9:18

M82i38c19h21a21l 41K36o33l45á49ř 9240711780

"Nejrychlejší motorová lokomotiva" - ona existuje i "nejrychlejší bezmotorová lokomotiva"?

+1/−10
19.6.2015 9:00

Z67d91e58n85ě87k 97W94e40r23n77h72a62r55t 6877595822418

Motorová lokomotiva znamená, že je poháněná spalovacím motorem. Pak jsou ještě lokomotivy s parním strojem, elektrické lokomotivy různých systémů, dokonce různé hybridy a podobně. 

Nejrychlejší motorová lokomotiva je zcela přesný a správný termín - jde o nejrychlejší lokomotivu, kterou pohání spalovací motor... Na staré Kryšpínově ceduli by měla velké T...

+12/0
19.6.2015 9:06

P86a35v80e20l 80K10r50e84j22č62í58ř 2972841463976

Lokomotivy se běžně dělí na parní, motorové a elektrické. Snad to takhle stačí ... (možná poznámka, i když parní stroj se dá pokládat za motor, elektromotor je motor, tak v železniční hantýrce se pod pojmem motor rozumí takové to blafací na naftu)

+6/0
19.6.2015 9:07

M26i93l87e26n76a 10N50o55v80a89n52s24k41a 4472577859489

A elektrické se ještě dělí na ty s pohonem stejnosměrnou trakcí anebo střídavou. Případně existují lokomotivy schopné provozu na obou.

0/0
19.6.2015 9:17

Z73d62e17n37ě45k 96W56e20r57n45h13a85r41t 6817255922368

Ano, ale ono je dokonce i víc různých napětí... Jenom v ČR se fakticky používají na železnici čtyři různé elektrické systémy (dva jsou běžné), ale v evropě je jich ještě mnohem víc...

0/0
19.6.2015 9:31

D63a38n92i71e65l 63Ř86e84h35á39č90e57k 5357533731157

A já mám ještě lokomotivu na klíček a na setrvačník...

+2/0
20.6.2015 6:42

A72l58e21x82a90n88d58r 90K69o66s51t14k52a 8932578696974

Rychlejší jsou elektrické :)

0/0
19.6.2015 9:15

J48i20ř92í 56K55o11c95u52r49e59k 6715264295108

Ty pohání parní turbína v elektrárně. Mno někde vodní turbína...

0/0
19.6.2015 17:40

P19a58v21e36l 19K66r80e52j72č49í44ř 2792951963456

Tak, jak říká jeden kamarád - elektrická lokomotiva je parní lokomotiva, která jede v Praze, ale smrdí v severních Čechách ;-D

0/0
19.6.2015 23:53

J80a81n 44Č43e86k37a15l 7629215254134

Já si nemůžu pomoct, s motorem z brelovce je z toho zas jen brejlovec s jinou kastlí...

+3/0
19.6.2015 8:46

P19e86t47r 48N97o29v53o46t50n93y 3929822309602

No a co tam bylo původně? :-)

0/0
19.6.2015 20:21

P41a66v66e30l 17M20a30t98o54u14š78e88k 5800857228814

To byl tehdy takový pokus zvýšit větším přeplňováním výkon motoru používaného v lokomotivách T 478.3 (753, 750) a později T 478.4 (754), u nichž se ukázalo, že nejsou schopny hlavně v těžké rychlíkové dopravě plně nahradit parní lokomotivy (hlavně 498.1), jejichž rychlá náhrada byla zřejmě hlavně politickým úkolem. Podobný problém řešily o cca 10 let dříve DB. V obou případech přinesla uspokojivé vyřešení problému až pozdější elektrizace příslušných tratí (u nás hlavně Praha - Plzeň, Praha - Děčín, Praha - České Budějovice, ale třeba i Bratislava - Púchov).

+1/0
19.6.2015 8:32

A53l57e24x92a62n71d65r 34K10o45s60t52k60a 8932858886614

Po pravdě řečeno, spíš se divím, že na některých vedlejších tratích nejezdí opět parní mašiny. Vzhledem k tomu, že by byly nesmírně jednoduché na výrobu i údržbu a navíc mohou jezdit na jediné opravdu EKO a obnovitelné palivo, dříví nebo moderněji štěpku :)

0/0
19.6.2015 8:36

Z22d35e94n48ě94k 90W18e91r87n86h92a44r29t 6397715602388

není voda... Vodní jeřáby se zničily, na vedlejších tratích není personál, který by se o ně staral a podobně. Ony parovky potřebovaly dost fungující infrastruktury......

0/0
19.6.2015 8:54

A22l49e35x15a67n77d93r 11K94o16s73t69k56a 8932198916104

Aha. Protože jinak říkám, že by mi moderní vysokotlaký parní stroj z kvalitních materiálů přišel jeko velmi solidní náhrada, minimálně nafťáků.

