Jedinou vyloženě slabou stránkou sovětského Jaku-40 je vysoká spotřeba paliva. Potom už následují jen samá pozitiva: provozní spolehlivost, dobré letové vlastnosti a komfortní interiér. Nejvíce těchto letadel bylo exportováno do Československa. V Armádě ČR sloužily až do roku 2020.
Autor: Lars Söderström, CC BY-SA 3.0
V 60. letech hledali v Sovětském svazu moderního nástupce menších pístových dopravních letounů Lisunov Li-2 a Iljušin Il-12 a Il-14. Aeroflot je používal v regionální dopravě, a to i v zapadlých končinách velké země, kde se muselo startovat a přistávat i na letištích s nezpevněným povrchem. Na základě toho vznikl v konstrukční kanceláři Jakovlev projekt třímotorového proudového dopravního stroje Jak-40.
Autor: RIA Novosti archive, image #498005 / Zelma / CC BY-SA 3.0
Prototyp Jaku-40 poprvé vzlétl 21. října 1966 a sériová výroba běžela v letech 1967 až 1981 ve městě Saratov. Celkem bylo vyrobeno 1 011 letounů Jak-40 v několika verzích. Z toho export činil 125 exemplářů.
Autor: RIA Novosti archive, image #729588 / Zelma / CC BY-SA 3.0
Pohon Jaku-40 zajišťují tři dvouproudové motory Ivčenko AI-25 umístěné na zádi. Maximální tah jednoho motoru je 14,7 kN. Letoun je schopen udržovat vodorovný let i s pouze jedním pracujícím motorem, odstartovat může při výpadku jednoho motoru.
Autor: Karel Šubrt, CC BY-SA 4.0
Jaky-40 zařadila do svých služeb i vojenská letectva několika států. NATO přidělilo Jaku-40 kódové jméno „Codling“.
Autor: San Diego Air & Space Museum
Přepravní kapacita základního dopravního provedení Jaku-40 se postupně zvyšovala, první provedení mělo 24 sedadel cestujících (v konfiguraci 2+1), následně se objevilo 27 sedadel a ve finále to bylo 32 sedadel (v konfiguraci 2+2). Kromě těchto základních variant známe i stroje se zvýšenou kapacitou, maximum je 40 sedadel. Na druhé straně spektra potom nalezneme salonní VIP verze s luxusnějším interiérem a s tím související sníženou přepravní kapacitou. (Foto: s příchodem nových ekonomických pořádků po rozpadu Sovětského svazu vznikla v Rusku řada leteckých dopravců, například společnost Samara Airlines.)
Autor: Aero Icarus, CC BY-SA 2.0
Vznikla i verze s konvertibilním řešením interiéru pro kombinovanou dopravu cestujících a nákladu, na levém boku před křídlem měly tyto stroje nákladová vrata (minimálně na fotografiích pohledově ovšem nenápadná; je v nich umístěno druhé a třetí kulaté okénko). Stroj mohl létat jako plně pasažérský s 32 sedadly i jako plně nákladní. Při kombinované dopravě byl trup rozdělen přepážkou na dvě sekce, osobní mohla mít deset nebo osmnáct sedadel cestujících. Uzpůsobovat interiér šlo bez problémů i na menších letištích. Typové označení je Jak-40K, ale běžně se s tímto označením neoperuje, tak i v galerii ho oželíme. Jak-40K v barvách ČSA vidíme například na této fotografii, zajímavý je i tahač Avia.
Autor: Petr Popelář
Letoun Jak-40 je díky charakteristickým tvarům nezaměnitelný, přímé křídlo a vodorovná ocasní plocha situovaná na vrcholu šípové svislé ocasní ploše. Podvozek s mohutnými pneumatikami umožňoval provoz na nezpevněných plochách. Prostřední motor má reverzaci tahu (neplatí u exemplářů z počátku výroby).
Autor: Pavel Adzhigildaev, CC BY-SA 3.0
Jak-40, řešení nástupu cestujících do letounu
Autor: Aleksandr Markin, CC BY-SA 2.0
Druhým největším zahraničním odběratelem Jaku-40 se stalo Polsko, první letoun byl dodán Institutu letectví ve Varšavě a dalších osmnáct vojenskému letectvu. Polské aerolinky LOT (Polskie Linie Lotnicze) obdržely jako sekundární uživatel šest z předchozích strojů, ten jeden od institutu a pět od letectva.
Autor: Aero Icarus, CC BY-SA 2.0
Jak-40 v salonní verzi v barvách polského letectva vyfotografovaný v roce 2011. V současnosti (2019) už polské letectvo Jaky-40 nepoužívá.
Autor: Björn Strey, CC BY-SA 2.0
Třetí nejvýznamnější zemí z pohledu exportu Jaku-40 byla Kuba, kam odešlo osmnáct strojů. Z toho letecká společnost Cubana jich provozovala sedmnáct, většinu jako primární uživatel, ale některé dostala od kubánského vojenského letectva. Na fotografii dále vidíme velký Iljušin Il-62 a za ním vykukuje pístový Iljušin Il-14.
