Letecká doprava, zažívající od roku 2010 neustálý růst, byla skokově sražena na kolena. Výkony (počty letů) se snížily o 95 %, mezinárodní cestující prakticky vymizeli. Lety turistů celosvětově (prognóza) by se letos mohly snížit o jednu miliardu. Související efekty na turistický průmysl budou devastující.
Sektory cestování a turistiky vytvářejí 330 milionů pracovních míst, tedy jedno pracovní místo z deseti v roce 2019 (zdroj: World Economic Forum), a i když letos na podzim dojde k postupnému uvolňování omezení, na celém světě by mohlo přijít o práci skutečně velké množství lidí.
Jedině nákladní letecká doprava není zatím zasažena, a díky tomu vzrostly ceny za přepravu zhruba čtyřnásobně. To je ale slabá útěcha i pro ty letecké společnosti, které provozují obě flotily – jak pro cestující, tak i cargo letadla.
Čistý zisk leteckého průmyslu a EBIT (EBIT = Earnings Before Interest, Taxes / Zisk před zdaněním, úroky)
2001 Teroristický útok
Jedenáctého září 2001 došlo na východním pobřeží Spojených států k několika leteckým haváriím, které měly dalekosáhlé důsledky. Hrstka teroristů dospěla k přesvědčení, že tímto způsobem změní svět k lepšímu, násilně se ujala vlády nad čtyřmi dopravními letadly plnými cestujících a vrazili s nimi do vojenských a administrativních komplexů.
Okamžitým opatřením byl několikadenní zákaz všech letů, dlouhodobým opatřením jsou rozsáhlé bezpečnostní kontroly na letištích, jak je dnes známe, a velmi významným důsledkem, který se jen pomalu vracel do normálu, byly obavy cestujících, aby se něco podobného neopakovalo. Tedy i když všechny překážky a omezení byly odstraněny a lidé mohli létat, jak je napadlo, určitá část obyvatel si prostě řekla, že vlastně letět ani nepotřebují, ani nechtějí.
Jaké byly provozní a finanční důsledky těchto událostí?
Nejvíce postiženy byly vnitrostátní americké lety, kde ještě po 4–5 měsících byla poptávka nižší o 31 %. Propukla cenová válka mezi velkými společnostmi a vznikly nové ultralevné low-costy, a všichni se tak snažili přilákat cestující zpět. Ale ještě po pěti letech zůstávala poptávka o 7,4 % nižší než dříve (zdroj: IATA International Air Transport Association). Určitým důvodem jsou už zmíněné zvýšené bezpečnostní kontroly na letištích, které jsou zdlouhavé a poměrně nepříjemné a přes to, že zvyšují bezpečnost, je to svým způsobem překážka. Dříve na vnitrostátních amerických letech nic podobného neexistovalo.
Dalším zajímavým efektem bylo dlouhodobé snížení cen letenek zhruba o deset procent. Vliv na mezinárodní leteckou přepravu byl výrazně nižší.
2008 Finanční krize
Světová finanční krize, která začala v roce 2008, měla na letectví podstatný dopad. Lidé začali šetřit na výdajích, které nebyly nezbytné, zkracovali nebo rušili dovolené, a v korporátní sféře se také utahovaly opasky s následným snížením obchodního cestování. Vývoj cen akcií na burze byl k pláči. Od ledna 2007 do března 2009 ztratily akcie leteckých společností 68 %, hotelů, rezortů a výletních lodí (cruise lines) 74 % (zdroj: Capital IQ Skift Research).
Letecké společnosti, zejména ve Spojených státech, prošly v letech 2010–2013 fází bankrotů, restrukturalizace a konsolidace, což zbrzdilo nábor nových pracovníků. Úroveň mezd se dostala na předkrizovou hodnotu až v roce 2017.
Letectví je dlouhodobě málo ziskovým oborem. Přispívají k tomu vysoké ceny paliva (snížily se až v posledních dvou letech), velmi drahé kolektivní smlouvy se zaměstnanci a konkurence low-costů. Jeden z nejznámějších světových investorů Warren Buffet si vždycky z leteckých společností dělal legraci a nechal se přesvědčit k nákupu akcií jen velmi nedávno (mezitím je už zase prodal).
Vývoj zaměstnanosti v sektoru cestovního ruchu (USA). Doba hospodářské recese je vyznačena žlutě.
