V neděli pátého května 2019 havarovalo na moskevském letišti Šeremetěvo letadlo společnosti Aeroflot. Na palubě zahynulo (pravděpodobně udušením) 41 lidí včetně jednoho stevarda. Původní informace hovořily o mrtvé letušce. Maxim Mojsjev sloužil v zadní části kabiny a poté, co zjistil, že nemůže otevřít zadní nouzové východy, pomáhal cestujícím dostat se dopředu. Zůstal až do konce a sám zahynul. Podle přeživších se stejně statečně chovaly i dvě stevardky. V místech, kde už byl obrovský žár, pomáhaly pasažérům, aby se dostali ven. Někteří svědci uvedli, že za život vděčí pouze jim. Třicet sedm pasažérů se podařilo zachránit. Už první záběry z místa nehody ukazují, že zdaleka ne vše probíhalo podle připravených scénářů pro podobné situace.
První, co je na záběrech vidět, jsou bezohlední cestující, kteří si z letounu odnáší zavazadla. Tím mohli drasticky zpomalit evakuaci ostatních, což při rychle se šířícím požáru mělo tragické následky.
Co tedy k havárii vedlo. Zde jsou fakta a některé spekulace, které si zatím dovolíme na jejich základě učinit. Havarovaný stroj byl převzat do služby v půlce září 2017.
Zásah bleskem - letoun je „hluchý“ a možná i „slepý“
Letoun Superjet 100-95, registrace RA-89098, linka SU-1492 z Moskvy do Murmansku, stoupá na příkaz řídícího letového provozu do letové hladin FL 100. Během manévru však stroj dostává zásah bleskem.
Pilot v předepsané hladině (10 000 ft, tj.
3 048 metrů) na odpovídači nastavuje nouzový kód 7600. Zjišťuje totiž, že letadlo nemá žádné spojení se zemí. Co dál na palubě nefungovalo, se zatím můžeme jen dohadovat. Je pravděpodobné, že mimo provoz byly elektronické navigační přístroje. Ovladatelný však stroj byl. „Suchoj používá - podobně jako Airbus - systém Fly-By-Wire (FBW). To je elektronické řízení, kde výchylky řídících prvků jsou ke kormidlům přenášené elektronicky přes počítač. U FBW tedy není mechanická vazba mezi řídidly (sloupek řízení a pedály) s kormidly nebo hydraulickými posilovači,“ vysvětluje bývalý kapitán Boeingu 737 a vyšetřovatel leteckých nehod Ladislav Keller.
Stejně jako pilot neslyší věž, ani na řídicí věži se standardní cestou s letounem nedokážou spojit. Nevědí tedy, co pilot přesně chystá, ani na jakou ze dvou přistávacích drah se případně pokusí přistát. „Pokud je v podobných situacích čas, používá se pro nouzovou komunikaci satelitní nebo mobilní telefon. V tomto případě však na nic podobného nedošlo,“ vysvětluje Lubor Obendrauf, spolupracovník Technet.cz, bývalý dopravní pilot a odborník na letectví.
Jedině kód na odpovídači v prvních okamžicích naznačuje řídícím na zemi, že se děje něco vážného. Čtyřčíslí 7600 nicméně znamená, že došlo ke ztrátě radiového spojení (RCF - Radio communication failure), ale stroj je schopný letu.
Je velmi neobvyklé, že zásah bleskem způsobí na palubě nějaké vážnější poškození. Každý z námi oslovených pilotů zažil za svou kariéru desítky zásahů bleskem. Jsou dokonce známy situace, kdy stevardi na vlastní oči viděli ohnivou kouli (pravděpodobně kulový blesk) na palubě, ale ani při takto silném vizuálním zážitku situace neskončila fatálním poškozením. Letoun jednak chrání efekt takzvané Faradayovy klece a veškeré systémy jsou proti přepětí po úderu blesku jištěny.
Přesto se může stát, že dojde i k fatálnímu výpadku (selhání systémů). Nelze to v tomto případě vyloučit a tudíž ani klást výrobci nebo pilotům za chybu. Nevíme také, zda už za letu nevypukl na palubě požár. Z videozáznamů přistání (z vnějšku i z vnitřku kabiny pro cestující) tomu nic nenasvědčuje, chování pilotů, kteří se evidentně snažili dostat stroj co nejdříve na zem, naopak svědčí o velkém stresu a případně nějakém závažném faktoru (oheň na palubě je doslova noční můrou každého pilota), který jej vyvolal.
