Kopec Dyleň u Mariánských lázní, říjen 1959:
Když Hofmann vypadl se svým číslem 2 z mraků, okamžitě ucítil, jak se jeho Thunderstreak F-84 F otírá o vrcholky stromů. Prudce přitáhl ve snaze nabrat výšku, přitom periferně na pravé straně zahlédl plameny. O setinu vteřiny zafungovalo bezchybně sedadlo Martin Baker MK.GT 5 a vytáhlo jej do zakaleného nebe. Snášel se na padáku a v mlze pod sebou pozoroval prosvěcující dvě ohniska požárů. Bylo jasné, že stejný osud postihl i jeho kolegu Krause. Snad přežili oba, blesklo mu hlavou těsně po tom, co se jeho tělo prodralo stromy a s trhnutím zůstalo viset několik metrů nad zemí.
Bylo úterý 20. října 1959, 10:33 hodin, když se na kopci Dyleň nedaleko Mariánských lázní začala psát jedna krátká kapitola dlouhé studené války.
Poškodili socialistické vlastnictví
Oba letci se po úspěšné katapultáži ze svých letadel ocitli na padácích a dopadli do korun stromů.
Letoun plný problémůStudená válka se však bez nich neobešla Letoun Thunderstreak F-84 F byl americký proudový stíhací bombardér, jehož historii operačního nasazení doprovázela celá řada problémů. Neblahou vlastností letounu byl pád do vývrtky, který v podstatě nešel vybrat a pod výškou 3 000 metrů pilotu nezbývalo, než se katapultovat, motor J65 trpěl kromě vysoké závadovosti i náchylností k odtržení plamene za letu v hustém dešti nebo sněžení. Zásadním problémem se pak ukázala koroze řídicích pák. V důsledku přetrvávajících problémů začalo vyřazování letounů ze služby prakticky ihned po jejich prohlášení za operačně způsobilé a proběhlo mezi roky 1954–1958. Nicméně zostřující se politická situace ve světě vrátila tyto stroje zpátky do hry. NSR jako členský stát NATO jich v letech 1956-1967 provozovala na 450. |
Zatímco Helmuth Kraus použil nůž, aby přeřízl padákové šňůry, pohodlně se spustil na zem a od místa nehody ušel dva kilometry, než byl zadržen dvojčlennou hlídkou PS (Pohraniční Stráž), jeho kolega Rolf Hofmann zůstal bezvládně viset deset metrů nad zemí a teprve voláním „Hilfe, Hilfe“ si sjednal pozornost jednotky PS kpt. Josefa Havla, která mezitím dorazila na místo předpokládaného výbuchu.
Krátce po převozu na rotu je příslušníci plánské brigády PS útvaru Slatina předali orgánům z nadřízeného velitelství. Kolem jedenácté hodiny večerní si oba letce vyzvedli příslušníci HS VKR (Hlavní správa Vojenské kontrarozvědky) a eskortovali je do věznice v Praze Ruzyni.
V prostoru dopadu obou letounů, nesoucí označení DD-107 52-6546 a DD-108 51-9517, nacházející se zhruba 1 500 metrů od státní hranice, byly nalezeny oba padáky, vystřelovací sedačky Martin Baker a pilotní přilba s dýchacím přístrojem patřící Krausovi. Trosky jeho letounu zároveň při dopadu zapálily lesní porost. V žádném z letounů nebyly nalezeny náboje.
I když není jasné, zda byli oba letci již od příchodu na rotu drženi odděleně, zcela jistě tomu bylo v dalších týdnech jejich nedobrovolného zajetí. Pro československé orgány se jednalo o velké sousto, které se od začátku snažily politicky vytěžit.
Dva dny po nehodě, 24. října 1959, byli oba letci na základě rozhodnutí Generálního prokurátora vzati do vazby. Stabsunteroffizier Helmuth Kraus a Unteroffizier Rolf Georg Hofmann patřící k 1. letce stíhací-bombardovací eskadry Jagdbombergeschwader 34 „Allgäu“ byli obviněni z trestného činu vniknutí na území republiky, podle paragrafu 95 a trestního zákona, a poškozování majetku v socialistickém vlastnictví podle paragrafu 246 odst. 1 trestního zákona, neboť havárií způsobili škody na lesní kultuře.
