V padesátých letech nastal v Československu velký rozmach veřejné osobní hromadné dopravy, a to jak městské tak meziměstské. Za její potřebou stála mimo jiné i výstavba velkých sídlišť, jejichž obyvatele bylo nutné dopravovat za prací. Zároveň zde centrálně plánované hospodářství nepřálo rozvoji individuálního motorismu, v tomto směru se začalo blýskat na lepší časy až s příchodem Škody 1000 MB.
Hlavním tahounem tuzemské silniční hromadné dopravy se stal od konce čtyřicátých let autobus Škoda 706 RO. O dekádu později pak přicházel ke slovu jeho nástupce – legendární erťák neboli Škoda 706 RTO. Karosa Vysoké Mýto představila jeho prototyp v roce 1956 na II. výstavě československého strojírenství v Brně a sériová výroba se naplno rozeběhla v roce 1958.
Prostředkem ke zvýšení přepravní kapacity autobusů Škoda 706 RO a Škoda 706 RTO se staly u nás hojně používané osobní autobusové přívěsy. Technicky náročnějším, ale po více stránkách výhodnějším řešením by byl autobus kloubový (lidově zvaný „kloubák“ nebo „harmonika“).
Kloubový autobus představuje kompaktní celek, což mimo jiné řeší problém některých cestujících bojících se usedat do vleku (a nemusí to být pouze strach z odloučení od tažného vozidla, jízda ve vleku je divočejší, v návěsné části „harmoniky“ naopak o dost klidnější). Z hlediska komfortu cestování je také velkým problémem výměna vzduchu ve vleku, který se nachází za autobusem v oblacích prachu a výfukových plynů. Použití vleku navíc přináší jistá úskalí při prodeji či kontrole jízdného. A o poznání lepší manévrovací schopnosti kloubových autobusů snad ani nemá cenu vyzdvihovat.
Škoda 706 RTO-K
V roce 1960 vyrobila Karosa Vysoké Mýto prototyp kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K („K“ jako kloubový), jednalo se o vůbec první tuzemský kloubový autobus.
Kloubový autobus Škoda 706 RTO-K se skládal ze dvou částí, přední tažné a k ní v provozu neoddělitelně připojené návěsné (později se u kloubových autobusů začal používat pohon v zadní návěsné části, která tím pádem je tlačná; ale to vše bylo a je odvislé od umístění motoru v původním klasickém autobusu daného typu).
Prototyp kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K, vlevo ještě v nedokončeném zbarvení, vpravo už ve finální povrchové úpravě
Přední část RTO-K je odvozena přímo od klasického autobusu Škoda 706 RTO, ale v upraveném a zkráceném provedení za zadní (hnanou) nápravou. Návěsovou část navrhli konstruktéři novou se samonosnou karoserií (na rozdíl od autobusu s rámovým podvozkem a karosérií polosamonosnou).
Návěsná část RTO-K se lomila v bočním směru v úhlu maximálně 32° do obou stran, ve vertikále to dělalo 12° nahoru i dolu. Obratnost vozidla zaručovala řiditelná i poslední náprava, kterou ovšem neovládal řidič, ale byla ovládána v závislosti na úhlu lomení autobusu v zatáčce pomocí táhlového mechanismu od točnice. Kola třetí nápravy tak jela ve stopách kol nápravy druhé.
Prototyp Škoda 706 RTO-K se svým provedením řadil mezi linkové verze (značit by se tedy mohl i Škoda 706 RTO-K-CAR). Tzv. linková doprava zajišťovala pravidelnou přepravu cestujících po předem dané trase osazené potřebnými zastávkami pro výstup a nástup cestujících, městská hromadná doprava, která má své linky a zastávky koncentrovanější, sem nepatřila.
Realizovaný prototyp měl tedy dvoje dveře pro cestující, každé v jedné části. Počet míst k sezení 64 doplňovalo 41 míst k stání. Přepravní kapacita tak byla 105 cestujících plus řidič.
Interiér kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K
Projekty městské a dálkové verze
Kloubové autobusy Škoda 706 RTO-K se samozřejmě v Karose plánovaly vyrábět i ve verzích městské a dálkové. Srozumitelné označení všech tří verzí nenechá nikoho na pochybách o způsobech jejich nasazení. Ale městská ani dálková „harmonika“ Škoda 706 RTO-K se na rozdíl od té linkové nedostaly ani do stadia prototypu. Z projektů však víme, jak by nakonec vypadaly.
Městské provedení (Škoda 706 RTO-K-MTZ) se vyznačovalo trojicí dveří pro cestující, přičemž první a druhé byly určeny pouze k výstupu. K nastupování sloužily dveře poslední, u kterých se nacházelo stanoviště průvodčího s pokladnou, který prodával jízdenky. Přepravní kapacita činila dohromady se sedícími i stojícími maximálně 125 cestujících plus nezbytný řidič a trpěný průvodčí.
