Chyba je spíše na straně pana Kellera. Piloti zjevně udělali vše co měli. Hlavně, že je uměl hned odsoudit a prohlásil, že jiným by se to nestalo.

The crew of the Ethiopian Airlines jet that crashed shortly after takeoff last month performed all of the procedures recommended by Boeing when the plane started to nose dive but could not save it, according to a preliminary report released Thursday by Ethiopia’s government.

To, že většinou neřeknou pravdu vynecháním zásadního faktu, je forma lhaní. Anglosasové tomu říkají "lying by omission".

Piloti sice vypli elektriku stabilizátoru, ale asi 20 vteřin před pádem ji opět zapli, což bylo osudné. Takže v konečném důsledku nedělali co měli a většina médií opět lže.

Ale na druhou stranu je pravda, že letadlo letělo seksakra nízko a na manuální vyrovnávání stabilizátoru už nemusel být čas, což mluví jednoznačně pro piloty.

Ale co opět jednoznačně mluví proti nim, že letadlo letělo příliš rychle, rychleji než VMO, což je Maximum Operating Speed. Tah byl nastaven na 94% a po celou dobu letu s ním nikdo nehýbal.

Manuální vyrovnání stabilizátoru mohlo být dokonce i nemožné a to kvůli vysoké rychlosti nízko nad zemí, kde je vzduch hustší. Zde by mohlo být vysvětlení, proč těsně před pádem piloti opět zapli elektriku pro ovládání stabilizátoru.

Zde je komentář k průběhu letu od expertního pilota Juana Browna: https://www.youtube.com/watch?v=HBqDcUqJ5_Q

Trénovanost a zkušenosti či spíše nezkušenosti pilotů zde rozhodně hrály zásadní roli. Pak je zde ještě komponent, zdali nebyl senzor mechanicky poškozen ještě před letem a zdali posádka nepřehlédla fyzické poškození čidla a neodflákla předletovou přípravu.

Bude to boj doslova na život a na smrt mezi aerolinkou, ulhanými médii, FAA a Boeingem. Doufám, že Boeing neprohraje, protože likvidaci si rozhodně nezaslouží...

Pokud je nutné vyrovnávat řízení letadla pomocí SW, tak je to jednoznačně konstrukční vada! Někdo chtěl ušetřit a vydělat. Obhájci jsou jen zaslepení fanoušci Boeingů. Na problému není nic složitého, ač se to tímto mnozí snaží takto obhahovat.

A nebo je chyba shazovat piloty, kdyz nemam dost informaci. Ukazuje se, ze MCAS predpisove vypli, ale bylo jim to prd platny, protoze on se tou procedurou kterou doporucil Boeing ve skutecnosti nevypne.

After the pilots turned off MCAS, the plane gained roughly 2,000ft over the next few minutes, but dived to the ground after the renewed succession of nose-down inputs from MCAS.

A mám takový tušení, že o tom, že vypnutí trimu nevypne opravdu MCAS musel Boeing dobře vědět a jen doufal, že se na to nepřijde.

blábol, který se velmi hodí do krámu Airbusu.

Knihy pana Keller mám rád. Ale dnes

s ním nesouhlasím. Jestliže z několika desítek selhání MCAS vzniknou 2 fatální havárie, letadlo není bezpečné. Argumentovat tím, že když to někdo zvládl, musí se to podařit všem, je jako když Sully přistál s jetem na Hudsonu, tak kdo to od teď nedá, je špatně vycvičený. Pokud vím, byl to teprve druhý jet, kde všichni ditching přežili. Navíc, v obou těchto fatalnich případech k poruše došlo 3-4 min po startu. S AP systém nemá nic společného. I ti co to úspěšně vyřešili, přiznávají ztrátu 4 hladin. Letam s turbopropem jedno pilotní IFR po Evropě a vůbec si nedovedu představit, jak by se mi přemýšlelo, kdybych v 300m se 737 hledal pojistku od MCAS. Obzvlášť záludné mi přijde, že když piloti 737 znovu vytrimovali elektrickým ovládáním na beranech, MCAS znovu zasáhl až po 5 vteřinách. To je naprosto odlišné od situace trim runaway. Vyřeším problém, scanuji co mi mezitím uniklo a je to tu znovu. Nechtěl bych to zažít.

Vás by nenapadlo vypnout elektrické trimování a nastavit stabilizátor ručně?

