V pondělí 23. října 1989 se v kokpitu letounu DDR-SEG usazují čtyři muži. Znovu a znovu detailně probírají letový plán a jednotlivé činnosti navázané na orientační body v krajině. Jak probíhal rok složitých příprav na krátký let a jedno jediné netradiční přistání, si můžete přečíst v prvním dílu.
Počasí se drží, tlaková výše rozprostřená nad většinou NDR slibuje stálé podmínky. Posádka dostává odletové povolení a ve 12:10 se IL-62 odpoutává z dráhy schönefeldského letiště, opíše okruh a po sedmi minutách znovu přistává, aby si ověřili funkčnost brzdového systému i práci obou reverzů.
„Utajený let“, ztracený kameraman a šokovaná manželka
Dvaašedesátka jde znovu do vzduchu a nasazuje kurz na Belzig, po něm se stáčí na sever na Gross Kreutz, za kterým nad obcí Nauen naletí železniční trať a 20 kilometrů ji kopíruje. Nad Friesackem se stáčí ostře doleva a dál pokračuje západním kurzem.
Letiště Berlín Tempelhof zmizelo z mapy. Naposledy jsme na něm přistáliJako jedni z posledních jsme přistáli na legendárním letišti Tempelhof v Berlíně. Říká se mu matka všech letišť. Hitler z něj chtěl udělat světové letiště číslo jedna. Za sovětské blokády Západního Berlína na něj přistávala potravinová pomoc, která obyvatelům zachránila život. Letiště Berlín Tempelhof přestalo pár dní po našem přistání po 85 letech existovat.  Rozinkový bombardér - legendární C-47 Skytrain zvaný „Rosinenbomber“ |
Veřejnost neměla být o plánovaném přistání IL-62 ve Stöllnu předem informována. Ale pro dlouhodobou organizaci a ve finále i množství zainteresovaných lidí akci utajit nešlo. A tak v okolí místa přistání přihlíží nízkému manévrování dopravního letadla hned několik set lidí, mezi nimi i manželky členů posádky.
Sestava dobrovolné posádky však nebyla od začátku stejná. Finální podobu ovlivnily běžné létající povinnosti vybraných členů. Například kopilot Bley se přidal až před Erfurtem, navigátor Döge několik dnů před finálem. Kapitán Kallbach ve svých vzpomínkách uvádí, že se všichni snažili své manželky držet od projektu co nejdále, nejen proto, že se jednalo o oficiální postoj nejvyšších míst.
Napětí z finálních příprav, ale na každém z nich bylo patrné. Heinz Kallbach v knize „Mayday über Saragossa“ zmiňuje, že své ženě se plnohodnotně přiznal až po třetím nepovedeném pokusu. Sympatickou paní Hannelore Kallbachovou pak do Stöllnu doprovodil jejich přítel, kapitán Sigfried Dembeck, který při příletu zajišťoval komunikaci. I když se Kallbachova manželka připravovala na mimořádné okolnosti přeletu, plocha, na kterou měl manžel s IL-62 přistát ji po příjezdu na místo šokovala. Její emoce, které zachytily filmové záběry, vyjadřují nefalšované obavy a i velkou úlevu. Zdá se tedy pochopitelné, že muži se o riziku celé akce doma zdráhali mluvit.
Zástupci Interflugu také počítali s tím, že fázi přistání bude snímat kameraman z paluby letounu An-2. K zveřejnění záznamu by však došlo pouze v případě úspěšného přistání.
Jenže 23. října televizní kameraman nebyl k sehnání a s natáčením ze vzduchu byl konec. Jediné dochované záznamy tak snímají dvaašedesátku ze dvou míst na zemi, z jižního svahu kopce Gollenberg a z levé strany dráhy 26, kdy se kamera (podle všeho šlo o dvě) dívá do směru přiblížení letounu.
