Kapitán letadla měl infarkt. Tragicky havarovalo v poli za Londýnem

Jednu z nejhorších leteckých katastrof zapříčinil infarkt kapitána letadla Trident společnosti British European Airways. V té době nejtragičtější letecká havárie ve Velké Británii si vyžádala 118 obětí na životech.
Britští hasiči zasahující na místě nehody letu BEA 548

Britští hasiči zasahující na místě nehody letu BEA 548 | foto: Bureau of Aircraft Accidents Archives (B3A)

Letecká technika a celkově letecký provoz je poměrně robustní prostředí, odolné proti jednotlivým chybám. Problémy začínají v okamžiku, kdy dojde k řetězení chyb, z nichž žádná by nebyla sama o sobě fatální. I v takovém případě je možné některým nehodám zabránit, pokud posádka spolupracuje a postupuje správně. To však nebyl případ letu BEA 548, při kterém skončil Hawker Siddeley HS-121 Trident v troskách na poli za Londýnem, zahynulo všech 118 lidí na palubě a společnost BEA přišla o dvě letové posádky. Ve své době to byla nejhorší letecká katastrofa nad Britskými ostrovy a dodnes klesla jen o jednu příčku.

Datum: 18. června 1972
Mimořádná událost: přetažení a ztráta rychlosti

Letoun: Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C
Registrace: G-ARPI
Operátor: British European Airways (BEA)
Číslo letu: BEA 548
Počet lidí na palubě / raněných / mrtvých: 118 / 0 / 118

Moderní sporťák

Letecká společnost British European Airways (BEA) vznikla v srpnu 1946, pro zajišťování letů na krátkých a středních tratích, které byly silně omezené nedávno ukončenou válkou. Společnost začínala s 11 letouny Vickers Viking, ale používala i kořistní německé Junkers Ju-52/3m. Flotila letounů se rychle rozrůstala. V roce 1950 uskutečnila BEA první přepravu turbovrtulovým letounem Vickers Viscount na trati Londýn – Paříž. V roce 1952 společnost přepravila milion cestujících a zavedla nové stroje Airspeed AS.57 Ambassador, což byl poslední provozovaný typ s pístovými motory.

V březnu 1958 BEA objednala šest strojů DH.106 Comet 4B, čímž reagovala na zavedení letounů SE 210 Caravelle francouzskými aeroliniemi Air France na podobné tratě. To však bylo jen dočasné řešení, než budou k dispozici nové stroje. Skutečně pádnou ránou Francouzům měl být vývoj zcela nového, čistě britského letounu, který měl Caravelle výkonově převálcovat.

Propagační snímek letadla Trident společnosti Channel Airways

Hawker Siddeley HS-121 Trident byl původně vyvíjený firmou Geoffreye de Havillanda na základě požadavků letecké společnosti BEA z roku 1956, na druhou generaci proudových dopravních letadel. V „nástinu požadavků“ se mluvilo o vzletové hmotnosti 120 tisíc lb (54 tisíc kg), přepravě 80–100 cestujících cestovní rychlostí „mnohem vyšší“ než SE-210 Caravelle a doletu tisíc mil (1 600 km). Letoun měl mít alespoň dva motory, umístěné pokud možno vzadu, kvůli snížení hluku v kabině cestujících. Později BEA projekt trochu „zmenšila“ omezením vzletové hmotnosti na 100 tisíc lb (45 tisíc kg).

Na požadavek zareagovalo šest firem, ale polovina to brzy vzdala. Zůstal Bristol se čtyřmotorovým Type 200, Avro s futuristickým „trijetem“ 740 s motýlkovými plochami a zmíněný de Havilland s typem DH.121. Zvažovalo se několik koncepcí, například klasicky umístěné vodorovné ocasní plochy nebo provedení s dvěma svislými ocasními plochami. Nakonec bylo vybráno jako nejpraktičtější řešení s ocasními plochami ve tvaru písmene T.