0/0
19.6.2015 9:02

P29a72v85e85l 15O61d33r83a70z83i77l 6414659267310

To musíte za výfuk (komín) dát ještě kondenzátor a páru-->vodu recyklovat :-)

0/0
19.6.2015 12:20

P79e98t65r 73N48o36v17o67t26n53y 3939942129282

A za tendrem vozit ještě chladící věž. :-)

0/0
19.6.2015 20:25

P28a40v97e34l 36K39r52e86j51č35í43ř 2722801823176

Právě že k opuštění parních lokomotiv byly dva hlavní důvody - nízká účinnost a vysoké nároky na údržbu.

+1/0
19.6.2015 9:06

A19l33e63x49a57n47d76r 93K53o28s60t91k65a 8282688606674

Ano, protože byly i šuntového železa co nevydrželo žádný tlak a navíc 30, 40 a víc let staré. Představte si moderní parní stroj, s 5x takovým tlakem, a dvojitým (bnebo trojitým) spalováním, válce potažené teflonem, takže s nulovým třením, vyrobené s minimální tolerancí (ne že 5mm není žádná velká mezera), s tím, že je vše napřed dokonale spočítáno k optimálnímu výkonu, ne že se to "bouchá" metodou pokus omyl. Přidejte k tomu pravidelnou noční kontrolu nějakým dronem (a ne týmem chudáků, kteří musí lézt do topeniště a stejně půlku prasklin vidí až teprve tehdy, když to rupne) a máte velmi solidní stroj. A jak říkám, navíc jezdící na eko obnovitelný zdroj.

+1/−1
19.6.2015 9:23

P38a80v51e65l 46K42r41e88j91č36í21ř 2232471153626

Myslíte si, že v dobách parních lokomotiv neuměli konstruktéři počítat? To byste je asi dost urazil. Lokomotivy z padesátých let u nás i ve světě byly vytuněné v podstatě k dokonalosti, moc prostoru pro zlepšení už tam nebylo a nejspíš ani dnes není.

O vysokotlaký kotel se v Německu před válkou snažili, za 20 let ze z běžných 16 atm dostali až někam přes 30, nakonec ale zjistili, že i když je taková lokomotiva účinnější a výkonnější, ekonomicky se to v praxi nevyplatí.

No a topení dřevem, to asi vůbec nebude to pravé ořechové - to se topilo jen v začátcích parního provozu, pak se, jak to jenom šlo, rychle přešlo na uhlí, a čím kvalitnější černé uhlí, tím lepší.

+3/0
19.6.2015 9:52

P35a83v19e43l 69M40a62t69o79u62š14e79k 5180777598314

Rezervy jsou hlavně ve využití expanze páry. Ta se lépe využije při více stupních (sdružené stroje), což se u nás nikdy moc nerozšiřovalo, ba skoro mám dojem, že se to bojkotovalo (třeba na rozdíl od Francie a starého Rakouska-Uherska). V takovém případě má samozřejmě smysl i vyšší tlak. Jinak nikoli, protože např. o 50 atmosfér pára v žádném lokomotivním stroji nevyexpanduje.

0/0
19.6.2015 11:08

P33a65v81e15l 52K12r64e53j85č31í17ř 2672551503816

Ale používalo se to, to víte že jo. Skoro u všech lokomotiv na mokrou páru, a s přehřívačem pak ještě třeba u 275.0 a 375.0. Jenže dvojčitý nebo trojčitý parní stroj na přehřátou páru byl ekonomicky výhodnější, než komplikovaný sdružený čtyřválec. Po válce se pak ještě zkoušel sdružený tříválec na 476.0, ale opět se ukázalo, že v praxi je to nepoužitelné.

0/0
19.6.2015 11:33

P40a80v55e39l 39M43a59t27o97u96š28e80k 5850837388614

V praxi to bylo "nepoužitelné" v ČSSR. Ve Francii se to používalo. Dvojčitý nebo trojčitý stroj byl jednodušší, ale rozhodně nebyl ekonomičtější. Sdružené byly i 434.0 a pak se rekonstruovaly 434.2. Přitom dávné srovnávací testy dokazovaly, že původní verze byla hospodárnější a výkonnější. Každopádně kdyby se s dělenou expanzí (sdruženými stroji) více pracovalo a vychytávaly se problémy, mohly mít naše nejnovější parní lokomotivy při stejné nebo srovnatelné  spotřebě výkon ne 2000 až 2700 koní, ale klidně 3000 až 4000 koní. Zkoušky s původními 476.0 to jednoznačně prokazovaly (např. na štrbské rampě), ale pak se šlo jednodušší cestou to předělat na obyčejné dvojčité lokomotivy srovnatelné se 475.1, čímž se vše zazdilo. Samozřejmě, ty lokomotivy vyžadovaly kvalifikovanější obsluhu.