Pět metrů nad stromy v rychlosti 260 km/h
Kallbach vede letoun ve výšce tří set metrů od Friesacku na Stölln, asi kilometr a půl severně od osy dráhy. Ta se teď posádce schovává za Gollenbergem. Severně od Stöllnu vypíná autopilota, ostrým manévrem stáčí letoun doleva na kurz sto, klesá podle radiovýškoměru na sto metrů a rychlostí 420 km/h se přežene šikmo přes dráhu. Plocha, na kterou mají přistát, se pod letounem jen mihne.
Následuje další obrat doprava na kurz 130 a nabrání výšky 450 metrů nad mořem, ze které posádka zahájí přiblížení. Levou zatáčkou se DDR-SEG dostává na kurz 270 a nad Friesackem zahájí klesání. I když půjde jen o průlet, nastavením klapek, stabilizátoru a vytažením podvozku posádka letoun zkonfiguruje na přistání. Kallbach s Bleyem srovnávají orientační body s údaji na přístrojích a snaží se udržet vypočítaný profil klesání.
Kallbachovi oči kmitají mezi panelem přístrojů a pohledem z okna, jemným manévrováním desítky tun vážícího stroje se přitom snaží co nejpřesněji dostat lichoběžník dráhy do zorného pole. I teď mu přijde, že přistání je šílený nápad, ale vyplavený adrenalin zařídí, jak obavám čelit.
Ve 12:47 přelétá iljušin poprvé nad dráhou 26, podvozek se jen a jen dotknout. Piloti přitom do sluchátek dostávají od svého kolegy na zemi Sigfrieda Dembecka zprávu, že při přeletu vrcholku stromů měli ještě pět metrů výškové rezervy. Při rychlosti 260 km/h ve výšce patnáct metrů nad zemí je to jen otázka intuice. I druhé přiblížení DDR-SEG je zkušební a Kallbach znovu předvádí své pilotní umění, když po průletu točí efektní levou zatáčku s nabíráním výšky.
Letoun neplánovaně odskočí a ...
Zatím jde vše podle plánu, ale třetí pokus rozhodne. Metoda přiblížení spočívá v létání podle orientačních bodů, které je nutné naletět v přesné výšce. Zahajovacím bodem přiblížení je obec Friesack, 12 km od Stöllnu, dvaašedesátka ji přelétá ve 450 metrech nad mořem. Nad Klessenem, 6 km od dráhy, už je to 300 metrů.
Dalším milník je východní hrana lesa za obcí, s výškou 250 metrů. Sekundy letí a už je tu Neuwerder, nad posledním domem stlačí Kallbach DDR-SEG na pouhých 50 metrů. K prahu dráhy už zbývá jeden kilometr a půl, Müller (na kapitánův pokyn) vypíná vnitřní motory a vnější stahuje do volnoběžného režimu.
Do přistání zbývá 20 sekund a IL-62 žene k zemi jen kinetická energie. Uběhnou čtyři sekundy a Kallbach vydává Müllerovi pokyn k aktivaci obracečů tahu na motorech 1 a 4, krátce na to se jim znovu dostává plného tahu.
Kallbach intuitivně tlačí letoun těsně k vrcholkům stromů, přistání musí vyjít „na tři kola“. Dvaašedesátka však při prvním doteku odskočí a piloti ji potlačením sloupků řízení musí přitlačit k zemi, Müller aktivuje spojlery na křídlech, ale Kallbach s Bleyem už mašinu zase táhnou nahoru, aby trup i křídla vystavily co největšímu aerodynamickému odporu.
V poloze vzpínajícího se koně urazí letoun po nerovné ploše za šest sekund téměř pět set metrů, přístroje v kokpitu se tak třesou, že nejde nic odečítat. Pak řídicí plochy výškového kormidla ztrácejí účinnost a příďový podvozek tvrdě dopadá na travnatou plochu.
Kallbach opatrně brzdí a směřuje letoun o 25 stupňů vlevo. Když se projeví plný výkon motorů, proletí kaskádovými obraceči tahu oblaka černého prachu, ve kterém DDR-SEG na několik sekund zmizí. Pohled, při kterém se všem zastaví srdce.