Princip vzniku „deep stall"

Toto řešení s sebou nese jedno riziko, kvůli kterému se do něho konstruktéři nikdy příliš nehrnuli – úplav za křídlem. Pokud se letoun pohybuje na vysokých úhlech náběhu, což je typické pro nejkritičtější fáze letu, tedy vzlet a přistání, může se stát, že vodorovná ocasní plocha se dostane do proudu zvířeného vzduchu za křídlem. Dojde k tzv. deep stall (hluboké přetažení), kdy letoun přestane reagovat na pohyby výškovky a pád je prakticky nevybratelný. Konstruktéři situaci vyřešili tím, že na letoun nainstalovali automatický systém, složený za dvou částí. První je takzvaný „stick shaker“, který v případě přetažení letounu piloty důrazně varuje třesením sloupku řízení. Pokud nezareagují, přijde ke slovu „stick pusher“, který vypne autopilota a potlačí, aby zabránil tomu, že se letoun dostane do režimu „deep stall“.

Letoun, který dostal jméno Trident (trojzubec) byl zalétaný v lednu 1962 a o dva roky později byl zařazen do komerčního provozu. Trident byl rychlý a technicky velmi dobře vybavený. Dosahoval cestovní rychlosti 937 km/h, zatímco starší SE-210 Caravelle o 100 km/h a Douglas DC-9 dokonce o 150 km/h méně. Piloti přirovnávali pilotáž tridentu k řízení sportovního auta. Na druhou stranu se to projevilo počátečními problémy s ovládáním při malých rychlostech.

Prostředky na zvýšení vztlaku na náběžné hraně křídla

Původní verze Trident 1C měly na náběžné hraně kořene křídla Kruegerovy klapky a od aerodynamického plůtku až ke konci křídla měly sklopnou náběžnou hranu. Toto řešení bylo použité jen u prvních 24 strojů. Všechny další měly na náběžné hraně slot. Na Tridentu 1C byly snímače úhlu náběhu, které při dosažení úhlu 17o se sklopenou náběžnou hranou nebo 11o s nesklopenou, aktivovaly pneumatický „stick pusher“, a ten úhel snížil poměrně razantní silou kolem 400 N (40 kg).

Trident 1C byl mimo jiné vybaven systémem pro automatické přistání, který dokázal letoun skutečně „posadit“ na dráhu. První takové přistání se uskutečnilo zkušebně 10. června 1965. Dalším netypickým prvkem byla možnost použít reverzaci tahu ještě před dosednutím, čímž se zkracoval výběh na mokré nebo kluzké dráze a zabraňovalo se přehřívání brzd. Uprostřed přístrojové desky byl navigační „displej“, což bylo elektro-mechanické zařízení, které posouvalo ukazatel polohy letounu po papírové mapě na základě údajů Dopplerovského indikátoru rychlosti a snosu.

Interier trifentu, bílá plocha uprostřed je „navigační display" s papírovou mapou.

Nevyvážená posádka

Začátek 70. let nebyl v leteckém průmyslu žádnou selankou. Letecké společnosti se snažily zefektivnit přepravu, což znamenalo na jednu stranu zvyšovat počet přepravených osob a na druhou šetřit, kde se dá. A dalo se například na platech pilotů. To vedlo ke zvyšování napětí mezi piloty a jejich zaměstnavateli. K tomu se přidružoval problém s rostoucím počtem cestujících, mezi kterými se ztratila kdejaká sebranka, což vedlo k dramatickému nárůstu únosů. V letech 1968 až 1972 bylo provedeno 326 pokusů, což je více než jeden týdně. Kromě toho docházelo ke generační obměně pilotů. Veterány z války nahrazovali mladí, kteří měli na řadu věcí jiný pohled. Všechny tyto skutečnosti vedly k nárůstu napětí, protestům a stávkám.

Tyto problémy se nevyhnuly ani společnosti BEA, které piloti vyhrožovali stávkou, pokud se nedohodne na zvýšení platů. Navíc mezinárodní asociace pilotů dopravních letadel IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’ Associations) vyhlásila na pondělí 19. června 1972 stávku na protest proti rostoucímu počtu únosů a za zvýšení bezpečnosti posádek. Stanovisko pilotů BEA nebylo jednotné. Zatímco mladí piloti byli rozhodnutí stávkovat, stará „válečná“ generace je považovala za nezodpovědné floutky a jejich chování za neúctu k zaměstnavateli.

Seriál „Nehody, které změnily svět letecké dopravy“

V sekci iDNES Premium jsme se systematicky zabývali poválečnými leteckými nehodami a jejich vlivem na bezpečnost letecké dopravy. Prošli jsme období od zavádění prvních proudových letadel přes problémy se sněhem, se sebevražednými pasažéry, s řízením letového provozupo technické obtíže. Někdy měli cestující štěstí a hrůzně vypadající závady skončily šťastným přistáním, jindy to bylo tak napůl nebo to skončilo úplnou katastrofou.

