„Kapitán Malkovský a kpt. Kňažikovský, naše akrobatická esa, předvedli řadu zdařilých a šílených evolucí,“ psalo se v dobovém tisku. „Kapitán Kňažikovský mizí ve výši, řítí se střemhlav dolů a provádí akrobacii, jež uchvacuje obecenstvo hrůzou a obdivem, všichni trnou a vidí smělého letce již bezmocně se zřítivšího, leč tento živ a zdráv přistává za burácejícího potlesku,“ referuje další článek.
Ač původem nebyl Čechoslovák, Československo se ve 20. letech stalo jeho novým domovem. „Přijal naši příslušnost, sžil se s novým prostředním a stal se vzorem leteckého důstojníka. Každý, kdo přišel do styku s gentlemanem ‚Kňažíkem‘, jak ho kamarádi přátelsky zvali, musel ho milovat. Skromný, korektní, ve službě horlivý a nadšený letec, jeden z nejlepších stíhačů vůbec, který byl jen o vlásek za Malkovským,“ psalo se v jeho nekrologu uveřejněného v Letci.
Podobně vyznívá i jeho hodnocení v kvalifikační listině. „Přímé ustálené povahy, energický, pracovitý a spolehlivý. Velmi dobrý a odvážný pilot. Výborného společenského vystupování,“ de facto se opakuje každoročně v jeho hodnocení, jen v posledním hodnocení necelé tři týdny před jeho smrtí se v něm objevuje drobná výtka: „Ve svých názorech poněkud neústupný.“
Ivan Christofovič Bazilevič Knjažikovskij, jak znělo jeho nepočeštěné jméno, se narodil přesně před 130 lety, 24. května 1891 v Kirjevce v Černihovské gubernii na území dnešní Ukrajiny. O jeho dětství a mládí se toho příliš neví, podle vojenských dokumentů od roku 1910 do roku 1914 studoval stavební inženýrství ve Varšavě a Kyjevě.
 |
Již 18. srpna 1914 dobrovolně narukoval do carského oddělení, kdy byl prezentován u leteckého oddělení carské gardy jako pozorovatel a mechanik. V prosinci se dočkal povýšení na svobodníka, v lednu následujícího roku na desátníka. Jeho jednotka působila u Lublinu, Radomu a Lomže na území dnešního Polska. V dubnu nastupuje do důstojnické aviatické školy v Sevastopolu. Následně absolvuje i pokračovací pilotní školu v Belbeku na Krymu.
Od března 1916 se vrací zpět na severní frontu do Pobaltí. V březnu 1917 se stává velitelem leteckého oddělení číslo 29. V květnu je však převelen k letecké továrně Lebeď v Petrohradu jako armádní kontrolní pilot. V srpnu 1917 je však zpět na frontě, kde setrvává až do února 1918, kdy odchází do Moskvy. Během působení na frontě nalétal 123 operačních hodin. Obdržel celkem sedm vyznamenání – Řád sv. Stanislava II. a III. třídy, sv. Anny II., III. a IV. třídy, Kříž sv. Jiří IV. třídy a medaile sv. Jiří III. a IV. třídy.
Občanská válka v Rusku
Koncem dubna 1918 vzniká na jeho rodné Ukrajině loutkový stát, který je okupovaný Německem, v jehož čele stojí hetman Pavlo Skoropadskyj. Kňažikovský se podle československých vojenských dokumentů, které však nemusejí být úplně přesné, protože vznikaly až s několikaletým odstupem, připojuje k hetmanské armádě v srpnu 1918. Ovšem ještě v říjnu téhož roku přechází k Děnikinovým Ozbrojeným silám Jižního Ruska, které byly součástí tzv. Bílé armády.