Všude prach
Jen čtyřem mužům v kokpitu dojde rácio toho potemnělého okamžiku a litují, že si před přistáním nerozsvítili. Prach se dostává i do kabiny a ulpívá na zpocených tvářích mužů, kteří si teď vzájemně gratulují, plácají se do ramenou a povzbuzováním vyplavují adrenalin. Je 13:03.
Prach mizí a okolím se nese „volnoběžné zvonění“ vnějších motorů NK-8. Podvozek se zdá v pořádku, kola jsou v těch místech zabořená sotva 25 centimetrů do terénu, na ploše nejsou patrné žádné větší známky devastace.
Původně se předpokládalo, že dvaašedesátku z místa zastavení odtáhnou tři tahače, ale posádka se rozhodne „vrátit do hry“ všechny čtyři proudové kuzněcovy a mašinu otáčí do opačného směru dráhy. Pojíždí dvě stě metrů zpátky a pak za přidání tahu zamíří do svahu na sever, pilotní okna i přední levé dveře jsou kvůli vyvětrání prachu otevřené. Místo poslední věčné stojánky se nachází až za horizontem.
Na druhé straně Iljušin opatrně sjíždí z kopce. Když piloti dostanou signál k vypnutí motorů, vykloní se oba ze svých oken a naposledy „ze vzduchu“ obhlídnou situaci. Tyto záběry za několik dnů obletí svět. Posádka letoun opustí „podpalubím“, dveřmi předního nákladového prostoru na pravé straně. Když Kallbach jako první slézá z improvizovaného žebříku, ozvou se klaksony vozidel a potlesk na otevřené scéně. Sen se stal skutečností.
Posádka se jede podívat na místo prvního doteku se zemí. Euforie je obrovská, místo dosednutí je od zamýšlené čáry vzdálené sotva třicet metrů. IL-62, který se zastavil třicet metrů před silnicí na Rhinow spotřeboval z plánovaných 868 metrů dráhy pouhých 800.
Letoun hlídá policie, ale doba se mění. Je říjen 1989
V přilehlé restauraci „Zum 1. Flieger“ následuje oslava s mnoha přípitky, ale kromě oficiálních proslovů je nutné se postarat o samotný letoun. A tak se z palivových nádrží, kam bylo pro let natankováno 6,2 tuny paliva, odčerpává zbytkových 600 kilogramů. Letoun je přitom paranoicky hlídán příslušníky Volkspolizei, aby se zamezilo jeho případnému zneužití.
V říjnu 1989 se však doba rychle mění a události v NDR se nabalují rychlostí valící se sněhové koule. Zpravodajství se věnuje překotným událostem v zemi, masovým demonstracím za svobodu a odstoupení Ericha Honeckera z funkce předsedy státní rady a generálního tajemníka Sjednocené socialistické strany Německa, SED, který tak učinil 18. října. Zpráva o přistání IL-62 ve Stöllnu je odvysílána až tři dny poté.
Ve čtvrtek devátého listopadu 1989 padne Berlínská zeď, nenáviděný symbol rozdělení Evropy a lidského útlaku.
Poslední Lilienthalův kluzák po havárii, na dvoře dílny ve Stöllnu
Do útrob letounu je umístěna první expozice zasvěcená průkopníkovi letectví Ottu Lilienthalovi (viz první díl). V roce 1990 během oslavy prvního výročí přistání ve Stöllnu byla DDR-SEG slavnostně pokřtěna na „Lady Agnes“, jako upomínka na manželku slavného průkopníka letectví paní Agnes Mathildu Lilienthalovou.
V roce 1991 bylo přistání DDR-SEG na krátký travnatý pás ve Stöllnu zapsáno do Guinnesovy knihy rekordů. Kapitán Heinz Dieter Kallbach, kopilot Peter Bley, palubní mechanik Ulrich Müller a navigátor Rudolf Döge se na místo posledního přistání DDR-SEG pravidelně vrací. Naposledy to bylo před několika dny 28. října 2019 během oslav 30. výročí přistání.
