O raných etapách životní pouti Viléma Stanovského pojednával článek „Prošel peklem zákopů Velké války, pak se stal vlastenec Stanovský letcem“. Našeho hrdinu jsme opustili krátce po Velké válce ve francouzském lazaretu, kde se léčil ze zranění utrpěného při leteckém souboji pouhé tři dny před podepsáním příměří.
Učení, nakupování, učení ...
Přestože Stanovského válečné zranění se týkalo i páteře, do relativně uspokojivého stavu se uzdravoval velice rychle a začátkem roku 1919 opět nastal čas vstoupit do služby. Ostatně o svém setrvání u letectva se rozhodl ještě na nemocničním lůžku, nová republika potřebovala své letectvo a Stanovský nechtěl zůstat stranou.
Ihned se hlásil u generála Štefánkika, toho času působícího v Paříži. Povýšen na poručíka se pak stal prvním velitelem československého leteckého oddílu v Istres, kde se náš personál školil na francouzská letadla. Na počátku dvacátých let pak dokonce působil i v nákupní komisi právě ve věci pořizování francouzských proválečných letadel pro rozvíjející se československé vojenské letectvo.
Důležitější však bylo využít jeho schopností při výuce nových pliotů. Ještě v létě roku 1919 putoval z Istres do své nové vlasti, aby velel pilotní škole v Praze. Vojenské letecké školství se začalo z kapacitních důvodů krátce na to přesouvat do méně vytíženého Chebu (a o několik let později vzniklo i letecké učiliště v Prostějově). Stanovský tak v lednu 1921, kdy už byl půl roku kapitánem, převzal řízení praktického výcviku u Československé ústřední školy pro vzduchoplavectvo v Chebu. A do funkce velitele školy, mezitím přejmenované na Československé vzduchoplavecké učiliště, nastoupil v listopadu 1922, když odešel domů dosavadní francouzský velitel major Jean Personne (příslušník Francouzské vojenské mise v ČSR).
Činovníci vzduchoplaveckého učiliště při setkání s prezidentem Masarykem ve Kbelích. Vilém Stanovsky je ten vyšší z dvojice stojících mužů. Do jména francouzského velitele se v dobovém popisku vloudila chyba, ve skutečnosti se jmenoval Personne. (Fotografie z ilustrovaného čtrnáctideníku Český svět ze dne 6.7.1922, stejná vyšla i v dalších periodikách.)
Na nové hodnosti si v té hektické době výstavby československého letectva Stanovský ani nestíhal pořádně zvykat, ještě před koncem roku 1922 už byl štábním kapitánem.
K letecké jednotce na Slovensko
V listopadu 1923 se štábní kapitán Stanovský přemístil k Leteckému pluku 3 na Slovensko. Zde mu bylo svěřeno velení letecké roty 6, následně transformované na letku 6, působící na letišti ve Vajnorech při Bratislavě. V době nástupu Stanovského tvořily výzbroj letky především pozorovací Šmolíky Š.2, doplněné nějakým cvičným/spojovacím branďákem (později Avií B.11), celkem to dělalo kolem deseti strojů (spíše do těch deseti).
Okružní let kolem Evropy
V roce 1926 zrealizoval štábní kapitán Vilém Stanovský spolu s mechanikem z továrny Aero Františkem Šimkem okružní let Evropou, s malým „zásahem“ do Severní Afriky a Asie. Letěli na upraveném dvoumístném dvouplošníku Aero Ab.11 (slavná jedenáctka v lehké bombardovací verzi). Akce zpopularizovala československé letectví v zahraničí. Navíc měla i určitý kladný efekt pro výrobce letounu, protože si Finové objednali osm jedenáctek pro své letectvo, finskou verzi vyrábělo Aero jako typ Aero A.11HS. V roce 1929 tito Seveřané přidali ještě objednávku na šestnáct strojů Aero A.32, tedy evolučního pokračovatele jedenáctky.
Úprava Aera Ab.11 pro okružní let spočívala v odstranění vojenské výzbroje a výstroje. Ušetřená hmotnost byla využita k instalaci dalších palivových nádrží, výdrž ve vzduchu se tím prodloužila až na deset hodin. Hmotnostní kapacita zbyla i na nezbytné náhradní díly (pod trupem byla připevněna rezervní vrtule, v trupu se vezlo několik součástek motoru, dvě duše a jeden plášť pro opravu podvozkových kol a jedna podvozková ostruha). Letoun dostal světle modrou barvu a civilní imatrikulaci L-BUCD. Podle té barvy se mu přezdívalo „modrý pták“.
Naši letci prolétli celkem třiadvaceti státy, délka cesty činila 15 070 km, přičemž ve vzduchu strávili 91 hodin a 52 minut a průměrná rychlost letu tedy vychází na 164 km/h (tenkrát nic neobvyklého, doba nebyla tak uspěchaná a letadla tak rychlá).