Zákres situace od Protivzdušné obrany. (PVO).
Nevěděli, kde jsou, ale soudruzi jim nevěřili
V odůvodnění bylo konstatováno, že…obhajoba obou jmenovaných, že do prostoru ČSR nevnikli úmyslně, je vyvrácena jednak tím, že na území ČSR během téhož letu vnikli podruhé, dále výpovědí Hofmanna, že věděl, že letí na východ, avšak neučinil žádné opatření k tomu, aby nepřišlo k narušení čsl. vzdušného prostoru, a konečně mapou nalezenou při osobní prohlídce u Hofmanna, na které je zobrazeno území celých Čech, avšak není tam vůbec zakreslen prostor, ve kterém měl probíhat cvičný let.
Vzhledem k půlnočnímu převozu letců ze Šumavy do Prahy se první výslech odehrál až na druhý den odpoledne. Jako první byl výslechu podroben Hofmann. Aby vyšetřovatelé měli na základě jeho odpovědí možnost své otázky lépe modifikovat, byl Kraus vyslechnut až poté.
Nezávisle na sobě se však oba letci shodli na sledu událostí, které je dovedly až k jejich nedobrovolnému zajetí. I když se zdálo být jasné, že úmysl v tom nebyl, československá strana se tomu zdráhala uvěřit.
Toho dne v 09:10 ráno odstartovali ze základny Memmingen ke cvičnému letu podle přístrojů přibližně na trati Memmingen – Norimberk – Frankfurt – Memmingen. Zhruba po třiceti minutách letu ve výšce 10 000 metrů měl vedoucí dvojice Hoffmann, u kterého se jednalo o první let tohoto typu, závadu na kyslíkovém systému. Kraus, který byl jako instruktor, převzal velení a rozhodl o návratu zpět na domovskou základnu. Oblastní kontrola ve Fürstenfeldbrucku jim udělila pokyn k návratu na základnu a povolila zahájit sestup na přistání. To bylo poslední, co si letci mezi sebou dokázali potvrdit. Následně, pro technickou závadu na vysílačce jednoho ze strojů, spojení mezi sebou ztratili.
Na otázku, proč nebyl obsluhou německých zabezpečovacích prostředků upozorněn na skutečnost, že letí do ČSR, Kraus odpověděl, že byl přesvědčen, že je ve spojení s Fürstenfeldbruckem, a ten by jej zcela jistě upozornil na skutečnost, že vstupuje do identifikační zóny protivzdušné obrany ADIZ (Air Defence Identification Zone). Přesvědčení o tom, že se nachází v prostoru cílového letiště, bylo o to silnější, že mu vojenský řídící letového provozu dané oblasti udělil povolení k zahájení sestupu a přistání na základně Memmingen. Přímé spojení s řídicími složkami na letišti však Kraus navázat nedokázal. Moje poloha patrně nebyla našimi radiolokátory vůbec zaznamenána, uvedl na závěr jednoho z výslechů.
Mysleli si, že přistávají doma. Zavadili o stromy a ...
Dvojice, která se domnívala, že vykonává standardní přístrojové přiblížení na sestupu v Memmingenu, přitom nevědomě dvakrát narušila československý vzdušný prostor. Během sestupu, v době, kdy se obě letadla měla ocitnout na finále, vysunuli piloti podvozek, brzdicí štíty a přistávací klapky. V této konfiguraci zachytily oba thunderstreaky při rychlosti 280 km/h za vrcholky stromů, těžce poškozené začaly hořet a rozpadat se. Piloti se stihli katapultovat.