Situace byla o to komplikovanější, že BEA se potýkala s nedostatkem pilotů, především na nové tridenty. Vymyslela proto „fintu“. Trident měl standardně trojčlennou posádku, tvořenou kapitánem (u BEA 1. pilot), prvním důstojníkem (u BEA 2. pilot) a palubním inženýrem. BEA tuto pozici označovala jako monitorující 1. důstojník SFO (Supervisory First Officer) nebo také 3. pilot. Tato pozice se obsazovala, pokud měl 2. pilot méně než 12 měsíců praxe na tridentu. Tím ovšem vznikala paradoxní situace, protože zkušenější pilot se jen vezl (ztrácel návyky) a nemohl let prakticky nijak ovlivnit. Protože nepilotoval, měl i nižší plat. To vedlo k tomu, že o pozici SFO nikdo nestál, přestože to měl být „předstupeň“ ke kapitánskému křeslu.

Let společnosti BEA s číslem 548 pilotovala tříčlenná posádka, které velel 51letý kapitán Stanley Kay. Ten začínal u RAF a v pilotním deníku měl přes 15 tisíc hodin, z toho 4 tisíce na typu HS-121 Trident. Další dva piloti byly výrazně mladší a také méně zkušení. Na pravém sedadle seděl 22letý Jeremy Keighley, mladíček, který nastoupil k BEA před měsícem a půl a s cestujícími nalétal pouhých 29 hodin. Nevděčnou pozici SFO obsadil o dva roky starší Simon Ticehurst s celkovým náletem 1 400 hodin, z toho 750 na tridentu. Posádku doplňoval vedoucí kabiny Frederick Farey, stevard Alan Lamb a teprve 19letá stevardka Jennifer Mowatová.

Kapitán Stanley Kay patřil k pilotům, kteří měli loajalitu vůči zaměstnavateli vysoko na žebříčku hodnot, což mu na popularitě mezi mladšími příliš nepřidalo. Nebyl jediný. Před pouhými třemi dny došlo k předpokladu mimořádné události, když nezkušený 2. pilot kapitána Hagyarda při vzletu z Heathrow vztlakové klapky místo zasunutí, naplno vysunul, což mohlo mít fatální následky. Naštěstí SFO zareagoval a chybu napravil. Nicméně kapitán Hagyard se veřejně vyjádřil, že takoví 2. piloti jsou úplně k ničemu.

Hodinu před letem 548 se kapitán Kay pohádal s prvním důstojníkem Flavellem, kvůli stávce, kterou Flavell podporoval, zatímco kapitán Kay ji odmítal. Nešlo o nějakou drobnou výměnu názorů. Jeden ze svědků to popsal jako: „nejzuřivější hádku, jakou jsem viděl“. Kapitán Kay „sjel“ Flavella jako „malého kluka“. Krátce po hádce se mu omluvil a celá věc se zdála být uzavřená. Svědky tohoto výstupu však byli oba další členové posádky letu BEA 548, Jeremy Keighley a Simon Ticehurst.

Plný, až přeplněný

Vzhledem k situaci, která panovala, byl let 548 z Londýna do Bruselu vyprodaný. Normálně tomu tak nebývalo, ale letenky skoupili cestující, kteří běžně cestovali v pondělí ranní linkou. Kromě toho se na palubu na poslední chvíli „nasoukala“ ještě tříčlenná posádka letounu Vickers Vanguard, vracející se do Bruselu. John Collins, který měl sám platnou kvalifikaci kapitána tridentu se usadil na sklápěcím „jump seatu“ v kokpitu, další muž obsadil „jump seat“ stevardů a poslední si sedl na „placenou“ sedačku, kterou mu uvolnila maminka, držící své dítě v náručí.

HS-121 Trident G-ARPI ještě před nehodou

Trident s imatrikulací G-ARPI (Papa India) převážel kromě cestujících ještě náklad a poštu. V nádržích měl 8 550 kg paliva. Přítomnost dalších tří mužů na palubě vedla k překročení maximální povolené vzletové hmotnosti o 24 kg, což bylo proti předpisům, a letoun by měl být odlehčen například odebráním části pošty. Ale to byla hmotnost na stojánce. Než posádka provedla motorovou zkoušku a narolovala na dráhu, tři motory spolykaly tolik paliva, že se letoun do povoleného limitu spolehlivě vešel.

