Speciální množinu vojenských letadel tvoří stroje včasné výstrahy a řízení (AWACS - Airborne Warning and Control System; rusky ДРЛОиУ - система дальнего радиолокационного обнаружения и управления). Stěžejním zařízením instalovaným na takovém stroji je výkonný přehledový radiolokátor. Jeho anténa bývá často situována v nápadném čočkovitém tělese velkého průměru, ale samozřejmě existují i jinak řešené radarové systémy „awacsů“.
Velkou neznámou oproti americkým letadlům AWACS, často mediálně prezentovaným i za studené války, byly v minulosti obdobné stroje sovětské, a to z důvodu tehdejšího sveřepého utajování. Sovětské stroje se z objektivních důvodů objevily o něco později, a za celou dobu potom v nesrovnatelně menším počtu typů i v celkově menších výrobních objemech. Do rozpadu Sovětského svazu v roce 1991 vstoupily do služby dva typy: čtyřmotorový turbovrtulový letoun Tupolev Tu-126 (adaptovaný Tu-114, v letech 1962 až 1968 vyrobeno 9 kusů) a čtyřmotorový proudový letoun Berjev A-50 (adaptovaný Il-76, v letech 1978 až 1991 vyrobeno 28 kusů).
Vznikly zde však i prototypy trochu neortodoxně řešeného letounu Antonov An-71. Co na něm bylo zajímavé, na základě čeho vznikl a proč se nerozeběhla jeho sériová výroba, nám ozřejmí tento článek.
Antonov An-71
V roce 1982 proběhla mezi Izraelem a podmnožinou jeho tradičních arabských nepřátel tzv. První libanonská válka. Izraelské letectvo během této kampaně s velikým úspěchem nasadilo menší taktické letouny včasné výstrahy a řízení E-2C Hawkeye (typ primárně vyvinutý pro americké námořnictvo pro operace z letadlových lodí). Úspěchy taktického „awacsu“ se vzápětí donesly Sovětům, kteří prakticky okamžitě zatoužili po prostředku stejného určení.
Ještě téhož roku byl určen zhotovitel nového menšího letounu včasné výstrahy, úkolu se měla zhostit Konstrukční kancelář Antonov. Vývoj samotné radarové techniky realizoval Moskevský výzkumný institut přístrojové techniky (dnes podnik Vega).
Jako výchozí typ pro přestavbu připadal v úvahu jeden z trojice následujících transportních strojů: čtyřmotorový turbovrtulový An-12, dvoumotorový turbovrtulový An-32 a dvoumotorový proudový An-72. Uvažovalo se i o vývoji zcela nového letounu přímo pro daný účel, to by ale celý projekt zdražilo a časově prodloužilo. I na základě laborování v aerodynamickém tunelu se jako optimum zvolila přestavba moderního An-72.
Antonov An-72 je transportní letoun s charakteristikami STOL (short take off and landing, krátký vzlet a přistání). Koncepčně se jedná o hornoplošník s ocasními plochami tvaru T. Dva dvouproudové motory sedí značně předsazené na křídle, a to právě pro získání charakteristik STOL, kdy se významně uplatňuje tzv. Coandův efekt - výtokové plyny z motorů přilnou k horní ploše křídla a při vysunutých vztlakových klapkách po nich zamíří dolů, a tím se snaží letoun zvedat vzhůru. Při přistávání se efekt využívá pro zvýšení strmosti klesání.
Antonov An-72. Přepracováním tohoto transportního typu vznikl letoun včasné výstrahy An-71.
Antonov An-71
AWACS verze letounu An-72 dostala označení An-71 a původně se počítalo se standardní instalací antény na hřbetním pylonu. Ve finále se však konstruktéři rozhodli umístit anténu netradičně na vrchol svislé ocasní plochy (SOP). Taková konfigurace měla pozitivní vliv na zorné pole radaru směrem za letoun.
Umístění antény na SOP si vyžádalo z gruntu přepracovat celou zadní část stroje. V rámci tvrdého boje o udržení těžiště v požadované pozici se zkrátila délka zadní části trupu o čtyři metry a nově zkonstruovaná a mnohem mohutnější SOP, nesoucí těžké zařízení, dostala alespoň zápornou šípovitost. Vodorovná ocasní plocha se musela samozřejmě přesunout dolu.
Motory z původního transportního An-72 typu Lotarev D-36, s tahem 63,74 kN, byly pro nový stroj nedostatečné, a tak byl z D-36 vyvinut výkonnější motor Progress D-436K s tahem 73,55 kN. V zadní spodní části trupu se navíc objevil menší pomocný třetí motor Rybinsk RD-36A (tah 28,44 kN), který sloužil například ke zkrácení rozjezdu při vzletu, ostatně tituloval se i jako startovací. Při bočním pohledu si toho pomocného motoru prakticky nelze všimnout, jeho výstupní tryska ústí v místech, kde se u transportních An-72 nacházejí nákladová vrata, a uzavíratelný vstup vzduchu je v pravé podvozkové gondole.
Je nasnadě, že zařízení instalované v An-71 potřebovalo dostatečný zdroj elektrické energie. Tu dodávaly čtyři generátory GP-23 o celkovém jmenovitém výkonu 240 kVA (4 x 60 kVA), pro porovnání obyčejný transportní An-72 si vystačil s dvojicí generátorů GP-21 o celkovém jmenovitém výkonu 60 kVA (2 x 30 kVA).
Osádku An-71 tvořilo šest mužů, dva piloti, navigátor a trojice radarových operátorů.
První prototyp An-71 vzlétl v červenci 1985. Druhý letový prototyp ho následoval v únoru roku následujícího. Mezi tím vznikl ještě prototyp neletový, určený pro pozemní zkoušky.
Stroje létaly s civilními imatrikulacemi a ve standardním zbarvení Aeroflotu, což může nezávislého pozorovatele u vojenského stroje poněkud zaskočit, ale v Sovětském svazu to až takovou anomálii nepředstavovalo.
Oba letové prototypy An-71
Oba letové prototypy An-71 vykonaly dohromady 749 letů o celkové délce 1030 hodin. Zkoušky probíhaly jednak v okolí Kyjeva (sídla Konstrukční kanceláře Antonov), ale též v Uzbekistánu, na Kavkaze a na poloostrově Krym. Tím se dosáhlo testování nad širokým spektrem terénních reliéfů, které mají rozdílný vliv na detekci nízkoletících cílů.
An-71 dokázal detekovat až 400 cílů a z nich 120 sledovat a navádět na ně vlastní stíhače. Při operování v letové hladině 8 000 metrů mohl sledovat cíle v okruhu až 370 km, které se pohybovaly ve výškách od 100 metrů do 30 000 metrů. Uvedená hodnota 370 km znamená maximální dosah, konkrétní hodnota závisela na efektivní odrazové ploše cíle, při efektivní odrazové ploše 2 m2 činila detekční vzdálenost 200 km.
An-71 dokázal ve výšce 8 000 metrů hlídkovat po dobu až pěti hodin při letové rychlosti 500 až 530 km/h. Stejně jako transportní An-72 mohl operovat i z nezpevněných letištních ploch.
Testovací program An-71 skončil v roce 1990. Další práce na projektu polevily z důvodu finanční nouze, usnutí projektu souviselo s novou geopolitickou situací a rozpadem SSSR. Jeden z původních letových prototypů později ke svému štěstí skončil v muzeu letecké techniky v Kyjevě. Ten druhý (ve skutečnosti první) a méně šťastný chátrá na kyjevském letišti Gostomel (Hostomel).
Zdroj: Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО, журнал Моделист-конструктор, 03/2009
