Tak zjevně nebylo...

After the pilots turned off MCAS, the plane gained roughly 2,000ft over the next few minutes, but dived to the ground after the renewed succession of nose-down inputs from MCAS.

Proc se v obou pripadech mluvi o nejakem "Rychlomeru" ? Vzdyt ten s tim nema vubec nic spolecneho ! Nebylo to nahodou "Vario" ?? To meri rychlost stoupani a klesani.

Další co to vůbec nechápe...

A zrovna piloti Lion Air hledali v příručce a hledali až spadli. Autor má poněkud jiné info.Doporučuji autorovi článku najít info o záznamu hovorů v kabině. Je novinář.

A o následujících informacích není v článku není ani slovo (následují i se zdrojem), zajímal by mě názor na tyto obvinění Boeingu. Proč tam přidávali další stabilizátor? Jděte trochu do hloubky...

Zástupci americké společnosti podle The New York Times rychle pochopili, že nemají čas na vývoj nového úsporného letounu. Takový postup je drahý a zdlouhavý. Nový typ musí projít všemi testy a kontrolami Federálního úřadu pro letectví (FAA), nemluvě o drahém přeškolení pilotů.

Firma se tak rozhodla upravit stávající model 737 tak, aby létal úsporněji. Zároveň musela přesvědčit FAA, že je nový typ letounu podobný tomu stávajícímu, a není tak nutné přeškolovat piloty. To se firmě podařilo a úřad provoz nového letadla 737 Max schválil.

...

Piloti tak neměli tušení o tom, že motory letadla jsou výrazně jiné než ty, na které jsou zvyklí. Nevěděli ani, že motory jsou na křídle umístěné jinde než u 737. Nemluvě o změnách v řídicím softwaru. Nové motory totiž mohou způsobit, že se během letu přední část letounu zvedne podobně jako při vzletu. To vyřešili konstruktéři z Boeingu tak, že na přední část trupu nainstalovali senzor, který podle proudění vzduchu automaticky natočí vodorovné ocasní plochy letounu tak, aby příď stlačily dolů a letoun se vyrovnal. O tomto automatickém systému ovšem zřejmě piloti nevěděli.

https://zpravy.aktualne.cz/ekonomika/doprava/problemy-boeing-737-max-varovani-chveni-regulator/r~024a1dc6464e11e9a305ac1f6b220ee8/

Co kdybyste se na to letadlo podíval a spočítal si počet stabilizátorů. Je tam pořád jenom jeden...Víte vůbec, co to je?

Ono se na to těžko reaguje, když napíšete z velké části domotanou a zkreslenou hloupost...

Jinak jednotlivé typy se upravují velice často. V roce 1984 přišel Classic,v roce 1993 přišel NG.

U B747 například poprvné v roce 1966, verze 200 v roce 1971, 1982 přišla verze 300, ta "nej" 400 přišla v roce 89. U všech docházelo ke změnám motorů, délky, rozpětí, trupu, váhy, doletu, kokpitu,...

Zaměstnanci FAA:

"Nebezpečí selhání systému bylo jen jeden stupeň pod hranicí, která je označována za katastrofální, takže může vést k nehodě s větším počtem obětí. Ale ani úroveň nebezpečná, kterou byl ohodnocen, by však neměla umožnit, aby systém reagoval na údaje jenom z jednoho ze dvou senzorů měřících úhel náběhu, a tedy sklon nosu, i když má Boeing 737 MAX senzory dva. Přesto se tak stalo."

https://www.novinky.cz/zahranicni/amerika/500099-system-rizeni-v-boeingu-737-max-byl-nebezpecny-schvalovani-typu-uspechali.html

Nejsem pilot, jsem matematik...

Pochopil jsem, že tento typ letadla léta cca 2 roky a je vcelku používaný.

Proto by mě by zajímalo, kolikrát za ty dva roky došlo k podobným problémům bez jakýchkoliv následků, zda to bylo podrobně hlášeno piloty a pokud ano, tak proč všichni provozovatelé tohoto letadla nedostali včas přesné informace s metodikou postupu.

Prostě se mi zdá nepravděpodobné, že by k podobnému problému došlo jen 2x.

Nedostali ? Boeing predsa má preškolovacie centrum kde sa tieto špecifiká preškolovali . je otázka čo ho tam poslal majiteľ lietadla . lebo zabezbečiť kvalitné preškolenie posádok nie je povinnosť výrobcu , ale dopravcu ! Povinnosť výrobcu je mať také školiace centrum a školiť .

PS. Koho povinnosť je u nás zabezpečiť preškolovanie vodičov kamionov a autobusov , lokomotív a aj lietadiel ....

Určite k takému problému neprišlo iba 2 x , ale možno 20 x , alebo aj 200 x , ale ostaní piloti to zvládli , lebo to vedeli vyriešiť .

Asi aj preto , že dnešné lietadlá sú tak preautomatizované , presenzorované , že pilot sa na to spolieha ako na slovo Božie a nie na to čo vidí a čo mu zo zeme hlásia , Na letisku videli , že robia psie kusy , div nie premety a to nekomunikujú ?

A ja som si myslel, že piloti sú trénovaní na každý typ lietadla na trenažéri, kde sa navodzujú všetky možné poruchy a situácie...

Nikdy v živote som nelietal na dopravakoch (iba ako cestujúci), ale mojich 2431 hodín odlietaných v aeroklube mi napovedá, ako by autor mal snahu zviesť vinu za haváriu na posádku.

Priliš veľká automatizácia už viedla k viacerým fatálnym havariam. Jednoducho povedané vypinanie systémov má svoju postupnosť a to vyžaduje čas. Navyše ak je systém dezorientovaný nesprávnymi údajmi, môže posádke zabráni vykonať krátke a jednoduché riešenie situácie.

Sám si odporujete ? Prečo ? Nehádže savina na posádku , ale na zle vycvičenú , lajdácku posádku nejakej orientálnel leteckej spoločnosti . Aj keď je to nové lietadlo , tých svojich 266000 letov, minimálne , si za tie dva roky odlietali !

každé lietadlo má svoje špecifiká do ktorých to posádka nesmie nechať zajsť , lebo potom sú fatálne následky ! 100,00% bezpečné lietdlo neexistuje .

Ale ludia sú už takí , radi sa nechajú presvedčoť prístrojmi "prehodenými na automat" o správnom postupe.

Nie so pilot , ale som pracovník vo vysoko automatizovanej rafinerksej prevádzke tak vie o čom hovorím ! Pracovník mi neraz trvdil , že všetko je OK , No problém a pri tom sme sa rútili do havárie. veril monitoru .

Opravdu výborně napsaný článek, díky 

K systému stabilizace MCAS: Využívá čidla úhlu náběhu AoA, jež jsou dvě,na pravé a levé straně pod pilotní kabinou. Každé čidlo je využíváno počítačem řízení letu FCC na stejné straně. Ztěží uvěřitelné je, že alarm nesouladu čidel náběhu je volitelná instalace v letounu.

Od říjnové havárie Boeing pracuje na vylepšení systému, není ale zatím schváleno.

http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Design changes include:

 MCAS Activation Enhancements

 MCAS AOA Signal Enhancements

 MCAS Maximum Command Limit

Během letu před havárií v říjnu čidla úhlu náběhu vykazovala rozdíl 20°. Během letu se několikrát aktivovala automatika nosu dolů AND, postupně stále častěji. Piloti se snažili vyrovnávat, ale automatiku MCAS nevypnuli.

http://www.b737.org.uk/incident_pk-lqp.htm