V 15:58 byly uzavřeny dveře a přesně v 16:00 kapitán Kay požádal o vytlačení od terminálu. V 16:03 dostala posádka povolení rolovat na vyčkávací pozici dráhy pravá 28 (28R). Pro vzlet z této dráhy platila speciální pravidla, jejichž cílem bylo omezení hlukové zátěže v obydlených oblastech. Opatření neslo označení Dover One Standard Instrument Departure a ukládalo posádkám minout lokalizér ILS (Instrument Landing System) a střední marker opačné dráhy levá 10 (10L), točit na kurz 145o, směrem na radiomaják Epsom, který bylo nutné přeletět ve výšce nejméně 3 tisíce stop (910 m) a pokračovat na Dover. Součástí postupu bylo také snížení výkonu motorů v 90. sekundě letu.

V 16:06 byl Trident G-ARPI na vyčkávacím místě dráhy 28R. Bylo zataženo, se základnami mraků ve výšce 300 m. Pršelo a foukal vítr rychlostí 8,5 m/s, mírně zprava. Krátce poté dostal let BEA 548 povolení ke vzletu. Kapitán Kay oznámil řídícímu drobný (blíže nespecifikovaný) problém. Po necelé minutě požádal znovu o povolení, které věž potvrdila. Kapitán posunul páky přípustí dopředu, počkal na zvýšení otáček a odbrzdil. Bylo 16:06:30, když se trident pohnul kupředu a začal nabírat rychlost.

Po 44 sekundách se letoun při rychlosti 145 uzlů (269 km/h) odlepil od země. O pár sekund později dosáhl rychlosti bezpečného stoupání V2, což bylo pro danou vzletovou hmotnost 152 uzlů (282 km/h). Piloti zatáhli podvozek a 19 sekund po odlepení zapnuli autopilota nastaveného na udržování stoupání a rychlostí 177 uzlů (328 km/h). V 16:09:44, 74 sekund po odbrzdění, ve výšce kolem 210 m zahájil kapitán Kay zatáčku k majáku Epsom a potvrdil stoupání. Přesně v 16:10, tedy 90 sekund od startu, piloti snížili otáčky motorů, aby vyhověli požadavkům na omezení hluku. Kapitán ohlásil průlet výškou 1 500 stop (480 m). Poslední radiokomunikací byl pokyn k nastavení kódu odpovídače na 6615 a povolení stoupat do letové hladiny FL60 (6 tisíc stop = 1 800 m), což kapitán potvrdil stručným: „Up to 60“. Potom se let BEA 548 navždy odmlčel.

Trasa letu G-ARPI, čísla označují sekundy od uvolnění brzd.

Nenápadní hrdinové

Ve stejné době pobíhali po chodníku u silnice A30 z Londýna do Staines dva chlapci, devítiletý Paul a jeho o čtyři roky starší bratr Trevor Burke, kteří tu venčili svého psa a chodili se dívat na vzlétající letadla. Najednou slyšeli burácení motorů a vzápětí přímo před nimi z nízké základny mraků „vypadl“ trident. Příď měl nataženou vysoko nad horizont a řítil se téměř kolmo k zemi. Minul vodiče vysokého napětí a v 16:11 dopadl naplocho na pole. Z roztržených nádrží se po okolí rozstříklo palivo a všude bylo cítit kerosin.

Chlapci se rozběhli do nejbližšího domu, vzdáleného asi 400 metrů pro pomoc. Zde bydlela shodou okolností zdravotní sestra Frances Castedine, která pracovala na traumatologii v nedaleké nemocnici. Momentálně byla na mateřské dovolené s tříměsíčním synem. Dala ho k sousedce a bez ohledu na všudypřítomný zápach paliva (a riziko exploze) se rozběhla mezi trosky, hledat někoho, komu by mohla pomoci. Téměř všichni byli mrtví. Našla jen jednoho muže v hlubokém bezvědomí, poskytla mu první pomoc, a když dorazily sanitky, asistovala při jeho nakládání. Muž zemřel krátce po převozu do nemocnice. Chvíli žila ještě jedna dívka, ale ta zemřela na místě nehody.