Fotografie z etapových zastávek Aera Ab.11 štábního kapitána Stanovského v Rotterdamu a ve Varšavě. Na obou snímcích je patrná rezervní vrtule nesená na spodku trupu.
Velitelem bombardérů a tajná mise v SSSR
Vrcholem Stanovského meziválečné kariéry byla funkce velitele Leteckého pluku 6, kterou zastával od 31. prosince 1933. Po třech letech v této funkci byl povýšen na plukovníka.
Ve třicátých letech (resp. od roku 1931) se československé letectvo skládalo z celkem šesti leteckých pluků. Z toho tři pluky byly smíšené (tj. pozorovací + stíhací, LP1 až LP3), jeden byl stíhací (LP4) a dva bombardovací (LP5 a LP6). Přesněji k příslušné specializaci LP4 a LP6 došlo až v průběhu jejich existence, například bombardovací LP6 měl při svém založení i dvě letky stíhací, které pak byly předány smíšenému LP1.
V době nástupu Stanovského k Leteckému pluku 6 se tento skládal ze dvou perutí, z nichž každá měla dvě bombardovací letky. Hlavní výzbroj tvořily Letovy Š.16.
Pluk se postupně rozrostl na tři perutě po dvou bombardovacích letkách (chvíli mu to „kazila“ ještě navíc přidělená letka 91 pro noční stíhání s Letovy Š.328). Jako náhrada za zastaralé Š.16 přicházely bombardovací dvouplošníky Aero A.100 (což byla cesta z bláta do louže), později se objevila Aera Ab.101 stejné koncepce, ale i těžká (dle tehdejší klasifikace) celokovová dvoumotorová Aera MB.200.
Letouny Aero A.100 (vlevo) a Aero MB.200 (vpravo) od Leteckého pluku 6
Avia B.71
Letecký pluk 6 byl také vybrán jako hlavní uživatel rychlých bombardérů Tupolev SB z prvních dodávek pro naše letectvo realizovaných ze Sovětského svazu, následně se měly tyto stroje u nás i licenčně vyrábět (tato výroba se však do začátku okupace nestihla vůbec rozjet a první stroj přebírali až Němci). Tupolevy SB u nás dostaly typové označení Avia B.71. Letouny pořízené v Sovětském svazu přelétávali do Československa v rámci tajné akce naši piloti pod vedením Stanovského, jezdili pro ně v civilních šatech vlakem (přes Rumunsko).
Pomalu se blížil podzim 1938 a Letecký pluk 6 měl rychlé B.71 zařazeny u čtyř ze svých šesti letek. S vědomím, že mají nejmodernější stroje našeho letectva, rychlejší než naše standardní stíhačky Avia B.534, hleděly jejich osádky směle vstříc nejisté budoucnosti. Ale nakonec přišel Mnichov a letci museli své odhodlané pohledy chtě nechtě sklopit.
V koncentračním táboře
Po vpádu Němců do okleštěné republiky a vzniku protektorátu se Stanovský samozřejmě nehodlal s nastalou situací smířit. Vstoupil do odbojové organizace Obrana a přes své bývalé známé ve Francii se tam snaží přesvědčit klíčové vojenské činovníky k co nejrychlejšímu vytvoření československého leteckého kontingentu, což by přivítali letci prchající z protektorátu.
Gestapo však bylo jako ostříž a 14. prosince 1939 Stanovského zatklo. Po tvrdých pobytech na Pankráci a na Špilberku skončil nakonec v koncentračním táboře Dachau.
V Dachau se také stal členem táborové ilegální organizace zaměřené na pomoc francouzským zajatcům, kdy kvalifikačním předpokladem pro tuto činnost byla znalost francouzštiny. Mnozí z nich mu pak vděčili za svůj život. Po válce za tuto činnost obdržel vysoká francouzská vyznamenání.
Léta nacistického věznění se Stanovskému podařilo s notnou dávkou štěstí přežít, 29. dubna 1945 osvobodili tábor Američané.
Komunistický žalář – útrapy nových rozměrů
Po návratu do vlasti pracoval zpočátku v komisi pro zpětné přijímání důstojníků a rotmistrů letectva. V říjnu 1945 byl jmenován brigádním generálem a v lednu 1946 se stal příslušníkem štábu letectva. Stále silněji se s předstihem rozlézající nové mocenské struktury ho už v roce 1946 z armády šikovně odstranily na funkci přednosty leteckého odboru ministerstva dopravy s úkolem obnovy a rozvoje civilního letectví.