Děnikinovy armády začaly v první polovině roku 1919 postupovat na Ukrajinu a k Volze. Cílem byl Caricyn, který byl dobyt koncem června. Zde došlo k roztržce mezi veliteli Antonem Ivanovičem Děnikinem a Pjotrem Nikolajevičem Wrangelem. Zatímco Wrangel prosazuje pokračování v postupu a následném spojení se sibiřskými silami admirála Alexandera Vasiljeviče Kolčaka, Děnikin při oslavách ovšem ohlásil přímou ofenzivu na Moskvu. Zprvu byl postup úspěšný, bělogvardějci obsadili Donbas, Oděsu, Kyjev, Kursk i Voroněž.
Postoupili až k městu Orel vzdáleného necelých 400 kilometrů od Moskvy. Zde se však jejich postup zasekl. V bojích o Orel nakonec bolševici využili početní i materiální převahu a na přelomu října a listopadu 1919 začali postupně Děnikinovu armádu zatlačovat na jih. Zbytky zdecimovaných sil se pak začaly soustředit na Krymu, kde Děnikin rezignuje na post velitele armády a odplouvá do Konstantinopole.
Naopak z exilu se vrací Wrangel, který se stává velitelem bělogvardějců v jižním Rusku. Ovšem bílí už byli v takřka bezvýchodné situaci, což si Wrangel uvědomoval, proto v listopadu 1920 začal evakuovat své oddíly i civilisty z Krymu do Osmanské říše. Do 16. listopadu odplulo z Krymu celkem 126 lodí, na jejichž palubách bylo 146 tisíc lidí. Evakuace se týká i Kňažikovského, který odplouvá z Krymu do Konstantinopole, následně dlí na poloostrově Gallipoli. Ještě dodejme, že v bojových operacích proti bolševikům nalétal 25 hodin a 55 minut.
Podobně jako mnozí jiní emigranti, i on si pokládá otázku: Co dál?
Nový domov: Československo
Nejprve odchází do Jugoslávie a pravděpodobně v roce 1921 nebo 1922 se Kňažikovský dostává do Československa, kde se přihlásil ke studiu na ČVUT. Ovšem stále ho to táhne k létání, proto si podává žádost o přijetí do československé armády, čemuž je 19. února 1923 vyhověno. „Zařazen dle dekretu pana presidenta republiky čís. 514/pres. z 8. II. 1923 do čs. branné moci a přidělen k let. pluku 1 na 4měsíční cvičební dobu a byl přidělen k 2. letce,“ píše se v jeho vojenských dokumentech. Kňažikovský se tak stává poručíkem československé armády.
Poručík Ivan Bazilevič Kňažikovský na snímku z roku 1923
Zkušební dobu zvládl bez problémů a 19. srpna je odeslán na osvěžovací a přezkušovací pilotní výcvik. První let na šmolíku (souhrnné označení pro Letov Š-1 či Š-2) podnikne o den později. Během pětidenního výcviku vykoná celkem 36 letů, z toho 26 na šmolíku a posledních 10 na salmsonu (Salmson 2 A.2). Instruktory mu jsou rotmistři Vojtěch Svozil a František Najman. V hodnocení dosáhl 59 ze 72,5 bodu.
Od 25. srpna do 15. září ještě prochází stíhacím kurzem, v rámci něhož absolvuje 62 letů (10 letů na Albatrosu D. II (Oefag), 48 letů na spadu, 4 lety na Avii B-3) v délce 12 hodin a 7 minut. V hodnocení dosáhl 71 z 90,5 možných bodů, jeho instruktory byli rotmistři František Procházka a Vladimír Petrásek. „Start dobrý, ve vzduchu velmi odvážný, měl by však býti poněkud klidnější, přistání stejnoměrné,“ píše se v jeho celkovém hodnocení.
Po skončení kurzů se vrátil zpět k Leteckému pluku 1 do Kbel, konkrétně nastoupil k 34. letce. U té setrval až do 1. června 1925, kdy byl jmenován velitelem 32. letky. Posléze je i povýšen na nadporučíka (28. října 1925) a kapitána (1. května 1926). Od 2. listopadu 1927 do 29. února 1928 absolvuje kurz velitelů letek, aby 1. března znovu převzal velení 32. letky.
