České dráhy čekají na ukončení testování nových lokomotiv Škoda v čele osobních vlaků. Kromě domácích testů musí stroje absolvovat schvalování i v zahraničí, například v Rakousku. Poté poputují k jejich provozovateli. České dráhy budou vysokorychlostní lokomotivy provozovat jako řadu 380 u svých prestižních spojů.
Pantograf jako u TGV a 850 kilo barvy
Kabina je řešena jako svařenec profilů, které jsou potaženy obalovaným plechem. V případě poškození použité řešení umožňuje opravu pouze deformované části.
Základ lokomotivy tvoří ocelová skříň se dvěma kabinami strojvedoucího.
Dělníci nejprve vyrobili hlavní rám lokomotivy, bočnice a kabinové moduly, ze kterých nakonec svaří ocelovou skříň lokomotivy. Konečnou operací v této fázi výroby je nanesení základního nátěru.
Výsledkem práce konstruktérů je celek, který tvoří přibližně tisícovka detailů a 170 dalších podsestav. V dolní části hlavního rámu jsou úchyty, na kterých je upevněn hlavní transformátor.
Svařování lokomotivy Škoda 109E
Ve srovnání s hmotností zařízení strojovny (33,8 tun včetně transformátoru, měničů a kabeláže) je stavba skříně relativně subtilní: má jen 14 tun (přibližně 16 procent hmotnosti celé lokomotivy).
Po svaření skříň pokračuje do lakovny, kde dostane celkem devět vrstev barvy. Tlumícím nátěrem se ošetří také vnitřní a spodní část strojovny. Lakýrníci spotřebují na jednu lokomotivu s povrchem více než dvě stě metrů čtverečních 850 kilogramů barvy. Hmotnost samotného nátěru je po vyschnutí 650 až 700 kg.
Montáž výzbroje lokomotivy
Kabina strojvedoucího je tlakotěsná (podle vyhlášky UIC 651) a posádce v ní zajišťuje pohodlí účinná klimatizace. Pult strojvůdce je jak pro sedící, tak pro stojícího strojvedoucího. Navržen byl podle standardů jednotného evropského pracoviště (EUDD).
Pro manipulaci s lokomotivou (např. najíždění na vlak) má strojvůdce přímo pod oběma bočními okny kabiny ovládací panely s manévrovacími tlačítky a mezi nimi i klávesu pro přímočinnou brzdu.
Část střechy lokomotivy se zařízeními pantografu
Samostatné části tvoří odnímatelná střecha a sběrače proudu. Pantograf vyrobený v české pobočce nadnárodního výrobce Faiveley Transport Lekov je podobný tomu, který má nejrychlejší vlak TGV (světový rychlostní rekord 574,8 km/h). Při rychlosti 200 km/h dokáže z jediného trolejového drátu přenést trakční proud 2 700 ampér. Dvě lišty pantografu mají šířku 65 milimetrů a "sají" proud z napájecí stejnosměrné soustavy 3 kV (tj. 3 000 V).
Lišty jsou nezávisle odpružené a vybavené systémem ADD pro automatické stažení v případě, že by byl pantograf poškozen.
Montáž strojovny lokomotivy
Dominantou strojovny jsou dva identické trakční měniče. Z funkčního pohledu se skládají ze čtyřkvadrantových měničů pro odběr střídavého proudu z troleje, stejnosměrného obvodu a trakčních střídačů.
Další zajímavou částí lokomotivy Škoda 109E je trakční transformátor, který dodává stroji potřebnou energii z napájecích systémů o napětí 25 kV - 50 Hz nebo 15 kV - 16,7 Hz.
Trakční transformátor lokomotivy Škoda 109E
Transformátor o hmotnosti přes 15 tun slouží k napájení vstupních obvodů lokomotivy a také k topení a klimatizaci ve vozech vlaku. Jeho celkový výstupní výkon je 7 944 kVA. K jeho ochlazování se používá ekologické chladivo Midel na bázi organických esterů.
K chlazení trakčního transformátoru a trakčních měničů slouží dva ventilátory, každý o maximálním výkonu 7,4 m³/s.
Podvozek lokomotivy Škoda 109E
Skříň lokomotivy spočívá na dvou vysokorychlostních podvozcích pro maximální rychlost 200 km/h a maximální nápravový tlak 22,5 tun. Dvounápravový podvozek tvoří svařovaný rám, ve kterém je pohon dvojkolí s dutým hřídelem. Samozřejmostí jsou kotoučové brzdy a mazání okolků. Je zde také zabudováno čištění jízdní plochy kol. Každý podvozek má celkovou hmotnost zhruba patnáct tun.
Trakční motor lokomotivy Škoda 109E
Pohon lokomotivy obstarávají čtyři třífázové asynchronní motory Škoda ML 4550 K/6, každý o výkonu 1 600 kW. Motory mají statorové vinutí spojené do dvojité hvězdy. Vinutí kotvy je spojeno nakrátko. Jsou chlazeny vzduchem s pomocí cizí nucené ventilace. Maximální množství vzduchu pro chlazení jednoho motoru je jeden metr krychlový za vteřinu.
Při brzdění se trakční motor přemění v elektrický generátor. Vzniklou elektrickou energii je možné buď rekuperovat (energii znovu využít) do troleje (pokud ji odebere jiné vozidlo) nebo mařit v takzvaných brzdových odpornících lokomotivy. Ty se tímto samozřejmě prudce zahřívají, a proto každý chladí dva axiálními ventilátory o maximálním výkonu 8,7 m3 /s.
Základní technické údaje
| Uspořádání dvojkolí | B’o B‘o |
| Napájecí systémy | 3 kV DC / 25 kV 50 Hz / 15 kV 16,7 Hz |
| Provozní teploty | -30°C až +40°C |
| Maximální výkon lokomotivy | 7 200 kW |
| Trvalý výkon | 6 400 kW (na všech napájecích systémech) |
| Maximální rychlost | 200 km/h |
| Hmotnost | 88 t |
| Maximální rozjezdová síla | 275 kN |
| Trvalá tažná síla | 220 kN |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Délka přes nárazníky | 18 000 mm |
| Šířka skříně | 3 080 mm |
| Vzdálenost otočných čepů | 8 700 mm |
| Rozvor podvozku | 2 500 mm |
| Průměr kol (nových/opotřebených) | 1 250/1 170 mm |
| Hmotnost hrubé stavby skříně | 14,1 t |
| Celková hmotnost výzbroje | 33,8 t |