Autor: Aero Icarus, CC BY-SA 2.0
Jaky-40 ve verzích s americkou avionikou (Jak-40FG a Jak-40EC) si našly cestu k uživatelům na druhé straně železné opony. Pět exemplářů létalo v západním Německu a tři v Itálii.
Autor: Stadtarchiv Kiel, Friedrich Magnussen, CC BY-SA 3.0 DE
Jakovlev Jak-40 v salonní verzi vojenského letectva Jugoslávie.
Autor: San Diego Air & Space Museum
Nejvíce Jaků-40 exportoval Sovětský svaz do Československa, celkem se jednalo o 26 letounů. U Československých aerolinií jich létalo sedmnáct, k nim můžeme připočítat i krátkodobý pronájem tří letounů Aeroflotu.
Autor: Petr Popelář, vlastní foto + archiv
Jeden z Jaků-40 Aeroflotu v krátkodobém pronájmu u ČSA
Autor: Petr Popelář, vlastní foto + archiv
Letiště Ruzyně, Jak-40, Caravelle, Boeing 727, L-410 Turbolet a zcela vzadu opět Jak-40
Autor: Petr Popelář, vlastní foto + archiv
ČSA si Jaky-40 sice pořídily v hojném počtu sedmnácti kusů (do služby nastupovaly v letech 1974 až 1978), ale právě kvůli neekonomickému provozu jich většinu v průběhu 80. let vyřadily. Zbylé Jaky-40 u ČSA dosloužily v roce 1992, kdy je nehradily turbovrtulové stroje ATR-42. Vyřazované stoje se zpravidla vracely do Sovětského svazu, resp. do Ruska. Nehospodárnost vypluje na povrch například v porovnání s Iljušiny Il-14, které jaky u nás nahrazovaly. Měrná spotřeba pohonných hmot na osobokilometr činila u jaků téměř 3,3 násobek spotřeby iljušinů, konkrétně 221 litrů na 1000 osobokilometrů oproti 67 litrům.
Autor: Petr Popelář, vlastní foto + archiv
U ČSA létaly Jaky-40 i na méně vytížených krátkých zahraničních linkách do Budapešti, Varšavy nebo Vídně. Nepopulárními mezi osádkami byly noční nákladní lety s Rudým právem a poštou na Slovensko a s pouze neškodnou poštou obratem zpět (například na této fotografii je také verze Jak-40K pro kombinovanou osobní a nákladní dopravu).
Autor: Petr Popelář, vlastní foto + archiv
Dříve než ČSA zařadil Jaky-40 do svých služeb Letecký oddíl Federálního ministerstva vnitra (od roku 1979 Letecká správa Federálního ministerstva vnitra). Celkem to bylo osm letounů, z nichž dva převzalo v roce 1981 armádní letectvo (ale jeden už roku následujícího z provozu vyřadilo). Na otázku matematiků, kde je ten zbývající československý Jak-40 do celkových šestadvaceti, odpovídáme: nejprve létal u Československé správy dopravních letišť a následně u Státní letecké Inspekce.
Autor: G B_NZ, CC BY-SA 2.0
Jak-40 v barvách Státní letecké Inspekce
Autor: Petr Popelář
Dva československé Jaky-40, patřící původně vnitru, přešly v roce 1981 k armádě.
Autor: Petr Popelář, vlastní foto + archiv
Tento Jak-40 ministerstva vnitra se počátkem v roce 1992 angažoval ve službách Spojených národů.
Autor: G B_NZ, CC BY-SA 2.0
Dva Jaky-40 používala Armáda České republiky ještě na konci druhé dekády 21. století. Ze služby byly slavnostně vyřazeny 2. září 2020.
Autor: Adrian Pingstone, public domain
Při dělení Československa připadly ze zbylých Jaků-40 sloužících na konci roku 1992 u ministerstva vnitra a u československé armády tři exempláře Slovenské republice (z vnitra OK-BYE a OK-BYL, od armády, která v té době měla pouze jediný exemplář, to byl stroj s číslem 0823. První dva stroje dostal Letecký útvar MV SR a třetí letectvo slovenské armády, oba uživatelé dnes už tento typ neprovozují. Fotka je zajímavá dobou pořízení krátce po rozdělení státu, letoun má první formu zbarvení nového uživatele a ještě původní imatrikulaci OK.
Autor: Rob Schleiffert, CC BY-NC-ND 2.0
Slovenský Jak-40 na fotografii z roku 2012. Jde o stejný stroj z předchozí fotografie, vidíme na něm mnohem povedenější kabát (i když i ten původní odpovídal tehdejším trendům) a slovenskou imatrikulaci OM.
Autor: Aero Icarus, CC BY-SA 2.0
A na závěr zajímavá úprava Jaku-40 z Československa. V roce 1984 přestavěl VZLÚ (Výzkumný a zkušební letecký ústav) jeden Jak-40 zakoupený od ČSA na létající laboratoř pro zkoušky turbovrtulového motoru Motorlet (Walter) M-601E a nových typů vrtulí pro motory této typové řady. Testovaný motor je instalován v přídi letounu, který se někdy značí jako Jak-40 LL.
Autor: Jozef Tóth, CC BY-SA 3.0