V květnu 1929 se stává už coby štábní kapitán (od 1. dubna) velitelem 36. letky, v říjnu se však znovu vrací coby velitel k 32. letce, která se mezitím z Kbel přemístila do Chebu. V Chebu je přesně rok, 30. září 1929 je přeřazen k leteckému pluku, aby se stal velitelem 41. letky.
„Štábní kapitán Kňažikovský byl znamenitý pilot. Už dlouho cvičil na jedenadvacítce vysokou akrobacii, létání na zádech a obrácené přemety, a dosahoval v ní vynikajících výsledků. Byl štíhlé postavy, blondýn, s tváří jemnou a příjemnou. Mluvil s přízvukem východních Slovanů. Jeho čeština zněla nezvykle měkce, avšak příjemně, některé slabiky protahoval, přízvuk obvykle tam, kde ho česká řeč nemá. Odlišný měl i slovosled. Typické vlastnosti důstojníka neměl, ke všem se choval přátelsky, své podřízené ctil a cenil si jich,“ zavzpomínal na něj Oldřich Doubek ve své knize Ikarové bez legend a bájí.
Přidal i průpovídku s jedním neukázněným pilotem své jednotky, který se vždy snesl za svou milou, kde ji zamával křídly, to přirozeně Kňažikovskému neuniklo. „A sakra Šalóvec, vy Boženku potěéšil a mě nasral!!! Ještě jednou a já vás zavřu!“ Ovšem zmíněný četař to neustále opakoval, až Kňažikovskému došla trpělivost. „A sakra Šalóvec, vy nedobrý, já nedobrý! Já vás zavřu! Máte jednadvacet dní kasárníka!“ řekl prý rázně Kňažikovský. Zanedlouho si četaře znovu zavolal. „A Šalóvec, já mnoho dal, máte čtrnáct dní...! Nee... počkájte, sedm! Sedm dní!“ Ovšem ani to nebyl konečný verdikt. „Ne, máte jeden den, dneska budete doma, dneska nepůjdete za Boženkou! Ale sakra, jestli vy ještě jednou, já pak zavřu moc!“ zakončil.
Akrobatická hvězda
Jak už bylo řečeno hned v úvodu článku, Kňažikovský byl ve druhé polovině 20. let výraznou osobností československého letectví. Byl hlavním „tahákem“ mnoha domácích leteckých dní, přesto zůstával trochu ve stínu svého kolegy Františka Malkovského. Nicméně na mezinárodním mítinku v Curychu v roce 1927 (curyššského leteckého mítinku se naši letci účastnili celkem třikrát, v roce 1922, 1927 a 1937, právě poslední jejich účast byla nejúspěšnější, v individuální akrobacii obsadili první tři místa, také ve skupinové navzdory handicapu zvítězili, v celkovém hodnocení výprav skončili Čechoslováci druzí, pozn. red.) se s ním podělil o 7. místo v závodě v letecké akrobacii.
„V akrobacii měli naši letci již větší naděje a byli také pokládáni za jedny z nejvážnějších závodníků. Že výsledek však neodpovídal této zkušenosti, toho příčinu možno hledati v našich menších zkušenostech, pokud jde o poměry, jaké se vyvíjejí za podobných okolností. Aniž bychom chtěli v nejmenším pochybovati o seriosnosti soudcovského sboru, přece je jisto, že kromě samotných výkonů působí zhusta na rozhodnutí i určitá dávka osobních či krajanských sympatií, která při poměrně nevelkých rozdílech v úrovni výkonů může skloniti vážky vítězství překvapujícím způsobem. A zvlášť tehdy, když některý ze soudcovského sboru výjimkou jest tak silnou individualitou, že jest podobných slabostí prost. Stačí dodati, že výsledek nepřekvapil jenom naše letce, ale i jejich konkurenty,“ posteskl si redaktor Letce v článku o curyšském mítinku.
