Metro v Praze loni na jaře dospělo do Kristových let. Od počátku do dnešních dnů se na kolejích vystřídaly již tři generace vozů.
Provoz zahájily soupravy Ečs, nejprve ve trojvozových a později pětivozových soupravách. Byly typické žárovkovým osvětlením a vzhledem čelního vozu, který připomínal běžný vložený vagon.
Po nich začaly v podzemí jezdit ruské soupravy další generace a modernější koncepce 81-71, které můžete ještě krátce potkávat na nejmladší trase B. Jsou typické černým čelem a chromovanými trubkami držadel. Jsou to poslední metra, která řídí výhradně strojvedoucí. Zanedlouho budou i poslední zbývající kusy modernizovány na typ 81-71M. Na řadě je už jen poslední série vozů. Pak v pražském metru potkáte pouze novotou vonící soupravy. Další generací metra v podzemí Prahy jsou také zcela nové vozy M1 na nejzatíženějším céčku.
|
Zrušení pásmového provozu od 1. února 2008 Dostatek vozů po rekonstrukci umožnil od 1. února 2008 zrušení pásmového provozu na trase B pražského metra. Všechny spoje kurzují v celé trase Zličín - Černý Most. Do pátku 1. 2. jezdila polovina souprav pouze mezi stanicemi Smíchovské nádraží - Českomoravská. Další díly nepravidelného seriálu o pražském metru: Metro bude jezdit do Letňan. Podívejte se na poslední přípravy Podívejte se, jak bude vypadat nová stanice metra Prosek Podívejte se, jak se řídí provoz pražského metra Jeli jsme novou trasou metra. Podívejte se s námi |
Historie rekonstrukcí
Nejzatíženější linkou podzemky je nejstarší céčko. Vzhledem ke stáří linky byly vozy této trasy na řadě jako první. Mezi Háji a tehdejší konečnou Nádraží Holešovice se objevily v letech 1999 až 2000 vůbec první rekostruované jednotky 81-71M se zabezpečovacím zařízením MATRA. Modernizovaných souprav bylo sedm. V následujících letech bylo rozhodnuto, že na ní budou jezdit zcela nové vlaky M1 konsorcia dodavatelů. U druhé a třetí série pak byla dodavatelem firma Siemens.
Kupodivu budou zanedlouho M1 svým způsobem (podle termínu dodání DP) tím nejstarším, co má pražské metro pro dopravu cestujících.
Rekonstrukce se provádí od r. 1999 místo generálních oprav ruských vozů typu 81717 (čelní vůz) a 81714 (vložený vůz), které byly vyrobeny v Mitiščinském strojírenském závodě, po ujetí asi milionu a půl kilometrů, a to po jednotlivých ročních dodávkách. Provádí je firma Škoda Transportation (ŠT).
Do dnešních dnů prošlo rekonstrukcí 270 vozů (54 souprav), chcete-li, je to kolem desítky souprav ročně.
Modernizované soupravy metra se drobně odlišují. Rozdíly vyplývají z instalace různých typů zabezpečovacích zařízení na jednotlivých trasách. Původní ruské zabezpečovače ARS, které byly na všech trasách, se modernizovaly na trase C na typ MATRA a na áčku najdete typ LZA. Jen na nejmladší lince B slouží dodnes původní systém ARS.
Přehled historie rekonstrukcí
| Rekonstrukce v letech | Počet | Provedení | Trasa | Poznámky |
| 1999-2000 | 7 | 87-71M MATRA |
C | Všechny jednotky budou postupně přestavěny na provedení MARS pro trasu B (4 již přestavěny) |
| 2001-2004 | 25 | 87-71M LZA |
A | |
| 2005-dosud | 22 | 87-71M BARS |
B |
Jak se dělá moderní metro
Jedny z posledních původních ruských souprav 81-71 můžete potkat na trase B (levý záběr). Podívejte, jak se z nich rodí moderní, počítačem řízené a monitorované soupravy 81-71M (pravá fotografie). Jejich důkladnou rekonstrukci lze spíše přirovnat k výrobě nového vozu.
Z vozů, které najedou uvedené kilometry a jsou odstaveny z provozu, se demontují některé díly, které je ještě možné použít jako náhradní. Na levém záběru sledujete vůz před demontáží.
Odstavené vozy jsou soustřeďovány na Depu Hostivař. Systém je pečlivě plánován - práce se provádí postupně podle harmonogramu přistavení do Škody. Na pravé fotografii je odstrojený čelní vůz před transportem do Plzně. Skrze odmontované díly je vidět do kabiny strojvedoucího.
Při odstrojení vozu je externí firmou demontováno téměř veškeré zařízení. Práce se provádí v prostorech Depa Hostivař. Na voze zůstane pouze výzbroj pneumatické brzdy (pravá fotografie). V podstatě zůstává holý skelet skříně, pod kterou je pneumatická výstroj brzdy a podvozky. Na levé fotografii vidíte téměř dokončené práce na odstrojení vozu.