Trosky zadní části trupu

Řízení letového provozu si zmizení tridentu na sekundárním radaru nevšimlo. Záchranné složky zalarmoval třetí očitý svědek pádu letadla, motorista, projíždějící okolo. Ten zavolal z telefonní budky na tísňovou linku. Jako první dorazili na místo v 16:20 policisté. Pole bylo na styku tří policejních okrsků, takže mužů zákona bylo na místě více než dost. První zdravotní pomocí byla sanitka z Berkshire, ale ta projížděla náhodou kolem od jiného případu. Sanitky vyslané k letecké nehodě dorazily v 16:26. O minutu později přijel i první vůz hasičů. V rychlém sledu následovala další vozidla. Celkem na místě zasahovalo 30 sanitek a 25 hasičských vozů.

V době, kdy byla odvezena těla, dorazil na místo kapitán BEA Eric Pritchard, který sepsal několik poznámek a zakreslil polohu vraku. První, čeho si všiml, bylo velmi kompaktní pole trosek. Při běžné rychlosti stoupání, což bylo přes 300 km/h by mělo být pole trosek dlouhé stovky metrů. Navíc letoun minul nedaleké elektrické vedení, takže musel padat pod velmi strmým úhlem, prakticky bez dopředné složky rychlosti. Tomu odpovídal i hluboký kráter, který „vyhloubil“ motor číslo 2.

Seriál „Nehody, které změnily svět letecké dopravy“ v sekci iDNES Premium
Havárie prvních proudových dopravních letadel byly vysokou daní za pokrok
Mimořádná událost: explozivní dekomprese
Následná opatření: změna konstrukce okének a přetlakové kabiny
Prudký pád a salto při dopadu. Kapitán zacvičoval pilota na mimořádnou situaci
Mimořádná událost: ztráta rychlosti
Následná opatření: změna konstrukce reverzace tahu
Přes sto obětí. Srážka nad Grand Canyonem byla první velkou leteckou havárií
Mimořádná událost: srážka ve vzduchu
Následná opatření: zavedení letových koridorů a systému řízení letového provozu
Masakr slavného klubu. Exotický Ambassador havaroval při vzletu v Mnichově
Mimořádná událost: sníh na dráze
Následná opatření: změna limitů na vrstvu sněhu na dráze
Když se nadzvuková stíhačka a Douglas DC-7 srazily nad Las Vegas
Mimořádná událost: srážka ve vzduchu
Následná opatření: podřízení vojenských letadel řízení letového provozu
První srážka proudového dopravního letadla přinesla do té doby nejvíce obětí
Mimořádná událost: srážka ve vzduchu
Následná opatření: urychlení vývoje sekundárních radarů
Nová hrozba letecké dopravy. V roce 1962 zabíjel první sebevražedný pasažér
Mimořádná událost: sebevrah s bombou
Následná opatření: RTG zavazadel, detektory kovů
Rozpálené brzdy poslaly caravelle v plamenech k zemi. Zahynula pětina obce Humlikon
Mimořádná událost: přehřáté brzdy
Následná opatření: zákaz rozhánění mlhy pomocí proudových motorů
Duchapřítomný kapitán. Bez motoru a kusu křídla zachránil 143 cestujících
Mimořádná událost: utržený motor
Následná opatření: revize postupů při opravách motorů, zákaz kombinovat nové a použité součástky
Abnormálně silná turbulence roztrhala letoun ve vzduchu. Zůstalo 63 sirotků
Mimořádná událost: turbulence v čistém vzduchu
Následná opatření: studium vzniku turbulence v čistém vzduchu
Vražedné počasí. Letoun se rozpadl ve vzduchu během necelých dvou sekund
Mimořádná událost: turbulence
Následná opatření: změna metodiky práce posádek s meteorologickým radarem
Boj o přežití ve vlnách Karibiku. Prvně přistál proudový letoun do moře
Mimořádná událost: přistání na vodu
Následná opatření: nové bezpečnostní pásy, úprava rozmístění raftů, povinnost varovat cestující
Letadlu se netočila kola, ale motory je přetlačily. Pokus o start skončil havárií
Mimořádná událost: start se zablokovanými koly
Následná opatření: zavedení limitu pro dosažení rychlosti V1
Stroj proměnil v ohnivou kouli. Nebezpečný úplav „sundá“ i střední letadlo
Mimořádná událost: úplav
Následná opatření: zvětšení rozestupů za heavy letouny
Peklo začalo po dosednutí. Vyšetřování výbuchu na palubě bylo jako v detektivce
Mimořádná událost: požár na palubě
Následná opatření: zpřísnění kontrol zavazadel, nácviky evakuace cestujících