Vyhodnocením získaných údajů z výpovědí pilotů a průběhu letu bylo zjištěno, že NDB (Non Directional Beacon – nesměrový maják) letiště Memmingen má stejnou frekvenci 284 kHz jako NDB letiště Grafenwöhr, který se nachází padesát kilometrů od československých hranic. I když tyto přívodní radiové stanice měly rozdílné Morseovy značky, MK a GRF, došlo pro slabou znalost morseovky u pilotů k jejich záměně.
A jaká byla aktivita Protivzdušné obrany (PVO) na československé straně?
Vojenské radiolokátory zachytily oba thunderstreaky v 10:07 jihozápadně od Norimberku a od té doby jim byla věnována pozornost. Na naše území vlétly v 10:24 v oblasti kopce Dyleň západně Mariánských lázní ve výšce 5 500 metrů. Letouny dále pokračovaly po trase Horní Slavkov, Sokolov a Cheb a v 10:28 naše území opustily, zhruba v místech Starého Hroznatova, ve výšce 5 200 metrů. V 10:30 byly v důsledku rychlého klesání ztraceny všemi prostředky RTV (Radiotechnického vojsko) v prostoru Redwitz (pozn: Redwitz an der Rodach, město 80 kilometrů západně Chebu).
Maximální hloubka narušení vzdušného prostoru byla 30 kilometrů, celková délka letu nad naším územím činila 70 kilometrů, přičemž doba letu při maximální zaznamenané rychlosti 1000 km/h byla pouhé čtyři a půl minuty.
Proti narušitelům nechala PVO postupně odstartovat tři přepadové stíhače – jeden MiG-19 P z letiště Plzeň-Líně, jeden MiG-17 PF z letiště v Žatci, oba ze sestavy 3. slp (Stíhací letecký pluk), a jako poslední MiG-17 PF z letiště v Českých Budějovicích z 1. slp.
Provokace na denním pořádku, start za 3,5 minuty
Vzhledem k častým provokacím považovaly orgány PVO pohyb zachycených cílů za vědomé konání protivníka a rozhodly se rychle jednat.
Rozkaz ke vzletu přepadového stíhače MiG-19P z Líní přišel v 10:13. Kapitán Polák dokázal vzlétnout za tři a půl minuty od vydání rozkazu, tedy v době kratší, než byly platné normy. Stíhač byl veden radiolokátorem P-20 Dobřany, který byl však silně rušen atmosférickými poruchami. Aby v prostoru Chebu nedošlo ke ztrátě zasahujícího letounu z obrazovky radaru a případnému narušení vzdušného prostoru NSR, rozhodl se letovod-operátor přehrazovat dráhu narušitelů východně od Karlových Varů, k čemuž byl dále ze Žatce povolán MiG-17PF s kapitánem Brunclíkem. Třetí přehrazování probíhalo v prostoru Bílovice-Nepomuk letounem MiG-17 PF kapitána Ptáčka z letiště Planá v Českých Budějovicích.
MiGy se však se thunderstreaky nepotkaly. Důvodem byla krátkodobost letu obou narušitelů nad naším územím a z toho vyplývající nemožnost zachytit letouny palubními radiolokátory. Navádění bylo dále ztíženo tím, že pro atmosférické poruchy, údajně vyvolané přechodem teplé fronty, žádný radiolokátor nedokázal vést současně cíl i stíhače. Svoji roli pak hrálo počasí v prostoru narušení hranice: zataženo, spodní základna oblačnosti 200–300 metrů, horní hranice 10 000 metrů, déšť, dohlednost pod mraky do 10 kilometrů, nárazový vítr 20 až 50 km/h.