Iljušin šedesát dva pod kopcem Gollenberg je atrakcí, která dávno přesáhla místní význam. Skutečnost, že se jí v době přistání nedostalo tolik pozornosti, kolik by si zasloužila, byla dávno překonána. Návštěvnost se ve Stöllnu každý rok zvyšuje. Příběh „Lady Agnes“ je také odrazem proměny vizionářských myšlenek v neobyčejnou realitu. Kruh mezi Lilienthalovými kluzákovými počiny a motorovým létáním se přistáním „Lady Agnes“ po více jak sto letech velkoryse uzavřel. Třeba i vás bude návštěva takového místa k něčemu inspirovat.
Česká cessna ve Stöllnu
Příležitost navštívit „Lady Agnes“ se nám naskytla jednoho zářijového dne. Cessna 172 OK-STJ s posádkou Ing. Josef Mokrý jako pilot, Miroslav Jindra a Johana Jindrová přistála ve Stöllnu po téměř dvouhodinovém letu z Roudnice nad Labem, LKRO. Předem ohlášený přílet nakonec zpozdil výrazný protivítr. I když při příletu od jihu pohled na zaparkovaný iljušin pod Gollenbergem očekáváte, jeho charakteristický půdorys uprostřed zemědělské krajiny vás překvapí.
Po vykroužení elegantní osmičky nasazujeme na levý okruh a s poslední zatáčkou se srovnáme do osy dráhy 26. Před ní je dobře rozpoznatelná ta část lesa, která byla v roce 1989 vykácena pro zviditelnění bodu doteku a za třicet let stačila znovu dorůst. Jen těžko si jde představit, že by teď naše přibližovací rychlost byla dvaapůlkrát vyšší.
V ose dráhy 26
Lady Agnes pod pravým křídlem OK-STJ
Bližší pohled na dráhu 08/26, patrný je les před prahem dráhy 26.
Po dosednutí zjišťujeme, že plocha dráhy opravdu není nejrovnější, takže poté, co nám docvakaly zuby, se nedočkavě rozhlížíme po elegantní dvaašedesátce, která jde z výšky tak snadno rozpoznat. Ale kde nic tu nic. Vyjíždíme z dráhy doprava, a tak jako kdysi DDR-SEG se šplháme po svahu na sever, zpoza kterého se nám „Lady Agnes“ začíná cudně ukazovat.
Je všední, mimosezonní dopoledne a o návštěvníky je zjevná nouze. Nemusíme tedy s cessnou nutně sjíždět až k hangárům na druhé straně svahu, a zašpalkovanou ji ponecháváme na mnohem více atraktivním stání, ze kterého jde k „Lady Agnes“ snadno dojít.
OK-STJ zaparkovaná nad expozicí IL-62 DDR-SEG
K letadlu, stojícímu za plotem, se dostáváme přes prosklený hangár s prodejnou vstupenek, malým občerstvením, ale můžete zde zakoupit i vzpomínkové pohledy či publikace. V jeho zadním traktu se nachází stálá výstava věnovaná historii společnosti Interflug, doplněná o uniformy, reklamní předměty, ale i modely letadel, provozní manuály a další cenné artefakty.
Letoun, i jeho zázemí, prošly od října 2015 náročnou rekonstrukcí v hodnotě 140 000 eur. Před ní se na místě nacházela jen malá dřevěná budova.
Figurína stevardky, umístěná proti zadním vstupním dveřím do letounu, nás vítá v překvapivě zachovalé kuchyňce plné várnic na vodu, horkovzdušných trub na ohřev jídel, které ani po letech neztratily svou typickou čichovou patinu.
Směrem doprava vcházíme do zadní kabiny vybavené původními sedačkami. Ta jsou však umístěna zády po směru letu, neboť prostor slouží od začátku 90. let jako jedinečná obřadní síň. Zcela vzadu se nachází prostor pro oddávajícího. V těch místech je však dnes spuštěné jen plátno, na kterém se ve smyčce promítá film „o zázraku ze Stöllnu“.
Figurína stevardky Interflugu v uniformě z 80. let minulého století
Přední kabina je bez sedaček, na místo toho je zde vystavený dobový palubní servis i lahve s původními nápoji a další artefakty. Pohled do kokpitu, kde je na každé sedačce jméno příslušného člena legendární posádky, se vám nabídne přes čisté a nepoškrábané plexisklo.