Hledá se viník

Letoun Trident G-ARPI byl vybaven dvěma zapisovači letových údajů FDR. Jedním zodolněným, který vyžadovaly předpisy, a druhým s rychlým přístupem k datům na magnetické pásce, který používaly letouny společnosti BEA „dobrovolně“. Přestože se jednalo o „měkkou“ verzi, páska přežila a pomohla urychlit celé vyšetřování. Na druhou stranu letoun neměl záznamník zvuků v kokpitu CVR (Cocpit Voice Recorder), takže vyšetřovatelé se mohli jen dohadovat o tom, co se tam dělo.

Inspektorům výrazně pomohlo, že navzdory množství paliva nedošlo na místě havárie k požáru, který by trosky naprosto zdevastoval. Z FDR se podařilo zjistit, že v 93. sekundě začali piloti zatahovat vztlakové klapky, vysunuté na předepsaných 20o. V té době měl letoun rychlost 168 uzlů (311 km/h) a stoupal pod úhlem 15,5o. Zasunutím klapek se zmenšil aerodynamický odpor, ale také klesl vztlak. Rychlost se pohybovala stále kolem 160 uzlů (296 km/h).

Ve 114. sekundě posádka přesunula ovladač a sklopená náběžná hrana se začala vracet do původní polohy. Tím se zmenšilo zakřivení profilu a začal ještě více klesat vztlak. O dvě sekundy později zareagovala automatika. Vypnula autopilota a „stick pusher“ zmenšil úhel náběhu z 13,4 na 0,7 stupně, ve snaze získat rychlost a zabránit přetažení. Ve 122. sekundě již byla náběžná hrana „zatažená“ a křídlo čisté, bez vysunutých prostředků na zvýšení vztlaku. Rychloměr povylezl na 170 uzlů (314 km/h). To bylo v této konfiguraci zoufale málo.

Zásahem pilota se příď dostala opět přes 5o nad horizont. Následoval druhý a třetí zásah „stick pusheru“, při kterém příď klesla pod horizont. Rychlost vzrostla na 193 uzlů (357 km/h). Potom někdo vypnul automatiku bránící přetažení. Letoun byl pro stoupání „těžký na ocas“, což s vypnutým autopilotem znamenalo i bez zásahu pilotů další zvýšení úhlu náběhu až na 31o a pokles rychlosti pod 54 uzlů (100 km/h), což je nejnižší hodnota jakou FDR zaznamenával. O 16 sekund později letoun dopadl na zem.

Chronologie letu z vyšetřovací zprávy

Inspektoři teď věděli, co se stalo. Z hodnot načtených z FDR bylo zřejmé, že letoun se pohyboval malou rychlostí s vysokým úhlem náběhu a došlo k jeho přetažení. Automatika se snažila situaci zachránit, ale někdo ji vypnul, čímž osud letoun zpečetil. Stroj se dostal do režimu hlubokého přetažení (deep stall), který byl v dané výšce nevybratelný. Nebylo však jasné, proč tomu posádka nezabránila.

Možnou stopu přinesla pitva těl posádky. V případě kapitána Kaye patologové zjistili infarkt myokardu, který prodělal pravděpodobně v době startu. Pilot měl skrytou srdeční vadu, kterou tehdejší diagnostické metody nedokázaly odhalit. Domněnku, že s kapitánem nebylo všechno v pořádku, podporoval i záznam radiokorespondence z magnetofonu na věži.

Kapitán byl stručný, až strohý, což mohlo naznačovat, že měl nějaké potíže, v tomto případě pravděpodobně zdravotní. Následovaly výslechy všech lidí, kteří přišli s posádkou do styku za posledních 24 hodin. Před inspektory se začal odkrývat problém hlubších rozměrů, než původně tušili. Po konzultacích s lékaři se jim podařilo sestavit pravděpodobný průběh celé události.

Sečteno podtrženo

Příčinou srdeční příhody je obecně většinou dlouhodobý stres, v případě kapitána Kaye tomu zřejmě nebylo jinak. Spouštěcím mechanizmem pak byla zuřivá hádka v místnosti posádek ohledně stávky, spojená s prudkým zvýšením krevního tlaku. Srdeční slabost se mohla projevovat před startem nebo v jeho průběhu bolestí na hrudi různé intenzity. To mohlo vést ke ztrátě koncentrace a částečnému, nebo dokonce úplnému ochromení.

