„Jdi pryč, kluku, jdi pryč, ať se ti nic nestane!“ Těmito ráznými slovy odháněl letecký průkopník Jan Kašpar jinocha Frantu Malkovského od svého letadla na louce u Benešova před jedním ze svých veřejných leteckých vystoupení. Chlapec i jeho mladší bratr se tam byli podívat s otcem dohlížejícím na pořádek z titulu funkce četnického strážmistra z Bystřice u Benešova.
Dnes už přesně nezjistíme, co vlastně pardubický inženýr Frantovi řekl, dokonce je teoreticky možné, že tím napomínajícím mohl být Kašparův také létající bratranec Eugen Čihák. Ať tak či tak, příhoda s Janem Kašparem je popsána ve třetím čísle časopisu Letec z roku 1929.
Po této události si dlouhá léta František Malkovský na letadlo nesáhl. Za války nesl úděl pěšáka, nejprve na italské a potom na ruské frontě, kde byl raněn. Ve finále se ještě ocitl v Albánii v řadách útočného oddílu.
Prakticky ihned po válce nastoupil do armády nově vzniklého Československa. A zde se již pomalu začíná jeho kariéra obracet vzhůru, vzhůru mezi vzdušné proudy. V listopadu 1921 se stal leteckým pozorovatelem a v prosinci roku následujícího je z něj pilot dvoumístných letounů. Splnil si tak svůj sen, teď už ho žádný Kašpar od letadel odhánět nebude. Na druhou stranu o co intenzivnější letecká kariéra ho čeká, o to bude také tato kariéra kratší a její závěr tragický.
Malkovského schopnosti nenechají nadřízení ležet ladem. Ještě jako čerstvý letec začal vyučovat na vojenském leteckém učilišti v Chebu, například fotogrammetrii (metoda získávání informací o objektech měření z obrazových záznamů, nejčastěji fotografií, pozn. red.), vzdušnou střelbu nebo bombardování. A sám úspěšně zakončuje vlastní distanční studium na pražské technice. V roce 1924 ho armáda vyslala na letecký kurs do Francie a v roce 1925 završil výcvik stíhací.
I přes absolvovaný stíhací výcvik „pracovně“ létal jako pilot dvoumístných strojů, postupně byl velitelem (pozorovací) letky 10. leteckého pluku 1 (LP1) a (zvědné) letky 61 LP1. Mezitím prodělal i výcvik nočního létání. Noční letci z LP1 si dle dobového tisku říkali noční vlci a Malkovský pak prý při různých výročích létal na temné obloze nad Prahou decentní akrobacii s osvětleným letounem.
A teď jsme se nenápadně, pod pláštíkem tmy, dostali k letecké akrobacii Františka Malkovského. Ale to již vychází slunce a zde veškeré decentnost končí a nastupují dechberoucí obraty do jisté míry týrající letoun i organismus pilota.
Malkovský létá prvky vyšší pilotáže u nás dosud nevídané, umožňuje mu to především nový výrobek firmy Avia, stíhačka typu B.21. Většinu akrobatických vystoupení odlétal na přiděleném letounu s výrobním číslem 96 (Avia B.21.96), který byl na horních a bočních plochách opatřen nápadnou červenou barvou, odtud vznikla přezdívka tohoto stroje Rudý ďábel.
Malkovský dostal i svolení k jeho potřebným úpravám. Tyto úpravy zahrnovaly především odstranění kulometů, použití jiného karburátoru, který umožňoval delší lety na zádech, a později v souvislosti s přípravou na vyzkoušení obráceného přemetu došlo i k zesílení výztuh mezi křídly (ale jak říkal konstruktér Hajn - pouze pro jistotu, letoun by to zvládl i bez toho).
První československý král vzduchu František Malkovský
Ve Spojených státech by Malkovský bezesporu patřil mezi nejlepší z nejlepších, u nás byl zkrátka ve své době „pouze“ nejlepším.První velký úspěch na mezinárodním poli, respektive nebi, zaznamenal na leteckém mítinku v Curychu roku 1927. Tam Malkovský létal na Avii B.22, což byl cvičný akrobatický letoun přímo vycházející ze stíhačky B.21 (viz box na konci článku). Rozhodčí mu sice přisoudili až sedmé místo, dle jeho soupeřů a diváků byl však výrazně podhodnocen. Každopádně na sebe upozornil do té míry, že byl přizván sám jako rozhodčí berlínského duelu nejlepších evropských akrobatů, Francouze Marcela Doreta a Němce Gerharda Fieselera (vyhrál Doret).