V době naší přítomnosti jsme uvnitř letounu přečkali svižnou přeháňku, po které se znovu vyjasnilo. Rhinow-Stölln se nachází v oblasti zvané Havelland, plné rybníků s častým výskytem srážek. Promyšlená síť domáckých přístavů, kotvišť i rybářských restaurací je k dispozici všem, kteří se ve vypůjčeném hausbótu mají chuť toulat mezi rybníky díky důmyslně propojené soustavě kanálů.
Tragédie IL-62 kvůli nedbalé údržbě
„Lady Agnes“ stojí téměř na stejném místě, kde před třiceti lety vypnula své motory, situovaná přídí na severozápad. Letoun výrobního čísla 31403 byl vyrobený v roce 1973 a v květnu téhož roku byl jako pátý zařazen do flotily Interflugu, kde nalétal 23 996 letových hodin a uskutečnil 7 997 přistání.
Kolem letounu vede oválný chodníček, do kterého jsou vygravírovány názvy destinací, které až dvacet jedna východoněmeckých dvaašedesátek, z toho 15 bylo ve verzi M a MK, mezi lety 1970 až 1991 obsluhovalo.
Za dvacet jedna let provozu letounů IL-62 u společnosti Interflug se odehrály dvě fatální nehody. První se odehrála 14. srpna 1972 po startu z Berlína do Burgasu. Letoun DM-SEA se rozpadl ve vzduchu v důsledku nekontrolovaného intenzivního požáru v zadním nákladovém prostoru, který nejdříve způsobil ztrátu ovladatelnosti stroje, a nakonec oddělení celé jeho zadní části. Zahynulo všech 156 lidí na palubě.
Druhá nehoda se stala 17. června1989. DDR-SEW startovala z Berlína do Moskvy, když kapitán na dráze po dosažení VR (rychlost rotace – zvednutí příďového kola) nebyl schopen letoun odpoutat a nařídil vzlet přerušit. Palubní mechanik však místo aktivace zpětného tahu všechny čtyři motory vypnul. Letoun, který nešlo zastavit, přejel vysokou rychlostí konec dráhy, rozlomil se a začal hořet.
Utržený kokpit DDR-SEW z havárie 17.6.1989
Ze 113 lidí zahynulo 21 cestujících. Primární příčinou nehody rok starého letounu bylo zablokování výškového kormidla způsobené nedbalou údržbou. Vyšetřování také prokázalo, že závadu šlo rozpoznat, pokud by si posádka během pojíždění důkladně plnila své předstartovní povinnosti.
Výlet snů nejen pro fanoušky letectví. Letadlem i autem
V centru obce Stölln, kam od Lady Agnes dojdete svižnou chůzí za dvacet minut, se nachází expozice věnovaná Ottu Lilienthalovi. Rozhodnete-li se k její návštěvě, vyplatí se v hangáru zakoupit kombinovanou vstupenku.
Průkopník letectví má pomník i na vrcholu kopce Gollenberg, kam se můžete dostat několika stezkami. Jedna z nich vede kolem památníku, kde jeho kluzák osudného srpnového dne 1896 narazil do země. Velký výhled do kraje však nečekejte, omezuje jej příliš bujná vegetace, neboť kopec a jeho okolí je přírodní rezervaci.
Lilienthal vykonal až do nešťastného letu 9.8.1896 na dva tisíce pokusů.
Po třech hodinách pobytu na letecky zajímavém místě se nachýlil čas k odletu. Velmi pomalu a obezřetně, opět za krátké přeháňky, sjíždíme s cessnou kopec dolů a za již známého drkotání pojíždíme na začátek dráhy 26.
Pak už na frekvenci 130.080 MHz zazní přání šťastného letu od Pascala, sedícího ve volkswagenu vedle dráhy. Stoupáme do 300 metrů a vydáváme se za dalším úkolem – nalézt přistávací plochu v Borkheide s letounem IL-18 W DDR-STE. Právě s tímto výrazně lehčím turbovrtulovým Iljušinem se pro přistání u Stöllnu původně počítalo.