Souvisejícím problémem byla nesourodost posádky. Oba mladší piloti byli ve věku kapitánových synů. Po hádce, jíž byli svědky, z něho měli respekt a dost možná i strach. Hlavně druhý pilot, který měl minimální nálet. V kokpitu byla zřejmě dost „dusná atmosféra“, kterou nevylepšila přítomnost dalšího, relativně mladého pilota z cizí posádky. Svědčily o tom i posměšné malůvky, naznačující, že kapitán Kay by měl jít do důchodu, nalezené v kokpitu. Vzhledem k okolnostem si kapitán myslel, že je vše na něm a na „mladé“ nemůže příliš spoléhat. K tomu bylo potřeba přesně dodržovat postup na omezení hluku.

Britští hasiči zasahující na místě nehody letu BEA 548

Kapitán, vzhledem ke svému momentálnímu zdravotnímu stavu, po klapkách zřejmě omylem „zasunul“ sklopnou náběžnou hranu. Když inspektoři prošli záznamy jiných posádek, zjistili, že k tomu došlo i u několika jiných letů. Obě páky byly vedle sebe a byly podobné. Otázkou bylo, zda to byl kapitán a proč někdo nezareagoval? Z místa SFO Simona Ticehursta nebylo možné na páku dosáhnout, ten tedy nemohl dělat nic. A Jeremy Keighley? Ten se, po případu kapitána Hagyarda a zmíněné hádce pravděpodobně bál bez kapitánova svolení sáhnout na řízení. Navíc, pokud měl sklopenou loketní opěrku, nemusel na páky vidět a pohyb zaregistrovat.

Zbýval kapitán Collins. Ten nepilotoval, ale mohl zaregistrovat kapitánovy zdravotní problémy, vibrace sloupku řízení a zásahy „stick pusheru“. Horší to bylo zřejmě s jeho celkovým situačním povědomím, protože letoun byl v mraku a nebylo vidět horizont. Navíc vzlet asi příliš nesledoval, protože měl v ruce sprej s osvěžovačem vzduchu. Na druhou stranu někteří vyslovili teorii, že podle polohy, v jaké bylo nalezeno jeho tělo, se mohl pokoušet znovu sklopit náběžnou hranu nebo zasáhnout do řízení.

Vzhledem k tomu, že se kapitán Kay hroutil, oba mladí piloti byli situací přetížení a letoun předtím normálně stoupal, se mohl kapitán Collins snažit ulehčit situaci vypnutím automatiky, respektive přestavením vzduchového kohoutu „stick pusheru“. To nebylo ničím neobvyklým. Posádky ho vypínaly poměrně často, protože v některých případech systém zareagoval, přestože rychlost byla dostatečná a obecně byl považovaný za příliš citlivý.

Po této nehodě byly od roku 1973 i na britských letadlech zavedeny povinně CVR pro letouny se vzletovou hmotností nad 60 tisíc lb (47 tisíc kg). V kokpitu letadel Trident došlo k úpravě ovládacích prvků, aby bylo možné jednotlivé ovladače jednoznačně rozlišit hmatem. Ovládaní sklopné náběžné hrany bylo upraveno tak, aby ji nebylo možné „zatáhnout“ při nízké rychlosti, a tím dále snížit vztlak. Byl upraven systém zdravotních prohlídek pilotů a kromě běžného EKG a EEG byly prohlídky rozšířené o takzvané „stress testy“. Debata o skladbě a součinnosti posádky postupně přerostla ve vědecké zkoumání optimalizace činnosti posádky CRM (Crew Resource Management), který dnes patří mezi důležité prvky výcviku.

Nehody, které změnily svět letecké dopravy

Stroj proměnil v ohnivou kouli. Nebezpečný úplav „sundá“ i střední letadlo

Úplav za DC-10

Úplav, vznikající po průletu každého letadla, je nebezpečný pro stroj letící za ním. Obecně se...

Letadlu se netočila kola, ale motory je přetlačily. Pokus o start skončil havárií

DC-8-63 společnosti Capitol International Airlines

Při zavádění proudových letadel se objevovala řada problémů, které souvisely se skokovým nárůstem...