Letouny, respektive to, co z nich zbylo, byly podrobeny pečlivému zkoumání, příslušníci VKR však neméně pečlivě zkoumali všechny zabavené osobní věci, ale i dokumenty, které se na palubách letounů podařilo zachránit. Z hlediska zpravodajského využití se jako zajímavé jevilo:
- mapa NSR s nákresem a údaji leteckých spojovacích a zabezpečovacích prostředků, s označením 58 zakázaných nebo omezených prostorů s uvedením jejich účelu (prostor bombardování, dělostřelecká, raketová střelnice apod.),
- mapa a seznam letišť v Belgii, Francii, Holandsku, Itálii, NSR a Velké Británii, která může používat Letectvo Spojených států amerických, spolu s údaji o zabezpečovacích zařízeních jednotlivých letišť
- mapa prostoru Český les 1:1 000 000
- mapa prostoru Mnichov 1:500 000
- padák, letecká přilba a kyslíkový dýchací přístroj
- osobní dozimetry pro zjišťování radioaktivity
- části letounů, které bude možné z hlediska technologického zkoumat
- pilotní instrukce F-84 F
Se zájmem se setkala informace, že o šest let starší Kraus prodělal svůj pilotní výcvik v Texasu v trvání dvaceti měsíců a mladší Hofmann celkem nedávno již jen jednoroční výcvik v Penholdu v Kanadě. Tato základna, ležící v provincii Alberta 130 kilometrů severně od Calgary, byla líhní vojenských letců v letech 1939 až 1995.
„Donuťte je, ať zažádají v ČSR o azyl!“
Vojenská kontrarozvědka usilovala o maximální zpravodajské vytěžení obou pilotů, navíc s cílem… dosáhnout toho, aby Kraus a Hofmann, nebo alespoň jeden z nich, požádal o politický azyl v ČSR nebo NDR. Nepodaří-li se to, docílit alespoň jejich zkompromitování a vzbudit vůči nim nedůvěru u západoněmeckých orgánů.
Ačkoliv bylo během pobytu s oběma letci zacházeno slušně, k dispozici byl překladatel a Kraus s Hofmannem podepisovali jen německy psané protokoly, byl na ně vyvíjen psychologický nátlak a zavedena konkrétní opatření.
Letci byli přesvědčováni, že vyřešení jejich případu si žádá určitý čas, přičemž průtahy má na svědomí západoněmecká vláda, která s československými úřady odmítá vejít do jednání. Znovu a znovu byli dotazováni na účel i průběh letu a technické podrobnosti některých palubních zařízení, na informace vojenského charakteru s použitím argumentace, že…v NSR budou stíháni za to, že se čsl. orgánům dostaly do rukou cenné materiály (mapy a osobní dokumenty), že jim nadále nebude důvěřováno, kdežto u nás mohou dostat zaměstnání ve svém oboru spojené s finančním zajištěním.
Například 28. 11. trval výslech pilotů přes pět hodin.
Zmizením dvou letců při rutinním cvičném letu se na německé straně začal krátce nato intenzivně zaobírat západoněmecký tisk. Celá záležitost se dokonce dostala i na pořad jednání poslanců Obranného výboru Spolkového sněmu. Ačkoliv se oba letci již od prvních dnů své nedobrovolné internace snažili o uvědomění rodinných příslušníků a dožadovali se kontaktu „s vnějším světem“, v Evropě rozdělené příkopy a elektrickými dráty bylo vše složitější.
Mladší Hofmann se vyslýchajícím orgánům jevil komunikativnější a do budoucna hleděl s obavami. Věkově starší Kraus byl v jednání s protivníkem obezřetnější a odmítal sdělit víc, než si příslušníci VKR mohli sami zjistit, nebo ověřit. Navíc nesouhlasil s vazbou ani s vyšetřováním a požadoval, aby o jeho pobytu byla telegramem uvědomena manželka a aby bylo navázáno spojení s Mezinárodním červeným křížem a s velvyslanectvím. Nevěděl ovšem, že NSR v té době na území Československa přímé diplomatické zastoupení neměla.
Tři týdny uvězněné piloty zatajovali
Československé straně trvalo přes tři týdny, než jejich přítomnost na svém území přiznala, a když se tak 16. listopadu stalo, vše bylo doprovázeno patřičným propagandistickým rámusem s podáním protestní nóty o narušení hranic. Teprve na konci měsíce bylo oběma leteckým poddůstojníkům povoleno poslat domů dopis, ve kterém popisovali svoji situaci a pobyt ve vězení.