Českoslovenští účastníci mezinárodního leteckého mítinku v Curychu v roce 1927. Zleva: kpt. Ivan B. Kňažikovský, kpt. František Diviš, mjr. Augustin Charvát, dr. Lokay, kpt. František Malkovský, škpt. Alois Snášel.
Dodejme jen, že v závodě zvítězil Francouz Alfred Fronval se ziskem 93,5 bodu ze 100 možných, druhý byl Němec Gerhard Fiesler (92 bodů) a třetí další Francouz Marcel Doret (90,5 bodu), jak již bylo řečeno Malkovský s Kňažikovským skončili na děleném sedmém místě se ziskem 84 bodů. Zatímco Kňažikovský startoval na Avii B.21, Malkovský na Avii B.22, cvičný akrobatický letoun vycházející z B.21 (o historii tohoto letounu se můžete dočíst v tomto článku: Jak československá stíhačka překvapila v Bruselu. Sedlal ji i král vzduchu). V akrobacii startoval ještě kpt. František Diviš, který se ziskem 78 bodů obsadil 12. místo.
Tragický rok 1930
Kňažikovský i Malkovský i nadále udivovali diváky dechberoucími vystoupeními po celém Československu. Bohužel životy obou vyhasly v rozmezí několika měsíců. Desetitisíce diváků jsou 8. června 1930 natěšeny na vystoupení krále vzduchu Františka Malkovského. Poněkud unavený z náročného programu předchozích dní a lehce nachlazený pilot znovu ukazuje své umění, nasazuje na poslední vývrtku...
František Malkovský se připravuje na vystoupení v Karlových Varech. (8. června 1930)
„S počátku šla vývrtka pravidelně, avšak náhle od poloviny vzdálenosti nad zemí změnila se v rychlé otáčení neovládaného stroje... a než ztrnulá hrdla mohla vyraziti výkřik úzkosti, zazněla dunivá rána, která nikdy nevymizí z paměti účastníků... všichni jsme věděli, že je konec, že náš drahý mistr přistál na onom světě. Několik vteřin rozhostilo se ochromující ticho v masách diváků – jako by zkameněli...“
„Avšak vzápětí nato poraženy všechny bariéry a řetěz pořadatelů a davy hrnuly se k místu za návrším, jako by spěchaly zachrániti našeho drahého hrdinu... hnala je tam živelní, nezadržitelná touha a naděje, že snad uvidí našeho drahého mistra živého, že jej snad zázrak pro nás zachrání. Kol nešťastných trosek vytvořen kordon, škpt. Malkovský vyzvednut a okamžitě záchrannou společnosti dopraven do nemocnice, avšak pohotoví operatéři marně připravovali se ku pomoci – náš obětavý hrdina zůstal na štítě – jeho vzácné srdce dotlouklo v troskách letounu,“ emotivně popsal poslední Malkovského chvíle redaktor dobového časopisu Letec.
Trosky Avie B-21.96, v níž 8. června 1930 zahynul první československý král vzduchu František Malkovský na leteckém dnu v Karlových Varech.
O čtyři měsíce později přišlo Československo o další výraznou osobnost, 11. října Kňažikovský nacvičoval nad letištěm ve Kbelích akrobacii, když při jednom z prvků (obrácený looping) se při vybírání zhroutil nosný systém jeho Avie B-21.132, která byla mimochodem stejně zbarvená jako Malkovského Rudý ďábel, tedy horní plochy rudé a spodní stříbrné.
„Při obráceném přemetu se u jednadvacítky utrhla křídla a on se v bezvládném trupu, z výšky asi osmi set metrů, šikmo po zádech řítil k zemi. Stalo se to nad kbelským letištěm. Trup při pádu zachytil roh kasárenské budovy, od které se odrazil a dopadl za ní k plotu,“ popsal osudné chvíle Doubek v Ikarech bez legend a bájí.