I když vesnice je díky železničnímu koridoru v mapě dobře vyznačená, při našem přiblížení musíme zohlednit zakázaný vojenský prostor. Díky ostřížímu zraku pilota však průsek v lese, do kterého se turbovrtulový iljušin musel trefit, záhy nacházíme. Plocha je neveřejná a bývá zprovozněna jen příležitostně, během místních slavností.
Osmnáctka výrobního čísla 182 005 101, která je na své tiché lesní stojánce obklopená typicky žlutým Čmelákem Z-37 a vrtulníkem Kamov Ka-26, byla vyrobena v roce 1962 a ve službách Interflugu nalétala na 34 000 hodin. Na letištní plochu Hanse Gradeho jej posádka kapitána Petera Schulze přelétla 16. listopadu 1989. Bylo to její poslední 20 504 přistání. Je obdivuhodné, že společnost Interflug během své existence vyřadila k expozičním účelům doma i ve světě ze své flotily na 33 letadel. Nejvíce šlo o letouny IL-14 P, celkem třináct kusů.
Letištní plocha v Borkheide, muzeum Hanse Gradeho. Turbovrtulový Iljušin je jasně vidět.
Dvakrát nad touto podivnou sestavou zakroužíme a nasazujeme na nový kurz, na jehož konci hodláme zohlednit naše stravovací potřeby. Po deseti minutách přistáváme na letišti Schönhagen, ICAO kód EDAZ, s gastronomicky vyhlášenou restaurací „Tower Restaurant Cockpit“.
Letiště se nachází jihozápadně od Berlína a se svými 45 000 pohyby za rok tvoří významnou základnu všeobecného letectví v Německu. Hlavní betonová dráha 07/25 je dlouhá 1 510 metrů, hangáry i provozní budovy jsou moderního střihu. Od roku 2016 je letiště schválené i pro lety IFR. Z letiště se do centra Berlína dostanete moderním rychlovlakem, na jehož nejbližší zastávku vás zdarma odveze letištní „shuttle“.
Silný protivítr nám umožní start z dráhy 25 jako z letadlové lodi. Stáčíme se na jihovýchod a vítr, který stál ráno proti naším plánům, nás žene k domovu. Prolétáme východní částí drážďanského TMA, míjíme virtuální navigační bod DC 456, který slouží pro přílet na dráhu 22, a přes Bischofswerdu pokračujeme nad dobře viditelný maják HDO u vesnice Hinterhermsdorf, po jehož přeletu vstupujeme přes malebné České Švýcarsko nad domovskou půdu.
Přistání v Roudnici nad Labem probíhá za měkkého podvečerního světla, díky kterému nám dnešní den připadá za odměnu. Oblast západního Braniborska stojí za návštěvu i autem. Nabízí se vám přitom možnost navštívit „Vojenské historické muzeum ozbrojených sil – letiště Berlín Gattow“, kde je pod širým nebem i v hangárech vystaveno několik desítek kusů zajímavé letecké i vojenské techniky.
- Příběh kapitána
- Příběh společnosti
Kapitán, který musel bojovat o život
Heinz Dietrich Kallbach, Rodák z Essenu, ročník 1940, se
vyučil soustružníkem a do společnosti Deutsche Lufthansa (později Interflug) nastoupil v roce 1961. Létal na
strojích AN-2, IL-14, An-24, Il-18 a od roku 1978 na IL-62, na kterém se v roce 1983 stal vedoucím letky. Těsně
před koncem Interflugu byl přeškolen na A-310. Od listopadu 1990 létal u společnosti Germania.
Dvacátého osmého března 2000 pilotoval kapitán Kallbach B-737-75 B D-AGES na lince z Tenerife do Berlína. Let byl operován pro společnost LTU s volacím znakem LTU 1407. Nad městem Zaragoza se cestujícímu Oliveru W. podařilo lstí, vydával se za pracovníka německé zpravodajské služby, proklouznout do kokpitu, kde po nějaké chvíli napadl kapitána a pokusil se vyřadit autopilota umístěného na středním ovládacím panelu.