Dopisy byly na základě souhlasu rodinných příslušníků zveřejněny v německém tisku. Oba poddůstojníci letectva v nich své blízké ujišťovali o tom, že je o ně dobře postaráno včetně stravy, cigaret, krátkých vycházek na dvůr a jednou týdně i teplé vody. Vyjadřovali však také obavu z možného soudního procesu a následků.
Kromě vlastní politické propagandy se jako červená nit táhla německým tiskem kritika lidské stránky příběhu, totiž že…Československo, které mohlo přispět k vysvětlení otázek ohledně zmizení letců již na samém počátku, tak neučinilo a ke dvěma lidským osudům a osudům jejich matek se zachovalo lhostejně. Je to stejná lhostejnost jako k osudu milionů nesvobodných lidí.
VKR také vyhodnotila, že ve způsobu chování letců během zajetí rozhoduje jejich věk a životní zkušenosti. A právě toho se rozhodla využít.
„Možná k vám emigruji,“ vystřelil si pilot ze soudruhů
Hoffmannovi jako prvnímu zařídila prohlídku pražských pamětihodností, kulturního střediska a vyslanectví NDR. Jeho fotografie v kulisách Prahy měla VKR sloužit k nátlaku na Krause, který měl po jejich zhlédnutí dojít k přesvědčení, že se Hoffmann seznamuje s pracovními podmínkami v ČSR a nechce se vrátit zpátky.
I pro Helmutha Krause si VKR ke konci pobytu připravila malý výlet po Praze, k tomu si navíc na ruzyňském letišti mohl prohlédnout moderní TU-104 A Československých aerolinií. Skryté nahráváni a fotografováni při těchto aktivitách pak mělo v NSR sloužit k jejich občanské i profesní diskreditaci.
Zatímco jednání Krause bylo až nepřátelské a odpovídalo starému německému drilu, Hofmann se zajímal o otázky Velké říjnové socialistické revoluce a na přání si nechal přinést politickou literaturu, díky které se jeho názory na socialismus ke konci pobytu vytříbily. Dokonce uvažuje o tom, že by k nám později mohl přes Rakousko emigrovat, uvádí záznam z protokolů.
Při čtení výše uvedených řádků se však nelze zbavit dojmu, že mladý poddůstojník Hofmann si ze svých věznitelů poněkud vystřelil. Pokud ovšem takovou smyšlenku nevložil do spisu příslušník VKR sám, ve snaze upozornit na své „humanistické přesvědčovací metody“.
Neboť představa vojenského pilota, nota bene příslušníka armády NATO, žádajícího o politický azyl v socialistickém táboře, by se i v tak ateistické zemi jakou Československo na konci 50. let bylo, jevila jako zbožné přání.
Vzhledem k tomu, že se ani jeden z letců nakonec k dobrovolné emigraci „do komunistického ráje“ neodhodlal, jedna z uvažovaných variant zmiňovala výměnu za dva československé občany, o které se jevil „státně bezpečnostní zájem“, a další vyšetřování nepřineslo přímé důkazy o jejich úmyslném jednání, bylo trestní stíhání přerušeno a Československo tak po třech týdnech přiznalo přítomnost letců na svém území.
Generální prokurátor ve svém zdůvodnění o jeho přerušení podle paragrafu 193, odstavec l, písmene d dále napsal, že …jednání obou letců sice naplnilo skutkovou podstatu trestného činu vniknutí na území republiky, současně však právní řád budovaný na zásadách socialistického humanismu dovoluje v určitých případech nestavět i nesporného pachatele do trestného činu před soud.
„Vězněni byli právem, ale velkoryse jsme je pustili“
Případ byl tedy uzavřen ve smyslu – byli zadržováni právem, mohli jsme je postavit před soud, ale „velkoryse“ jsme vyhověli žádosti západoněmeckých úřadů. Jak vypovídají dokumenty, ve skutečnosti se československé úřady obávaly toho, že soud by žádná nová fakta nepřinesl. Obavy také pramenily i z předpokládaného požadavku obviněných na obhájce, které by při jednání nejspíše vyústilo v nežádoucí časové průtahy.