Výkres kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K, městská verze, nerealizováno
Dálkové provedení (Škoda 706 RTO-K-LUX) mělo dvoje užší dveře pro cestující. Ti seděli na pohodlných sedadlech s možností podepření hlavy a rukou. Většina sedadel cestujících byla v provedení dvousedadel, jeden solitér se nacházel napravo od motoru (tam mohl sedět kromě řadového cestujícího třeba vedoucí zájezdu apod.) a dva solitéry na točně, zcela vzadu byla potom obligátní pětka. Počet sedadel je 52 plus jedno řidičovo, s místy k stání se u dálkových autobusů nepočítá.
Výkres kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K, dálková verze, nerealizováno
Stejně jako mělo dálkové provedení klasického autobusu Škoda 706 RTO-LUX prosklení střešních oblouků, vidíme toto i na výkrese „harmoniky“. Navíc je zde prosklená i celá střešní část přídě za úroveň sedadla řidiče, po vzoru prvního prototypu Škody 706 RTO (postaven byl ve verzi LUX, davy ho viděly ve filmu Florenc 13,30) nebo speciálního exempláře Škody 706 RTO-LUX postaveného pro světovou výstavu Expo 58 v Bruselu.
Zkoušky linkového autobusu Škoda 706 RTO-K a jeho konec
Jediný dokončený prototyp kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K v linkovém provedení se nedlouho po svém dokončení podrobil důkladným jízdním zkouškám. Při testování v Praze vůz jezdil i v teritoriu Starého Města pražského. Zkušený řidič ho s přehledem vodil úzkými uličkami a jejich křižovatkami, kde by se nevytočil nejen klasický autobus s vlekem, ale kvůli většímu převisu zádi ani bez vleku. Zde právě tomu kloubovému pomáhala řiditelná třetí náprava.
Kloubový erťák se zkoušel u několika dopravců i v provozu s cestujícími. Například v březnu 1961 byl zapůjčen ČSAD Praha. To obnášelo trasy příměstské do Horních Počernic, trasy o něco delší do Brandýsa nad Labem nebo přes Mělník do Štětí, v poslední řadě pak trasy relativně dlouhé jako třeba ta do Pece pod Sněžkou, která navíc ve svém finále gradovala v náročném horském prostředí.
Prototyp kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K během zkušebních jízd
Nasazení v rámci MHD se testovalo u Dopravního podniku hlavního města Prahy nebo v Olomouci. Po celou tu dobu byl prototyp Škoda 706 RTO-K stále v majetku Karosy Vysoké Mýto. Až v roce 1966, kdy už se dávno vědělo, že žádná sériová výroba nebude, ho zakoupil podnik Chirana v Brně. Zde si dlouho nepobyl a v roce 1969 byl vyřazen a následně sešrotován.
Během zkušebního provozu se projevil hlavní nedostatek ve výkonu motoru. Protože stejným nedostatkem samozřejmě trpěly i klasické erťáky se zapřaženým přívěsem, které měl ten kloubový po stránce přepravní kapacity vlastně nahradit, nejeví se v tomto světle tyto výtky jako opodstatněné. V každém případě kvantifikovali hodnotitelé potřebný výkon na 200 až 220 koní, přičemž stávající byl 160 koní. Dále se objevilo několik víceméně drobných konstrukčních nedostatků, ty by se povětšinou snad daly před případným zavedením sériové výroby vyřešit.
Naopak smršť kladného hodnocení zasypala manévrovací schopnosti kloubového autobusu jak v porovnání s autobusem se zapřaženým vlekem, tak dokonce v porovnání s klasickým autobusem bez vleku. Celkově pak první kloubový autobus v testech obstál, přesto ho budoucnost v podobě sériové výroby nečekala.
Prototyp kloubového autobusu Škoda 706 RTO-K za Národním divadlem běhen zkušební jízdy v Praze
Velký vliv na neslavném ukončení celého projektu měl nezájem pražského městského dopravce, se kterým se počítalo jako s klíčovým zákazníkem. Špatně by se řešila i výrobní kapacita podniku, která byla tehdy dost našponovaná.
Svou roli sehrála i skutečnost, že se v té době ve Vysokém Mýtě už pracovalo na vývoji zcela nového autobusu se samonosnou karoserií Karosa Š 11. První funkční vzorek označený M 11 (městská verze, později značená ŠM 11) byl představen v lednu 1962. V dalších letech vznikaly prototypy a sériová výroba postupně nabíhala do roku 1970. Již v roce 1961 zadalo ministerstvo dopravy a spojů požadavek i na vývoj jeho kloubové verze. Ta vznikla ve druhé polovině 60. let jako Karosa ŠM 16,5 a byla postavena malá ověřovací série. I tento typ se zkoušel v pražské MHD, a to opět bez kladné rezonance na nejvyšších místech (nevadila Karosa, ale obecně kloubový autobus).
Rozpaky potom může budit, že když Dopravní podnik hlavního města Prahy nakonec nasadil v roce 1978 kloubové autobusy do standardního provozu, byly to maďarské Ikarusy.
Pokud se vrátíme k autobusu RTO, tak jeho další kloubová varianta se krátce po té naší objevila i v Polsku, kde erťáky licenčně vyráběli v podniku Jelcz. Polské „kloubáky“, které vznikly postupně ve třech verzích, se sériově produkovaly v relativně velkém objemu. Byla to však vlastní akce Poláků bez návaznosti na náš původní kloubový autobus Škoda 706 RTO-K.