Smutným důsledkem této finanční krize je také osud Českých aerolinií, které po letech nezájmu svého vlastníka a nedostatečné kvality vedení, často politicky dosazeného, de facto prodělaly bankrot na podzim 2014. Z kdysi významné firmy zbyla jen slupka, která dnes provozuje hrstku letadel pod jménem svého bývalého konkurenta Travel Service (Smart Wings).
I přes výrazně cyklický vývoj světové letecké dopravy, který přesně kopíruje vývoj ekonomiky, ve světě došlo jen v letech 2008–2009 k poklesu obsazenosti letadel o 7,4 % (zdroj: IATA) s velmi rychlým důsledkem na zaměstnanost – např. SAS propustil 8 600 zaměstnanců (z 23 000), Aeroflot 2 000 a United 9 000. Jednoznačným trendem, a nutností, se stalo osekat náklady, zeštíhlit organizaci a drasticky zvýšit efektivitu provozu, aby letecká společnost přežila.
Dalším důsledkem těchto událostí bylo pokračování již dříve započaté diskuse, jestli opravdu všechny státy potřebují svého vlastního leteckého dopravce, nebo jestli by nebylo vhodnější nechat ty nejschopnější a nejefektivnější hráče provozovat leteckou dopravu ve vlastní zemi přesto, že pocházejí odjinud a nutně se tedy řídí trochu jinou jurisdikcí.
Zasažena byla všechna odvětví, nejen letectví. Ale v tomto oboru jsou marže poměrně malé. Snížení bylo nejmarkantnější od roku 1930, jak oznámila IATA, když řekla, že „rok 2009 byl nejhorší v historii mezinárodní letecké přepravy“. Cestování ekonomickou třídou propadlo o 9 %, vyššími třídami o 25 %. Jen v následujícím roce po vypuknutí krize zbankrotovalo třicet leteckých společností.
Vývoj letecké dopravy v letech 1998 - 2018
Ale přes všechny problémy se rok 2008 projevil na křivce civilního leteckého provozu jako celkem malé zpomalení, které se brzy vrátilo k poměrně velkému růstu.
2020 Covid-19
V prosinci 2019 byla ve Wuhanu v Číně identifikována nová, neznámá nemoc, 11. března 2020 WHO (World Health Organization) vyhlásila světovou pandemii. Většina leteckých společností se domnívala, že několik týdnů nebo snad měsíců bude dostatečných k tomu, aby byl problém eliminován. Rozhodly se proto nezbavovat se majetku a ponechat si většinu zaměstnanců, i když se jim okamžitě začaly kumulovat velké finanční ztráty. O měsíc později všichni věřili, že zájem o cestování se vrátí někdy začátkem října. Firmy si zajistily likviditu a přijaly vládní pomoc, jako například CARES Act PSP, který na druhou stranu neumožnil rozdávat výpovědi až do konce září.
Když přišel červenec, ředitelé už věděli, že krize potrvá déle a že se firmy musí zmenšit, aby přežily. Tato změna situace spolu s předpovědí, že určitá část obchodních letů se nikdy nevrátí, nutí společnosti zmenšit velikost tak rychle, jak to půjde. Proto se zbavují přebytečných letadel, personálu a zdrojů, které plánují najímat zpátky, až k tomu nastane vhodná doba.
Křivka uskutečněných turistických letů a tři možné scénáře vývoje
Ekonomika přepravy všeobecně a letecké přepravy zvlášt’ může být považována za laboratoř ekonomické aktivity. Charakter přepravy je zřejmý. Zvýšení ekonomické aktivity, průmyslové produkce a rozšíření obchodních vztahů nepochybně vyústí ve zvyšující se zájem o přepravu. Snížení stejných parametrů způsobí menší zájem o přepravu (Blauwens 2008). Z celého sektoru dopravy je letecká přeprava nejcitlivějším segmentem a dá se tak říci, že je prvním ukazatelem možného dalšího vývoje.
Někdo by snad mohl namítnout, že zbytečně vysoký počet letů neúměrně zatěžuje životní prostředí, faktem však zůstává, že letectví se na znečišt’ování ovzduší a životního prostředí podílí dvěma procenty (největší znečišt’ovatel je kupodivu výroba cementu). Nejde však jen o turistické lety, jakkoli jsou významné z hlediska vytváření pracovních míst. Ekonomická prosperita vyžaduje dobré spojení s jinými regiony a tím vytváří poptávku po letecké dopravě jako rychlém, spolehlivém a bezpečném způsobu dopravy.