Odstraněna je veškerá elektrická výstroj, kabeláž, sedadla, tyče interiéru, okna atd. Zůstává pouze vzduchotechnika brzd.
Odstrojené vozy jsou sestaveny do ucelené pětivozové soupravy a v noční výluce před datem určeným pro přepravu do Plzně přetaženy z Depa Hostivař do depa Kačerov. Odtud je souprava přepravena do Plzně po vlastní ose. Pokud se shodují termíny, přijíždí hotová rekonstruovaná souprava z Plzně a odjede připravená odstrojená. Pro fandy železnice a metra ještě uvedeme, že vozy jsou dopraveny z depa Kačerov přes vlečku do žst. Praha–Krč, odkud je odváží přistavená lokomotiva. Přepravu zajišťuje dodavatel ŠT prostřednictvím drážní firmy Viamont.
Co se děje s vozy metra v Plzni
V Plzni zůstávají skříně vozů. Podvozky se vrátí do Prahy do prostor depa v Hostivaři, kde projdou opravou a modernizací (dvojkolí, převodovky, nové spojky). Tyto práce se projeví z pohledu cestujícího tišším provozem a z pohledu Dopravního podniku Praha vyšší spolehlivostí a životností.
Na fotografiích vidíte původní podvozky v prostorách hostivařského depa při údržbě vozu. Vlevo vidíte tornu, kolem které se podvozek otáčí, a opěrné rolny a na pravém záběru vidíte motor a převodovku.
Opravené podvozky jsou později převezeny opět do Plzně, kde jsou pak zavázány pod hotovou skříň rekonstruovaného vozu. Na obou fotografiích vidíte (v konfiguraci podobné předchozím obrázkům) opravené podvozky před montáží nového motoru v závodě Škoda Transportation.
Externí firma odstrojenou skříň vozu otryská, provede opravu zkorodovaných míst, rozsáhlou rekonstrukci a přestavbu hrubé stavby a nakonec opatří základním nátěrem a tlumicím nástřikem. Poté je dodá do Škodovky. Na fotografiích vidíte právě dodané skříně.
Také tato místa můžete vidět pouze v Plzni během modernizace. Jsou to spodní části skříně bez kontejnerů a podvozků a pohled nad obložení stropu. Na levé fotografii sledujete čep pro upevnění otočného podvozku, vpravo je pohled nad obložení stropu s částečně instalovanou elektroinstalací.
Poté se přistoupí k montáži pneumatické výstroje ve spodní části vozu.
Po instalaci vzduchotechniky následuje elektrická montáž. V rekonstruovaných vozech splňují všechny použité materiály přísné bezpečnostní a protipožární předpisy. Všechny použité vodiče jsou v nehořlavém provedení. Většina z nich se sbíhá v kabině strojvedoucího, odkud pochází obě fotografie.
Také tyto fotografie zaznamenaly další momenty, které jsou k vidění pouze při výrobě. Vlevo vidíte práci elektromontérů v již zasklené kabině strojvedoucího. I moje manželka při pohledu na záběr konstatovala, že se ještě musí udělat hodně práce, aby to byla ta kabina, kterou zná.
Vpravo vidíte spodní část skříně vozu bez podvozků s namontovanou vzduchotechnikou brzd, částí spřáhla a spojovací elektrické kabely.
Souprava po modernizaci
Vložené vozy se od sebe odlišují v elektrické a pneumatické výstroji.
| Původní typové označení | Nové typové označení | Popis vozu | Název vozu |
| 81-717.1 | 2Mt1 | Elektrický motorový vůz s kabinou strojvedoucího, s trakčním kontejnerem, vozovou baterií, vozovým počítačem, tachografem a zabezpečovacím zařízením | Řídicí vůz (první a pátý vůz) |
| 81-714.1 | 3Mt1 | Elektrický motorový vůz s trakčním kontejnerem, vozovou baterií a vozovým počítačem | Vložený vůz (třetí vůz) |
|
81-714.1 |
4Mt1 | Elektrický motorový vůz s trakčním kontejnerem, vozovým počítačem a kompresorovým soustrojím |
Vložený vůz (druhý a čtvrtý vůz) |
Pětivozová souprava tvoří provozně nedělitelnou jednotku a je ji možné mechanicky a pneumaticky spřahovat s původními vozy 81-71 a s novými vozy typu M1.
Jak vypadá zkouška funkčnosti
Po dokončení výroby, kontrole zapojení, oživení jednotlivých vozů a provedení stacionárních zkoušek všech důležitých obvodů jsou jednotlivé vozy spojeny do soupravy, aby se souprava poprvé rozjela a zastavila pod přísným dozorem odborníků. Po ověření všech funkcí se pod dohledem pracovníků Dopravního podniku Praha provede zkouška funkčnosti důležitých systémů jednotky. Je to jeden z mnoha inspekčních dní odborníků z DPP ve Škodovce.
Test probíhá na zkušební koleji v areálu ŠT. Ta je zajímavá tím, že má hned několik rozchodů kolejnic a v troleji mohou být různá napětí obou proudových systémů.