To je nakonec otázka víc filozofická než technická. Jistý je, že v systému MCAS byla chyba, neb spoléhal na jeden ze dvou dostupných senzorů AoA a nepokoušel se ověřit plausibilitu signálu. Takže s letadlem praštil o zem nevhodně fungující systém MCAS. ANo, kdyby byli piloti lepší, mohli tomu zabránit. Ale - kde je teď chyba / vina? Když vám v pneuservisu při přezouvání neutáhnou kolový šrouby, kolo vás za jízdy opustí a vy jen díky že jste dobrej řidič (a taky díky štěstí) situaci zvládnete a nehavarujete, znamená to že je pneuservis bez chyby? A když naopak havarujete, je to vaše chyba?

Jak to dopadne?

Bit bude Boeing. Není to navržené dobře, navíc to ošmelili.

Dostane i FAA, že jim to proklouzlo.

Schytá to posádka, protože prostě něco určitě špatně udělali.

Za posádku to schytá společnost, že je nenaučili, neproškolili, poslali do provozu.

Zapomíná se na výrobce alpha vane, protože tohle se běžně nekazí, takže na toho se taky zaměří pozornost.

A když budeme moc chtít, tak to schytají i úřady jednotlivých zemi, že mohly požadovat ukazatele aoa, že výcvikové postupy posádek nejsou úplně ok.

Chápete všichni, že je to lobby českých nejmenovaných aerolinek, abyste se nebáli v létě sednout do Maxe?

Tu je viac tvrdeni p. Kellera, s ktorymi nesuhlasim (aj ked respektujem jeho nazor ako odbornika)

25:38 kde hovori o odstavke Dreamlinerov kvoli vadnym bateriam a vraj sa o to media nezaujimali. Nepravda, bolo spusta clankov ktore rozmazavali ze nove litiove baterie su nevhodne atd. To si pametam aj ja ze sa o tom dost pisalo.

27:00 reakcia k tomu ze bezpecn. prvky su za priplatok, p. Keller argumentuje ze indikator naklonu vyskoviek tam uz je, tak mat dalsi na paneli je zbytocne. V tomto pripade je rozdiel ci mam indikator V ZORNOM POLI alebo mimo neho. Ak u 737Max je kvoli konstrukcnej zmene a posunu taziska podstatne dolezitejsie ako funguje senzor nabehu a vyskovky, lebo lietadlo je samo osebe podstatne menej stabilne, potom takyto indikator v zornom uhle pohladu (nie mimo neho) ma daleko vacsi efekt a dolezitost, ako u starsich verzii 737. Tusim prave tento dolezity rozdiel v ergonomii bol rozoberany v jednom z dielov Air Crash Investigation a to, ze urcity klucovy indikator nebol v zornom uhle ale mimo, malo za nasledok kriticke opozdenie v pochopeni co sa skutocne deje.

Rovnako argument o indikatore ako funguje MCAS a "v kritickej situacii sa nemate cas na to divat". Zle. Staci jediny pohlad a pilot pochopi, co je pricinou problemu a moze ho ihned vypnut. Obzvlast v malych vyskach, kde nie je cas na zdlhave dohladavanie a skusanie toho ci onoho, je takyto indikator prakticky az zivotne dolezity. To, ze on bez toho lietal 16 rokov s tym nema nic spolocne, lebo lietal na inych modeloch 737-ky, kde MCAS a senzor uhlu nabehu fungoval spravne. Preto tieto indikatory na MAXoch MAJU zasadny vplyv na bezpecnost.

To je ako keby Boeing dal zelene indikatory "podvozok dole" za chrbaty pilotov s argumentom, ze tato indikacia je dolezita len v poslednych sekundach letu, tak preco zaplnat uz aj tak preplneny pristrojovy panel dalsimi indikatormi?

Už to budu umět taky:

1) Vypnout autopilota

2) pokud to nepomůže, tak nadzvihlout plastové víčko a vypnout automatické trimování vodorovných ocasních ploch

3) trimovat ručně šrafovaným kolem podle toho, jestli je letadlo těžké nebo lehké na čumák

Malý problémek. Nevím, jak poznat, že se zrovna zbláznil ten MCAS.

Poznáte podle trimování bez příkazů pilota a pokud trimování jde jasně jedním směrem a to nosem dolů, tak vypnout hned automatické trimování a všemi silami manuálně nastavit trim do polohy, kde letadlo reaguje na výškovky. To by měl každý vycvičený pilot zvládnout a je jedno jestli se jedná o MAX verzi nebo NG.

Jeden můj známý pilot dnes už v důchodovém věku mně říkal, že ty mladý chlapci dnes bez počítače už skoro vůbec neumí lítat tak, že uvedenu tvrzení spíše věřím. . .

Váš známý pilot má pravdu. Dnešní piloti nalétají tisíce hodin na autopilotu, které prochrápou. Pak se není čemu divit...