Bezpečnost vždy byla v popředí zájmu cestující veřejnosti, která měla usednout do letadel bez nepříjemných pocitů, že by se jim něco mohlo stát. Na provozní, technickou část bezpečnosti jsme si všichni zvykli, statistiky bezpečnosti leteckého provozu jsou dnes, bohudík, velmi příznivé. Ale byla vystřídána pochopitelnými obavami z přenosu nákazy v průběhu letu mezi mnoha neznámými lidmi, sedícími v těsné blízkosti, bez možnosti odejít o kus dál, když cestující na sousední sedačce kašle nebo kýchá, a mohl by tak představovat možné riziko.
Tento článek si neklade za cíl posuzovat oprávněnost opatření jednotlivých vlád nebo uvažovat o tom, zda je dvoutýdenní karanténa po příletu opravdu tím nejvhodnějším řešením. Bez ohledu na zákonné překážky v cestování cestující přijdou zpátky teprve tehdy, kdy si budou jisti, že cestování je pro ně bezpečné. Je proto dost dobře možné, že některá opatření cílená právě na znovunabytí důvěry, jako například permanentní čištění interiérů letadel před každým letem, tu s námi zůstanou dlouhou dobu, možná napořád.
Uvažuje se o vytvoření takzvaných „čistých koridorů“ mezi dvěma místy (letišti) s nízkým rizikem, kde by platila mírnější opatření. Nebo již vydané prohlášení o volné střední sedačce, aby cestující neseděli tak těsně vedle sebe. Ale ještě dlouho potom, kdy budou všechna technická opatření vyřešena a vlády uvolní restrikce v cestování, největší překážkou bude přesvědčit cestující veřejnost, že nemá žádný důvod k obavám.
Další vývoj
Pokoušet se předpovídat další vývoj by se v tuto chvíli mohlo podobat věštění z křišt’álové koule. Ale několik linií je zřejmých již nyní. Podle prognózy ICAO (International Civil Aviation Organization) se cestující budou vracet pomalu a úrovně roku 2019 dosáhneme až v sezóně 2023/24. S rozumnou pravděpodobností lze předpokládat, že přežijí ty letecké společnosti, které byly v dobrém stavu již před krizí, a zejména ty, které dosáhnou na podporu svých vlád. Ale i pro ně bude platit, že budou o něco menší a o mnoho efektivnější.
Dalším důsledkem je vyřazování velkých, čtyřmotorových letadel a jejich nahrazování menšími, úspornějšími typy. Což je trend, který probíhal již delší dobu, jen ho nynější události značně urychlily.
Velkou otázkou je budoucnost low-costů, společností, které vozí cestující levně. Jejich model je postaven na maximálním využití sedačkové kapacity, jinými slovy letadlo musí být úplně plné, aby firma vydělala. Jestli vládní nařízení o zachovávání sociální vzdálenosti přetrvají delší dobu, ztratí svoji konkurenční výhodu a budou muset zvýšit ceny letenek, což odradí jejich cestující.
Otevřenou otázkou se zdá být záměr některých vlád znovu zavést svého národního dopravce, nalít do něj peníze a stát se jeho vlastníkem (Alitalia; ale státní podíl se zvýšil i v Lufthanse). Dále se dá předpokládat, že jako první se ve významných počtech vrátí vnitrostátní cestující, zejména ve velkých zemích jako Spojené státy, Čína nebo Rusko. Následovat budou linky na střední vzdálenosti a dálkové lety se zřejmě vrátí jako poslední.
S přihlédnutím k hrozícím ztrátám pracovních pozic v řádu desítek, možná stovek milionů a těžko představitelným finančním škodám, které jsou v současnosti odhadovány na 8 bilionů USD (asi deset procent světového HDP), lze s určitostí konstatovat, že se letectví změní.
Po letech překotného, až explozivního růstu přichází další, jiná etapa a nelze s jistotou říci, kterým směrem se bude vývoj ubírat. Jistě budou lidé i nadále toužit spatřit na vlastní oči cizí, vzdálené země, ale možná jejich počty poklesnou. Stoupající životní náklady, nejistota stálého zaměstnání a bezpečnostní obavy by mohly způsobit změnu v sentimentu spotřebitele, stejně jako opětné zavádění vízové, nebo snad zdravotní povinnosti, které by jednotlivé vlády mohly přijímat pro ochranu vlastního obyvatelstva. To je jeden možný scénář.
Anebo se všechno vrátí do starých kolejí, kdy jsme si stěžovali na příliš mnoho turistů na Karlově mostě, ale kdykoli jsme mohli vyrazit na druhý konec světa. Nějaká letecká společnost nás tam doveze, ale možná nebude její personál hovořit žádnou známou řečí.