Boj o přežití ve vlnách Karibiku. Prvně přistál proudový letoun do moře

Douglas DC-9-33F, sesterský letoun N935F

K prvnímu přistání proudového letounu na hladinu oceánu došlo v roce 1970. Na palubě bylo celkem 63...

Havárie prvních proudových dopravních letadel byly vysokou daní za pokrok

Prototyp Cometu ještě s velkými koly

De Havilland Comet byl prvním proudovým dopravním letounem, který zahájil novou éru letecké...

Přes sto obětí. Srážka nad Grand Canyonem byla první velkou leteckou havárií

Lockheed L-1049 Super Constellation společnosti TWA

Dnes se podíváme na havárii, která má několik smutných prvenství. Ve své době to byla největší...

  • Nejčtenější

Kam pro filmy bez Ulož.to? Přinášíme další várku streamovacích služeb do TV

v diskusi je 125 příspěvků

26. března 2024

S vhodnou aplikací na vás mohou v televizoru na stisk tlačítka čekat tisíce filmů, seriálů nebo...

Z jaderné triády zbyly Britům už jen ponorky. A ty musejí posílit

v diskusi je 76 příspěvků

27. března 2024

Jadernou triádu tvoří strategické bombardéry s jadernými zbraněmi, mezikontinentální balistické...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Rusko zastavilo odlet na ISS s první Běloruskou, letět měla i Američanka

v diskusi je 50 příspěvků

21. března 2024  10:23,  aktualizováno  14:26

Ve čtvrtek 21. března se necelých deset minut před půl třetí odpoledne měla vydat na Mezinárodní...

Hlučínsko patří nám. Před 100 lety byl podepsán definitivní protokol o hranici

v diskusi je 10 příspěvků

28. března 2024

Před 100 lety definitivně skončily tahanice o československo-německé hranice. 28. března 1924 byl...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

Načapali jsme otesánka, který se velkého sousta nezalekne. Boeing 747-400F

v diskusi je 8 příspěvků

21. března 2024

Poté, co na Letiště Václava Havla Praha přestaly v barvách Qatar Airways létat nákladní Boeingy...

Američané odepsali modul, který je vrátil po půl století na Měsíc

v diskusi je 15 příspěvků

28. března 2024,  aktualizováno  11:41

Od začátku letošního roku je na Měsíci a kolem něj poměrně rušno. Vedle řady sond, které zamířily...

Hlučínsko patří nám. Před 100 lety byl podepsán definitivní protokol o hranici

v diskusi je 10 příspěvků

28. března 2024

Před 100 lety definitivně skončily tahanice o československo-německé hranice. 28. března 1924 byl...

Úspěšný let prototypu XB-1 vrací do hry cestování nadzvukovou rychlostí

v diskusi je 31 příspěvků

27. března 2024  17:17

Po více než dvaceti letech, od ukončení provozu letounu Concorde, se možná opět dočkáme nadzvukové...

Jarní bouře ničila před 100 lety Prahu. Napáchala obří škody

v diskusi je 10 příspěvků

27. března 2024

Prahou prošla před 100 lety, 27. března 1924, neobvykle silná jarní bouřka. V části hlavního města...

Rána pro britskou monarchii. Princezna Kate má rakovinu, chodí na chemoterapii

Britská princezna z Walesu Kate (42) se léčí s rakovinou. Oznámila to sama ve videu na sociálních sítích poté, co se...

Smoljak nechtěl Sobotu v Jáchymovi. Zničil jsi nám film, řekl mu

Příběh naivního vesnického mladíka Františka, který získá v Praze díky kondiciogramu nejen pracovní místo, ale i...

Rejžo, jdu do naha! Balzerová vzpomínala na nahou scénu v Zlatých úhořích

Eliška Balzerová (74) v 7 pádech Honzy Dědka přiznala, že dodnes neví, ve který den se narodila. Kromě toho, že...

Pliveme vám do piva. Centrum Málagy zaplavily nenávistné vzkazy turistům

Mezi turisticky oblíbené destinace se dlouhá léta řadí i španělská Málaga. Přístavní město na jihu země láká na...

Kam pro filmy bez Ulož.to? Přinášíme další várku streamovacích služeb do TV

S vhodnou aplikací na vás mohou v televizoru na stisk tlačítka čekat tisíce filmů, seriálů nebo divadelních...