Zbytky letounu dopadly na střechu jedné z budov kbelských kasáren, kde trosky budovy poranily vojína Miloše Kudrnu. Kňažikovský však neměl žádnou šanci vyváznout, o čemž svědčí i zpráva lékaře: „Rozdrcení lebky a mozku a orgánů dutiny hrudní.“
„Milý člověk, sympatický velitel a talentovaný pilot. Přesazená rostlinka odjinud a šťastný manžel. ‚Když jsem na zemi, myslívám na létání, když létám, jsem srdcem na zemi,‘ řekl jednou své paní,“ zakončil své vzpomínání o Kňažikovském Doubek.
„Málokdo byl tak milován podřízenými a kamarády jako tento nejvýš čestný Rus, který tak horlivě se snažil zabezpečiti sobě i svému nešťastnému národu v bratrské armádě největší úctu a vážnost a který hrdinsky padl ve službách nové vlasti. Budiž mu naše země lehkou,“ zaznělo v nekrologu otištěném v Letectví.
Tragická havárie Avie B-21.132, při níž 11. října 1930 zahynul Ivan Bazilevič Kňažikovský. Při nácviku akrobacie došlo k destrukci nosného systému.
„Svým pilotním uměním, svou čestností, svým smyslem pro povinnost i svou energií, s jakou se snažil vybudovati si nový život uprostřed bratrského slovanského národa našeho, získal si zesnulý tolik přátel, že dnes, kdy tak předčasně odchází, zanechává po sobě prázdnotu, kterou nelze zaplniti. Svým životem mezi námi naučil nás ještě více milovati tu máťušku Rus, která rodila skvělé zjevy mužnosti, jakého byl náš ‚Kňažik‘ tak dokonalým představitelem. Jistě že mu i ta naše země nebude cizí ani pro poslední odpočinek a že ho laskavě přijme do své náruče, v níž se končí a srovnávají všechny lidské radosti i boly. Na věčnuju pamjať, bratěc!“ psalo se v dalším nekrologu, který vyšel po jeho smrti v Letci.
Upravené avie
Běžné sériové stroje nebyly na prvky vyšší akrobacie stavěné, a tak letci požadovali úpravy. Ovšem zatím se to příliš nepotkávalo s pochopením. Například Kňažikovský žádal o úpravy svého stroje B-21.132 už v roce 1928, nakonec mu byly povoleny jen drobné úpravy a adaptace palivové a chladicí soustavě, čerpadlech a karburátoru, což provedli mechanici letky. Pevnostně však tento letoun nijak upraven nebyl.
Jak československá stíhačka překvapila v Bruselu. Sedlal ji i král vzduchu |
Jediným pevnostně upraveným strojem byl Rudý ďábel, tedy Avia B-21.96, Františka Malkovského. Právě ten dostal zesílené mezikřídelní výztuhy. Také jeho avia měla odstraněné kulomety a jiný karburátor.
V roce 1928 byla ještě upravena Avia B-21.6 kpt. Miroslava Seidla, který byl uzpůsoben pro dlouhé lety na zádech. O stejné úpravy žádala vycházející hvězda československé akrobacie, tehdy ještě rotmistr František Novák. Souhlas dostal až o více než rok později, v říjnu 1929, kdy byl pro úpravy vybrán Novákův celostříbrný letoun B-21.133. V rámci revize v září 1930 žádal o úpravy svého stroje B-21.111 i velitel Letky 31 kpt. Josef Mezera.