0/0
19.6.2015 12:22

P80a23v75e89l 88K81r32e57j82č81í53ř 2892821193556

To by mě zajímalo, z čeho čerpáte. Podle posledních atlasů lokomotiv byla situace takováto:

354.6 - zvýšení výkonu z 820 na 930, úspora neuvedena

354.7 - zvýšení výkonu asi o 10%

365.3 (354.9) - výkon v podstatě nezměněn, úspora neuvedena

434.2 (434.0) - zvýšení výkonu z 810 na 1010, úspora asi 12%

524.2 (523.0) - zvýšení výkonu z 775 na 880, úspora 20%

čísla bez jednotek jsou kW, úspora je míněna na palivu a vodě. Ale hlavní zamýšlená úspora se měla projevit na údržbě, a toho asi bylo dosaženo.

0/0
19.6.2015 13:29

P12a33v22e31l 48M36a31t30o90u89š16e64k 5160547828824

Od pamětníků, kteří u toho byli nebo měli dobové informace a bohužel už nejsou naživu. Určitá Gölsdorfových lokomotiv byla určitá dílčí úspora možná dosazením přehřívače páry (který se ale projevil až po ujetí nezanedbatelné vzdálenosti), ale určitě ne změnou na dvojčité provedení. Je to už ale přece jen dávno a přesných informací se dnes dá těžko dobrat. Rozhodně ale nelze brát za bibli atlas lokomotiv. V případě poválečné 476.0 byl vyšší výkon naprosto markantní, ta lokomotiva převyšovala řady 498.0 a 475.1 na celé čáře. V úseku Kráľova Lehota - Štrba (do 16 promile) docílila se stejnou soupravou (cca 500 tun) při testech cca o 20 % vyšší rychlosti (přesně si to nepamatuji, ale záznamy ze zkoušek existují a kdysi jsem je četl). Také to byla jediná řada, se kterou se tam dalo bez problémů jezdit bez postrku (s cca 15vozovými vlaky).

0/0
19.6.2015 14:45

P67a12v92e54l 86K41r73e91j51č98í33ř 2802561613166

Atlas lokomotiv určitě bible není, ale je to aspoň nějaký zdroj, lepší než žádný. A o výkonech 476.0 určitě není pochyb, na druhou stranu o tom, proč to v praxi nefungovalo, proč byla u obsluhy neoblíbená a dalších problémech, které nakonec vedly až k zaslepení prostředního válce, bylo v poslední době taky napsáno dost. Navíc tou dobou už bylo asi jasné, že se pára bude opouštět, takže dráhy do dalšího (nejistého) vývoje už nechtěly investovat.

0/0
19.6.2015 16:24

Z24d87e71n78ě61k 71W16e23r53n91h54a97r98t 6747665502378

Docela mě zaujala myšlenka kontroly dronem. To jako myslíte kontrolu při průletu kotle nebo jak si takovou věc představujete? ;-D

0/0
19.6.2015 9:59

A97l69e31x79a25n11d24r 90K47o39s96t37k97a 8492438376984

Něco jako teď zavádí aerolinky. A spíš by to chtělo nějakého lezoucího.

0/0
19.6.2015 11:18

P37a90v65e21l 13K15r40e85j41č42í49ř 2292921523336

A nebo prostě jen prošpikovat topeniště žáruvzdornou elektronikou ;-)

0/0
19.6.2015 11:37

P65a39v29e63l 45K15r43e72j70č64í69ř 2342761263256

Tady je hezký seznam německých vysokotlakých lokomotiv. Dostali se až někam přes 100 atmosfér. http://www.douglas-self.com/MUSEUM/LOCOLOCO/germHP/germhigh.htm

0/0
19.6.2015 10:03

P92a15v64e70l 75M39a58t71o86u65š25e49k 5380697808514

Účinnosti motorů (parních, spalovacích, elektrických) jsou známy více než 100 let a přesto se parní lokomotivy s nízkou účinností sériově vyráběly ještě nejméně dalších 50 let, kdy každý věděl, že mají nízkou účinnost (mimochodem, nejde o účinnost stroje jako takového, ale lokomotivy jako celku, která musí do vody vložit skupenské teplo výparné, které se jí zpět nevrátí, stejně jako elektrárně).

0/0
19.6.2015 11:02

P28a46v53e14l 42K19r24e73j63č31í56ř 2922491483456

Tady byl důvod ten, že k přejití na elektřinu bylo potřeba elektrifikovat tratě, což nebylo levné a trvalo to nějakou dobu, a pohon spalovacím nebo vznětovým motorem byl zkraje pro konstruktéry docela oříšek. Trvalo totiž poměrně dlouho, než se podařilo vyřešit přenos výkonu z motoru na kola. Poměrně snadno to šlo u lehkých motorových vozů, proto se tohle odvětví rozvíjelo slibně už před válkou. Ale pohon těžké silné lokomotivy se podařilo uspokojivě vyřešit až někdy po válce. Tuším, že to byla dvě řešení - elektrický a hydromechanický přenos výkonu.