Karnetový lístek pro odběr paliva pro stroj DD-107.
VKR také navrhla, aby byl celý případ prostřednictvím rozhlasu, televize a filmu využit k propagačním účelům a praktické provedení konkrétních opatření projednat s příslušnými funkcionáři MZV. Pravdou je, že tehdejší československý tisk se příběhem letců zaobírá a v diskreditačním smyslu je jmenovitě uvádí.
Ve středu druhého prosince 1959 v jednu hodinu odpoledne opustili příslušníci letectva NSR Helmuth Kraus a Rolf Hofmann své ruzyňské cely 246 a 244 a v podvečerních hodinách byli předáni německé straně. Stalo se tak na přechodu Waidhaus – Rozvadov, přičemž americká ambasáda, zastupující zájmy NSR v Československu, byla prostřednictvím MZV ČSR uvědomena pouhé tři hodiny před jejich předáním.
Československá strana si na spolkové vládě v Bonnu nárokovala odškodnění ve výši zhruba 230 000 Kčs. Za pobyt obou pilotů ve věznici Praha - Ruzyně si Ministerstvo vnitra účtovalo 25,- Kčs za osobu a den, celkem tedy 1950,- Kčs. Samostatnou položkou byly cigarety a časopisy, které vyšly na 780,- Kčs.
I když byli oba letci zavázáni mlčenlivostí o všem, čemu byli během vazby vystaveni, dá se předpokládat, že po jejich návratu k jednotce došlo ke zpravodajskému vytěžení ze strany amerických i západoněmeckých úřadů.
Po čtyřiceti letech od incidentu, v roce 1999, si Rolf Hofmann nenechal ujít příležitost usednout na své bývalé domovské základně Memmingen do kokpitu bitevníku SU-25 trupového čísla 5039 z 32. základny taktického letectva v Náměšti nad Oslavou, se kterým čeští letci (dvojici doplňoval SU-22) přiletěli do Německa na ukázku.
Stroj tohoto čísla sloužil v československém letectvu v letech 1987 až 2000, kdy byly všechny bitevníky z výzbroje naší armády vyřazeny a dočasně uskladněny na základně v Přerově.
Na vrcholu kopce Dyleň ve výšce 940 m. n. m. byla v roce 1964 postavena odposlouchávací stanice, odkud do roku 1989 probíhal monitoring radiového provozu v Bavorsku. V současnosti je objekt veřejnosti nepřístupný, naposledy byl krátkodobě otevřený v roce 1999. V roce 1813 měl podle místní pověsti Napoleon Bonaparte prohlásit Dyleň za zeměpisný střed Evropy, což připomíná kamenný sloup s nápisem o sto metrů níže pod vrcholem.
Osud zadržovaných letců Krause a Hofmanna z podzimních dnů roku 1959 zůstal jedním z mnoha důkazů, že Studená válka tak měla ve středu Evropy svoji žhavou československou hranici.
A ještě poznámka: Jako odezva na československou diskreditační kampaň byli oba piloti po návratu do NSR přijati v Bonnu tehdejším ministrem obrany Franzem Josefem Straussem, za účasti inspektora Luftwaffe generál poručíka Josefa Kamhubera, který se za jejich návrat k létání přimluvil. Reportáž ze setkání se dostala na stránky hlavních německých deníků. Sám Josef Kamhuber se v červnu 1940 stal po sestřelení ve Francii na krátkou dobu zajatcem. Během války se stal mezi piloty respektovanou osobností. Zasadil se o zefektivnění systému protivzdušné obrany (tzv. Kamhuberova linie) a organizace nočních stíhacích eskader.
Fotografie přímo z místa havárie najdete na stránkách serveru Letecká badatelna. Pokud máte nějaké další informace (např. dobové fotografie, vzpomínky pamětníků, atd.) ozvěte se nám, nebo autorovi webu Letecká badatelna, Pavlovi Krejčímu.