Rival František Malkovský
Několikrát v textu bylo zmíněno jméno Františka Malkovského. Fanouškům letectví ho netřeba dvakrát představovat, přesto ve zkratce tak učiňme. Na rozdíl od Kňažikovského se k letectvu dostal až po Velké válce, kterou prošel coby pěšák na italské a ruské frontě. K letectvu se dostal v listopadu 1921, zprvu jako pozorovatel, v prosinci 1922 je už však pilotem dvoumístných letounů. V roce 1924 absolvuje kurz ve Francii a o rok později zakončuje výcvik v proslulé chebské stíhačce. Přestože je velitelem 10. pozorovací a 61. zvědné letky, tedy jednotky, které měly ve výzbroji dvoumístné stroje, začal Malkovský intenzivně trénovat akrobacii.
První československý král vzduchu František Malkovský
V roce 1927 se účastní již zmíněného leteckého mítinku v Curychu, o rok později vítězí v domácí soutěži v letecké akrobacii vojenských pilotů, v roce 1929 se stává vítězem mezinárodní soutěže v Jugoslávii, kde poráží v té době jednoho z nejlepšího akrobatů Evropy Doreta.
Stává se teprve pátým pilotem na světě, druhým Evropanem, kterému se povedl obrácený přemet (outside loop). Tento prvek jako první dokázal 25. května 1927 zaletět Američan Jimmy Doolittle (je znám hlavně z pozdějšího slavného náletu na Tokio v roce 1942, kdy vedl skupinu 16 bombardérů B-25, které startovaly z letadlové lodi, pozn. red.).
Nadějnou kariéru krále vzduchu zakončila ona osudná havárie 8. června 1930 na leteckém dnu v Karlových Varech (podrobnější životopis Františka Malkovského si můžete přečíst v článku: Náš první král vzduchu a Rudý ďábel).
ARCHIVNÍ VIDEO: Vystoupení krále vzduchu Františka Malkovského:
Další králové vzduchu
V době tragických skonů Malkovského a Kňažikovského už začala jasně zářit hvězda zřejmě nejznámějšího prvorepublikového akrobatického letce Františka Nováka. Později se proslavil kromě sólových vystoupení i společnými kousky se souputníky z „Novákovy“ trojky, tedy Petrem Širokým a Josefem Hubáčkem. Trojice udivovala obecenstvo hodně neobvyklým kouskem a samozřejmě i nebezpečným, když své Avie Ba-122 měla k sobě přivázané gumovým lanem.
Petr Široký a František Novák (26. září 1937)
Akrobacie v podání Františka Nováka v letounu Avia B-422 (1. dubna 1938)
Novák, Široký, Hubáček však nebyli jediní zástupci slavné československé akrobatické školy. Ta byla ve druhé polovině 30. let celoevropským pojmem. Výrazně k tomu přispěla i úspěšná vystoupení našich akrobatů na olympijských hrách v Berlíně v roce 1936 a na mítinku v Curychu o rok později. De facto každý z letců, který se těchto soutěží účastnil, lze bez diskusí označit za ikonu československého letectví.
Posuďte sami ze skromného seznamu účastníků: Ján Ambruš, František Novák a Petr Široký (tato trojice se účastnila závodu v letecké akrobacii na OH v Berlíně, Široký skončil druhý, Novák třetí, Ambruš osmý), curyšského mítinku se kromě Nováka a Širokého ještě účastnili Alexander Hess, Stanislav Engler, Jaroslav Hlaďo, František Výborný, Josef Hubáček, Jaroslav Šnobl, Raimund Půda, Jaroslav Taudy, František Peřina, Jaroslav Šimek a Rudolf Motyčka.
Většina z výše zmíněných letců po okupaci Československa odešla do exilu a aktivně zasáhla do bojů proti Němcům. Například Hess a Ambruš se stali prvními veliteli československých perutí v rámci RAF, tedy 310., resp. 312. stíhací perutě. Peřina se stal v bitvě o Francii stíhacím esem a Čechoslovákem s druhým nejvyšším počtem dosažených vítězství. Hlaďo se později stal velitelem československého wingu v RAF. To jsou však již úplně jiné příběhy, z nichž by každý vydal minimálně na samostatný článek.