0/0
19.6.2015 11:45

J16i19ř24í 27K56o23c37u80r57e35k 6805564765788

Dřevo má poloviční výhřevnost proti uhlí. Kvalitní tvrdé dřevo. Nevýhoda parní lokomotivy je nepružná regulace výkonu a nelineární záběr dle polohy pístu a kola. Nesmírně jednoduchá byly proto, protože kluzná ložiska atd a s tím související počet mazacích míst a nutná údržba. Další věcí je údržba kotle (ano jde to, azbestový oblek a provádět opravy vyzdívky "za tepla" - NYC Niagara), kdy musíte lokomotivu na několik dní odstavit.

V koncové stanici je pak potřeba s parní loko objíždět soupravu - přidejte dálkové řízení z řídícího vozu a už to nebude jednoduchý stroj. Stejně jako přidáním automatického přikladače pro ulehčení práce.

A ještě jedna nevýhoda: Občas vyletělo z komína uhlí a bylo-li sucho byl z toho požár.

U dieslu můžete přidat nádrže na bioplyn a máte to taky eko.

0/0
19.6.2015 17:11

A89l93e43x11a82n28d16r 40K71o21s59t95k50a 8952218186114

Vyzdívat kotel za tepla v azbestovém obleku? To zní hodně šíleně. Pravda, bioplyn do diesel motoru by to řešil docela elegantně, ale pokuste se postavit bioplynku někde v dosahu většího města, tedy tam kde je pro ní dostatek odpadů a fekálií. A uvidíte ten tanec. PS: parní loko přepřahat na začátek soustavy? Jezdívá s ní třeba o dětsakém dni Posázavský pacifik a nepřepřahají nic. Ale je možné, že jakožto historické vozidlo a jednorázová jízda tam a zpět mají vyjímku :)

0/0
19.6.2015 17:56

J78i46ř27í 79K43o29c54u63r93e14k 6185714565168

V blízkosti většího města jsou tratě většinou elektrifikované (dobře, v Liberci, Mladé Boleslavi atd... ne). Bioplyn lze dopravovat plynovodem a nakonec i pražská ČOV jede z části na energii z vlastního bioplynu.

0/0
19.6.2015 21:55

P37e66t96r 83N41o62v58o48t64n26y 3989782529152

Nejen objíždět, ale taky otáčet.

0/0
19.6.2015 20:14

P95a27v86e84l 45K27r78e77j39č61í19ř 2592231553296

Přesně tak, objíždět musí každá lokomotiva. Vždy je výhodnější soupravu táhnout než tlačit.

0/0
19.6.2015 21:53

J33i11ř32í 98K63o52c67u82r98e37k 6755484295968

A proto jsou ve světě tak oblíbené jednotky, které mají buď řídící vůz, nebo krajní vozy hnací (zadní tlačí půl soupravy) nebo rovnou distribuovaný pohon.

Problém ovládání parní lokomotivy z řídícího vozu se jmenuje elektrické/pneumatické ventily u každého ručního ventilu. A že jich je na parní mašině požehnaně. Angličani to, tuším, nějak uměli. Jenže to nebude ani levné, ani jednoduché.

Otáčet páru na točně/trianglu není nutné, může jet "uhlím napřed" jako například tady: https://www.youtube.com/watch?v=0-991qG-7Dg

0/0
19.6.2015 22:09

P61e62t43r 50N12o57v96o86t30n86y 3209882589872

Nouzově určitě umí, parnímu stroji je to jedno. Ale nevím, jestli má na běžné parní lokomotivě strojvedoucí všechno potřebné vpravo ve směru jízdy při jízdě "dozadu".

0/0
19.6.2015 22:29

P66a31v31e13l 44K92r45e91j97č55í52ř 2502521583136

Tak, tak, jinak většina tendrovek měla povolenou rychlost dozadu stejnou jako dopředu. U lokomotiv s tenderm to bylo většinou míň dozadu. Z celkem pochopitelných důvodů.

0/0
19.6.2015 22:59

P85a18v50e40l 58K42r10e55j25č72í53ř 2702351243116

Nevím, jak ve světě, ale u nás jediné známé dálkové ovládání parní lokomotivy byla druhá četa :-)

0/0
19.6.2015 23:03

P22a52v63e18l 94K41r15e53j44č83í14ř 2252691453936

A synchronizace pomocí píšťaly, jsem zapomněl dodat :-)

0/0
19.6.2015 23:04







Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.