První pokus o nouzové přistání
Obvykle se v médiích uvádí, zda letoun měl, nebo neměl čas před nouzovým přistáním vypustit palivo. Jak však připomíná Ladislav Keller, nic takového už se dávno nedělá: „Každý nový letoun už musí dokázat přistát i s maximální vzletovou hmotností. Je to součástí jeho certifikace. Někdy to sice může vést k jeho nezvratnému poškození, například k deformaci draku, a tedy i vyřazení z provozu, ale je to bezpečně možné.“
„Z bezpečnostních důvodů je snaha dostat letoun na zem co nejdříve, nikoliv vyčkávat a vypouštět palivo (Suchoj S-100 systém vypouštění paliva navíc nemá). Pokud je však čas a situace to umožňuje (či vyžaduje), letoun krouží v takzvaném vyčkávacím obrazci tak, aby spotřeboval (nikoliv vypustil) paliva co nejvíce.
„Vypouštění paliva za letu je pro řídícího letového provozu maximálně stresová záležitost, vyžadující velmi striktní dodržování předepsaných bezpečných vzdáleností od ostatního provozu, navíc vymezených časovým parametrem od zahájení vypouštění do jeho ukončení. Úskalím vypouštění paliva za letu, je totiž skutečnost, že stroj nesmí letět po uzavřené trajektorii, aby nevlétl do vypouštěného paliva rozptýleného v ovzduší. Je to svým způsobem 4D uvažování. Hodnoty bezpečného rozestupu jsou dány národním předpisem, obsaženým v publikaci AIP,“ vysvětluje řídící letového provozu ACC Praha a spolupracovník redakce Technet.cz Miroslav Jindra.
Pilot Suchoje se tedy snažil (pravděpodobně) s omezenými možnosti navigace o první nouzové přistání. Bohužel, podrovnání stroje provádí v příliš velké výšce a za nepřípustně vysoké rychlosti. Posádka je tedy nucena vykonat manévr Go-Around (přerušení přistávacího manévru) a pokusit se o přistání znovu.
„První pokus o přistání byl evidentně uspěchaný. Piloty něco tlačilo, aby stroj co nejrychleji dostali na zem. Byli zřejmě ve velkém stresu. Zatím nevíme z jakých důvodů. Mohli s manévrem i minutu nebo dvě počkat a vše by dopadlo jinak,“ domnívá se Keller.
Podrovnání je manévr, kdy letoun přejde z plynulého klesání do téměř vodorovného letu a nadále jemně klesá, až se dotkne podvozkem dráhy. Ať už z důvodu nefunkční navigace nebo stresu provedl kapitán tento manévr nevhodně.
Druhý pokus a... konec
Takzvané nestabilizované přiblížení a vysoká vertikální rychlost však přetrvávají i při druhém pokusu o přistání. Výsledkem je extrémně tvrdé přistání. Letoun po prvním dotyku s přistávací drahou udělá takzvaného kozla (prudce dopadne a poskočí i o mnoho desítek metrů). Už při druhém dopadu jsou vidět první záblesky plamenů. V historii jsou známy případy, kdy už to samotné mělo za následek fatální nehodu (více například zde). Jak přistání vypadalo, se můžete podívat na na básledujícím videu. „Kozel“ je jasně vidět.
Suchoj se však odráží od dráhy i podruhé a nejpozději v tu chvíli má pilot nastavit plný vzletový výkon a opět se strojem vzlétnout. Z jakých důvodů to neudělal, zatím nevíme.