Po absolutním převzetí moci komunisty v únoru 1948 bylo ale vše ztraceno. Po nezdařených pokusech o letecký únik z republiky (nakonec pouze kryl odlet Jana Kauckého a jeho blízké skupiny) a dalších problémech se státní mocí byl 24. října 1952 zatčen, když ho Státní bezpečnost v manévrovala do z její strany na oko organizovaného ilegálního opuštění republiky.
Stanovský strávil 18 měsíců ve vyšetřovací vazbě na Ruzyni, kde byl podrobován tvrdým výslechům, dle jeho vzpomínek si nezadaly s těmi ze strany Němců (u nich mu během vyšetřování pravděpodobně pomohlo bývalé vysoké postavení u čs. letectva, na což asi brali určitý zřetel).
Vyšetřovatelé Státní bezpečnosti po něm chtěli doznání, že je agentem západních mocností. V únoru 1953 absolvoval i tzv. „usilovný výslech“, který trval nepřetržitě 84 hodin. Osm vyslýchajících se střídalo, do akce nastupovali vždy dokonale odpočatí. Stanovský samozřejmě spát nemohl, o to už se jeho trýznitelé postarali fyzickou silou, poléváním ledovou vodou či akustickým týráním (tlučením do plechových skříněk). Ale ani tím ho nedonutili k přiznání toho, co nespáchal.
Přesto byl odsouzen na 17 let vězení. Zdejší útrapy málem nepřežil, naštěstí ho po několikaměsíčním léčení dali do kupy lékaři ve vězeňském oddělení fakultní nemocnice v Brně. V květnu 1960 přišla naštěstí známá amnestie politických vězňů.
Ze svědectví psaných Vilémem Stanovským v 60. letech: ... Byl jsem ve vyšetřovací vazbě v nové věznici v Ruzyni od října 1952 po dobu jednoho roku a od listopadu 1954 do února 1955. Vazba byla neobyčejně těžká a tvrdá i pro mne, který jsem prošel nacistickými vězeními ... ... Byl jsem v letech 1939-1940 vyšetřován Gestapem v Praze a v Brně po dobu jednoho roku, mám za sebou čtyři a půl roku vězení v koncentračním táboře, z toho polovinu uvedené doby v tak zvané „Strafkompanii“. Porovnával jsem (s vazbou v Ruzyni – pozn. autor) a byl jsem hluboce rozrušen poznáním, jak naši lidé dovedou deptat lidskou důstojnost. Můj referent mi jednou řekl: „Víme, že vazba v naší věznici je tvrdá, ale dosáhneme tím, že jen jedno procento vyšetřovanců nám odolá.“ ... ... Během jednoho výslechu prohlásili vyšetřovatelé, že moje špionážní činnost je prokázaná, že budu popraven, abych se připravil. Jeden z nich vzal ručník, kterým mi byly zavazovány oči, udělal na něm smyčku, navlékl mi ji na krk, táhl mě nahoru a volal: „Podívejte se, takhle budeme Stanovského věšet.“ ... |
Znovu na „svobodě“
Jednoduché to však Stanovský na „svobodě“ neměl, ústrky ze strany mocných byly všudypřítomné. Dostal důchod 213 Kčs a i přes vážné problémy s páteří nastoupil do práce k lisu na prádelní kolíčky z plastu. A neustále tvrdohlavě bojoval o svou rehabilitaci, dlouho neúspěšně.
Když dostal v roce 1965 z Francie pozvání k oslavám padesátého výročí bitvy u Arrasu, kde byl tenkrát těžce zraněn, odmítly mu naše úřady vydat cestovní pas. Ten mu byl konečně vydán v roce 1967, a tak se mohl vypravit – opět na pozvání z francouzské strany – na tradiční vojenskou přehlídku konanou k výročí příměří ukončujícího první světovou válku. Letěl strojem Caravelle společnosti Air France a nad Francií se přidal čestný doprovod stíhaček. Další poctu mu Francouzi vzdali tím, že mohl během přehlídky zapálit slavnostní oheň. A když před nastoupenými veterány procházel prezident Charles de Gaulle, byl Stanovský jediným, u kterého se zastavil: „Vím, kdo jste, generále, a vím, co jste vykonal.“
V době uvolnění poměrů ve druhé polovině šedesátých let se stal Stanovský předsedou letecké sekce Klubu vojenské historie VHÚ Vojenského muzea v Praze a měl velký podíl na vytvoření letecké expozice ve Kbelích.
Až v roce 1969 zbavil Vojenský soud v Příbrami Stanovského všech obvinění. Ale komunistický prokurátor si vyhradil právo na vyjádření, což se neúměrně protáhlo až do června 1972. Tehdy byl Vilém Stanovský plně rehabilitován. Dalšího měsíce, 11.července 1972, tvrdě zkoušený a unavený hrdina, který se zasloužil o rozvoj československého letectví, z tohoto světa odešel.
Zdroje:
|