V těchto místech ale chybí pro metro typická napájecí kolej. Proto se před soupravu připojí napájecí vůz. To je starý čelní vůz soupravy, na jehož střeše je umístěn sběrač (levá fotografie). Pomocí kabelů se vede napájecí napětí 600 V DC do míst, kde jsou běžně umístěny sběrače proudu z napájecí koleje (pravý záběr).
Napájecí vůz je naplněn zátěží a jsou v něm odstraněny některé části kabiny strojvůdce tak, aby šlo přes něj vidět (levá fotografie). Zátěž je nutná pro test brzd (simulace obsazené soupravy). Na pravém záběru vidíte vyvedení napájecího kabelu z tohoto vozu do testované soupravy.
Z obou stanovišť strojvedoucího se v rekonstruované soupravě při zkoušce funkčnosti řídí vlak metra (proto musí strojvůdce vidět přes napájecí vůz). Testuje se funkčnost hlavních systémů soupravy, zejména brzdy v různých režimech. Plně funkční je téměř vše - např. informační systém - před zavřením dveří se v Plzni ozvalo typické hlášení před odjezdem ze stanice Skalka.
V kabině strojvedoucího je namontováno vše, co je nutné pro otestování funkčnosti. Po testu se souprava rozpojí na jednotlivé vozy a provedou se dokončovací práce. Z pohledu laika se zejména doplní kryty. Na fotografiích vidíte jednotlivé části pultu strojvedoucího bez zákrytů. Vlevo nahoře prostor pro radiostanici VKV, vpravo nahoře prostor pro nádobu vstřikovače čelního skla (levá noha stolku strojvedoucího), vlevo dole (pravá noha stolku strojvedoucího) prostor pro baterii radiostanice VKV a schránku pro lékárnu a další povinné vybavení vozu, vpravo dole konektory kabeláže do pultu strojvedoucího.
Vzhledem k tomu, že doposud není jasný nový zabezpečovač pro trasu B pražského metra, je na rekonstruovaných soupravách pro trasu B použit původní ruský vlakový zabezpečovač ARS. V soupravě kompletně řízené počítači působí zastarale vzhledem k tomu, že se jedná o nejstarší používaný typ vlakového zabezpečovače pražského metra.
Pod jedním z mála osazených krytů najdete v kabině strojvedoucího elektronické srdce soupravy. Chlapi ze Škodovky si mne dobírali, ať zejména zdokumentuji, že displeje fungují a že na nich není samolepka. Ale inspekce z DPP se nenápadně ale zato nekompromisně podívala, zda je vše v pořádku.
Při testu se prochází mezi oběma stanovišti strojvedoucího jednotlivými vozy soupravy, proto se naskytl neobvyklý pohled na spřáhla a otevřené průchozí dveře mezi vagony.
Polstrování sedadel se montuje jako poslední před expedicí soupravy do Prahy. Proto na záběrech můžete sledovat konstrukci sedadel. Uspořádání sedadel je v provedení příčně podélném, které kombinuje tradiční uspořádání s uspořádáním ve směru (proti směru) jízdy.
Na poslední dvojici snímků z modernizované soupravy vidíte obsah skříně pod samolepkou. Je zde elektronika řídicího systému vozu. Elektronika je vpravo mimo záběr, fotogeničtější nám připadly pojistky, které možná znáte ze svého auta.
Poté, co jste nahlédli dovnitř, vám nabídneme ještě pohled z dálky, ve kterém stejně jako při letmém pohledu vypadá vše až na pár maličkostí normálně...
Následuje rozpojit, dodělat, spojit... a "vozit kaštany"
SoutěžNezapomeňte se zúčastnit naší soutěže, která se týká právě modernizovaných vagonů metra. Soutěž naleznete zde. |
| Základní technické údaje rekonstruované soupravy metra 81-71M | |
| Napájecí napětí | 750 Vss (+20%-30%) |
| Uspořádání náprav | Bo´Bo´ |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Max. rychlost | 80 km /h |
| Provozní rychlost | 70 km/h |
| Trvalý výkon soupravy | 2 200 kW |
| Elektrická brzda | rekuperační |
| Minimální poloměr oblouku | 75 m |
| Hmotnost prázdné soupravy | 157 t |
| Hmotnost plně obsazené soupravy | 248 t |
| Místa k sezení | 220 osob |
| Obsaditelnost | 763 osob (4 os./m2) |
| Maximální obsaditelnost | 1 306 osob (8 os./m2) |
| Délka jednoho vozu | (přes spřáhla) : 19 398 mm |
| Délka skříně | 18 810 mm |
| Šířka skříně | 2 712mm |
| Výška skříně | 3 662 mm |
| Výška podlahy od temena kolejnice v nezatíženém stavu | 1 208 mm |
| Vzdálenost otočných čepů | 12 600 mm |
| Největší dovolený sklon koleje | 40 ‰ |
| Jmenovitý průměr nového kola | 780 mm |
| Jmenovitý průměr opotřebovaného kola | 730 mm |
| Rozvor podvozku | 2 100 mm |
| Rozvor náprav | 14 700 mm |