Měly být tři, jsou jen dvě ...Nelogické označení drah v Moskvě Moskevské letiště Šeremeťjevo má dvě paralelní dráhy. Ta, na které se odehrála tragédie Suchoje S-100, má označení 24L - 06R. Zcela mimo logiku pak druhé nese označení 24C - 06C. Letiště totiž mělo mít ještě třetí paralelní dráhu, se kterou značení počítá. Jenže tu nikdy ani nezačali stavět. Kritici tvrdí, že materiál byl vždy včas rozkraden. |
Stroj tak naráží do dráhy i potřetí, to už hlavní podvozkové nohy nevydrží a proráží křídla v místech palivových nádrží. Samotné tření kol, draku poškozeného letounu nebo horké výfukové plyny pak stačí na zapálení unikající směsi. Krátce po přistání se stroj ocitá v plamenech. Zejména cestující v zadní části mají situaci výrazně komplikovanou.
Vraťme se ještě k důvodům, proč pilot sedl s letounem tak tvrdě. Za normálních okolností by měl k dispozici takzvaný „umělý cit“, který je do tohoto typu řízení (FBW) vřazený a pomáhal by mu „cítit“, jak letoun reaguje na povely. „Je však možné, že právě i funkčnost tohoto prvku byla z důvodů selhání po zásahu bleskem omezena,“ domnívá se Lubor Obendrauf. „Postupná ztráta ovladatelnosti stroje mohla také být jedním z důvodů, proč se piloti rozhodli k tak rychlému a pravděpodobně uspěchanému návratu na zem,“ dodává Obendrauf.
Hasiči jsou jinde
Na amatérských záběrech z neštěstí je vidět, že jako první dorazil za hlasitého troubení do blízkosti havarovaného letounu nikoliv stroj místních hasičů, ale takzvaný Cabin Service, tedy auto, které z letounu odčerpává splašky a doplňuje vodu. Ze záběrů pořízených na mobilní telefon je patrné, že vůz na místě neměl co dělat a cestujícím, kteří od letounu v panice utíkali, se doslova motal do cesty.
Vzhledem k tomu, že posádka letounu nemohla komunikovat, neměly složky záchranného systému informaci o tom, na kterou dráhu stroj přistane. Paralelní dráhy jsou relativně blízko sebe a pozorovatel stojící na zemi, mimo jejich osu, nemá do poslední chvíle možnost rozpoznat, kterou dráhu si pilot pro přistání vybral. Zdá se logické, že piloti si dráhu 24L vybrali nejpravděpodobněji proto, že je se svoji délkou 3 700 metrů na Šeremeťjevu nejdelší.
Složky záchranného systému, jež byly o mimořádné situaci letounu informovány, však pro neschopnost posádky komunikovat netušily, kterou z VPD si piloti vyberou. Podle všeho čekaly na zásah připraveny po výjezdu ze stanice v geometrickém středu letiště, avšak vlevo od dráhy 24L.
Rychlost zásahu bude předmětem vyšetřování, přesto lze podle dalších záznamů konstatovat, že zásah hasičů začal probíhat ještě v době plné evakuace, kdy je na záznamu vidět zásahové vozidlo chrlící prostřednictvím monitoru pěnu na hořící letoun ze zadní polosféry. Samotný průběh evakuace a neukázněnost cestujících je pak už samostatným příběhem.
Problémy od začátku
Letoun Suchoj Superjet S-100 je prvním ruským strojem, který se po dlouhé době dostal do služby i mimo území Ruska. Měl být chloubou ruského letectví, ale zatím se jí nestal. Hned na začátku, v roce 2012, se při předváděcím letu stroje stala tragická havárie, která následující rozšíření letounu mimo Rusko negativně ovlivnila. Kvůli nekázni pilotů a dalším okolnostem letoun krátce po startu zmizel z radarů. Na palubě bylo padesát lidí. Více v tomto článku.
Aeroflot má v současnosti v užívání přibližně šedesát Suchojů Superjet S-100 a na dalších padesát má závaznou objednávku. Ruské firmě se podařilo prodat letoun i do Mexika, odkud se však stále častěji ozývají negativní komentáře k vlastnostem stroje a další objednávky se zatím neplánují. Některé suchoje už mexický dopravce kvůli jejich nespolehlivosti uzemnil. Krátce stroj létal také pod značkou Brussels Airlines, ale z provozu byl vyřazen. Superjet, který v neděli shořel v Moskvě, byl 32. svého druhu nasazený do služby.
Oprava: v článku bylo na základě prvotních informací chybně uvedeno, že při neštěstí zemřela i jedna z letušek.