Roku 1928 Malkovský zvítězil na domácí soutěži v letecké akrobacii vojenských pilotů a v roce 1929 porazil na mezinárodní soutěži v Jugoslávii celou akrobatickou špičku včetně fenomenálního Doreta.
Malkovského vystoupení bylo zařazováno jako vyvrcholení mnoha leteckých dnů v Československu, kde uchvacovalo davy diváků a zvyšovalo kredit domácího letectví - tedy leteckého personálu i leteckého průmyslu - v očích veřejnosti.
Malkovský se také stal celkově pátým a druhým evropským pilotem, kterému se podařil obrácený přemet (outside loop). Obrácený přemet znamená, že podvozek letounu opisuje vnitřní trajektorii, hlava pilota vnější trajektorii, především však na pilota působí nepříjemné záporné přetížení (není vtlačován do sedačky, ale rameny do popruhů).
Vůbec jako první na světě zalétl obrácený přemet 25. května 1927 Američan Jimmy Doolittle (později se proslavil náletem středních armádních bombardérů B-25 startujících z letadlové lodě Hornet na Japonsko). Před Malkovským zalétli obrácený přemet celkem tři Američané a Němec Fieseler.
A pak přišel tragický 8. červen 1930. Na štábního kapitána Malkovského čekaly desetitisíce diváků leteckého dne v Karlových Varech, kam krátce předtím přelétl ze Kbel. Snad únava akumulovaná z předchozích dní v součinnosti s lehkým virovým onemocněním byla příčinou havárie v samém závěru teď již jeho posledního vystoupení. Československé letectví toho dne přišlo o svého „prvního“ akrobata a národ o svého krále vzduchu.
František Malkovský a jeho červená Avia B.21, zvaná Rudý ďábel, s částečně odkrytovaným motorem. Letoun měl odstraněnu výzbroj, jeho konstrukce byla zesílena a dostal karburátor umožňující dlouhodobější lety na zádech.
Avia B.21Prototyp "první plnohodnotné" československé stíhačky vzlétl 22. února 1925 s továrním označením Avia B.H.21. Za jejím zrodem stála legendární konstruktérská dvojice, Pavel Beneš a Miroslav Hajn. Ministerstvo národní obrany objednalo celkem 137 těchto strojů pro naše letectvo, kde sloužily pod označením Avia B.21 (Aero mělo přiřazeno pro své typy v armádním označení písmeno "A", Avia již uvedené "B", a u státního Letovu to bylo "Š"). Dvouplošník Avia B.21 se vyznačoval celodřevěnou konstrukcí s překližkovým (trup) a plátěným (křídla, ocasní plochy) potahem. Celodřevěná kostra se už v té době nedala považovat za moderní řešení. Na druhou stranu letoun vynikal obratností a mezi personálem se těšil větší oblibě než konkurenční Letov Š.20. K pohonu sloužil koncernem Škoda vyráběný licenční vidlicový osmiválec Hispano-Suiza o zdvihovém objemu 18,47 litrů a jmenovitém výkonu 300 koní. Vzletová hmotnost letounu byla 1085 kg, maximální tabulková rychlost 246 km/h a výzbroj tvořily dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm . Když jedna Avia B.21 vyhrála v květnu 1926 mezinárodní klání stíhacích letadel v Bruselu, zakoupili Belgičané práva na licenční výrobu tohoto typu. Úspěch je o to větší, že o zakázku se ucházely firmy z takových leteckých velmocí, jako Velké Británie, Francie a Itálie. Avie dodala do Belgie jeden vzorový kus a tamní výroba čítala 44 kusů. O oblíbenost Avií B.21 svědčí to, že ještě v roce 1934 objednalo naše MNO u Avie deset kusů bez výzbroje jako typ Avia Bš.21. Dle typového označení se jednalo o školní stroje. Používaly se k výcviku akrobacie v leteckém učilišti Prostějov. Ze stíhačky Avia B.21 také přímo vycházel "úsporný" cvičný akrobatický letoun Avia B.22, určený vedle výcviku i ke kondičnímu létání pilotů u operačních letek. Letoun byl výrazně odlehčen (především absencí výzbroje) a poháněl ho menší motor stejné konstrukce. Jeho zdvihový objem byl 11,76 litrů a jmenovitý výkon 180 koní. Vzletová hmotnost Avie B.22 byla 860 kg a maximální rychlost 210 km/h. Celkem se vyrobilo asi čtyřicet těchto akrobatických "speciálů", které byly lehčí a méně výkonné než pro akrobatické účely upravené stíhačky Avia B.21. |
Titulní fotografii k článku poskytl web Rezavá vrtule.