Letoun, který letěl v cestovní hladině FL 390 nastoupal v zápalu boje o letovou hladinu výše, ale vzápětí se propadl do FL 360. Kallbach vyslal do frekvence bez upřesnění krátké volání „MAY DAY“, zatímco první důstojník Jürgen Metzner se snažil letoun stabilizovat a do kabiny cestujících zavolal mikrofonem o pomoc.
Boj o přežití, ve kterém psychopat kopanci nohou poranil kapitána do obličeje a horní části těla, trval pět minut. Díky cestujícím se však šílence podařilo z kokpitu vytáhnout a pevně svázat. Kapitán Kallbach utrpěl velké pohmožděniny, jeho obličej pokrývaly hematomy.
Let LTU 1407 se 148 osobami na palubě nakonec bezpečně přistál v Berlíně. I přesto, že jej společnost Germania oslavovala jako hrdinu, v roce 2005 byl před svým leteckým důchodem suspendován poté, co veřejně kritizoval neúměrné zatížení pilotů v nízko nákladových společnostech. Dál se však věnoval nejen popularizaci letectví, ale na typech Piper Cheyenne, Beach Bonanza nebo Seaplane C 206 i soukromému létání.
V létě 2002 se kapitán Kallbach znovu do Stöllnu vrátil v kokpitu legendární C-47 Skytrain zvané „Rosinenbomber“, rozinkovaný bombardér, společnosti Air Service Berlin. Letoun získal přezdívku v letech 1948-49, kdy se účastnil leteckého zásobovacího mostu do Berlína, kdy piloti během přiblížení vyhazovali z okének svých letadel bonbóny pro děti. V roce 2003 navštívil Heinz Kallbach s dakotou Memoriál Air Show v Roudnici nad Labem. V neděli 22. června při odletu do Berlína došlo krátce po startu k závadě na motoru č. 2, a zpětném návratu na letiště.
Odstavená C-47 D-CXXX pak byla na roudnickém letišti k vidění až do začátku září. Její vyhlídkové lety nad Berlínem skončily v červnu 2010, kdy byla zničena při nouzovém přistání na okraji rozestavěného letiště Brandenburg v důsledku vysazení levého motoru. Všech 28 osob na palubě přežilo.
V roce 2007 vydal Heinz Kallbach spolu s novinářem Günterem Münzebergem biografickou knihu „Mayday über Saragossa“, která se v letošním roce dočkala již sedmé edice. Svůj letecký zápisník s náletem přes 34 000 letových hodin uzavřel 5.6.2018, přesně po šedesáti letech od svého prvního obchodního letu. Za tu dobu přistál na 296 letištích 90 států světa. Legendární letecký kapitán žije v Horní Lužici.
Místo Lufthansy Interflug
Historie vzniku společnosti Interflug Gesellschaft für internationalen Flugverkehr m. b. H. začíná rokem 1955, kdy byla založena vnitrostátní společnost Deutsche Lufthansa jako odpověď na vznik západoněmecké Lufthansa o rok dříve. Spor o platnost názvu společnosti mířil k soudu, ve kterém by východoněmecká společnost neměla šanci uspět, navíc hrozily hospodářské sankce. V roce 1958 byla proto založena společnost Interflug.
Východoněmecká Deutsche Lufthansa byla nakonec likvidována až v roce 1963, údajně pro špatné hospodářské výsledky, avšak její tratě, letadlovou flotilu i zázemí převzal Interflug. Ze základny na letišti Berlin-Schönefeld společnost provozovala s letadly sovětské provenience pravidelné i charterové lety.
Labutí písní společnosti, která nepřežila sjednocení Německa, bylo v letech 1989-90 převzetí šesti letounů A-310-300 a jednoho turbovrtulového Dash-8. Posledním letem Tupolevu 134 na pravidelné lince Berlín-Vídeň-Berlín se v úterý 30. dubna 1991 historie Interflugu uzavřela.
