Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Havarovali na Sibiři, Číňané na ně vzali srpy. Drsná cesta českých letců

  19:00aktualizováno  19:00
Před 90 lety odstartoval pilot Jaroslav Skála s mechanikem Matějem Tauferem na dálkový let do Tokia. Přestože se domů vrátili vlakem, stojí tento počin za připomenutí. A to nejen kvůli ztracené mapě nad sovětským venkovem a milé Japonce v lázni, ale především kvůli stroji Letov Š.16, jehož prostřednictvím bylo dobrodružství podniknuto.

Letov Š.16 československého vojenského letectva někdy ve 30. letech | foto: Rezavá vrtule

Když 11. května 1927 podával podplukovník Jaroslav Skála na ministerstvo národní obrany žádost o povolení dálkového etapového letu do Tokia s letadlem Letov Š.16, měl vše krásně naplánováno. Na cestu tam, rozdělenou do osmi etap, si vyčlenil osm dní. Obdobně měla po čtyřdenním odpočinku probíhat cesta zpět. Dle propočtů byla jedna cesta dlouhá 11 200 km, s nejkratší etapou kolem 800 km a nejdelšími etapami přibližně 1 700 km. Tento svůj podnik zdůvodnil „uvedením domácích letadel na světové fórum a případné překonání rychlostních průměrů docílených na této mnohými letci a nejmodernějšími letouny prolétnuté trati“. Jenže první zádrhel přišel už běhen první etapy a další už se jenom hrnuly.

Než se však vrhneme vstříc ostrým východním větrům, podívejme se, kdo byl vlastně ten odvážný pilot. V době inkriminovaného letu oplýval Jaroslav Skála navzdory svému nevysokému věku bohatými životními zkušenostmi. Narodil se posledního dne roku 1895 v Rokytnu u Pardubic a před válkou ho osud zavál do Ruska. Po vypuknutí války se stal zakládajícím kádrem České družiny, později, v řadách Československé střelecké brigády, bojoval u Zborova a po převzetí moci bolševiky absolvoval celou sibiřskou anabázi našich legií.

Ještě jako legionář se zúčastnil leteckého výcviku a po návratu do své nové vlasti se postupně vypracoval na nejen zkušeného, ale i významného pilota. Létal na různých typech letounů, zastával různé velitelské posty a k tomu všemu si připsal několik národních leteckých rekordů. A 1. března 1923 provedl Jaroslav Skála, tehdy major, na dvoumístném Aeru A.14 zahajovací let vojenského leteckého dopravního oddílu mezi Prahou a Bratislavou, přičemž prvním experimentálním cestujícím byla jeho obětavá manželka.

Druhým mužem na palubě „tokijského“ Š.16, ovšem neméně odvážným, byl mechanik Matěj Taufer, navržený pro své schopnosti do této role ministerstvem. Ke strojům tíhl tento rodák z Bílkova u Dačic už od mala, a když povyrostl, odešel do Vídně státi se strojírenským učněm. Za války pak prodělal výcvik na leteckého mechanika pro námořní letadla. Po válce byl u zrodu československého letectva a mezi kolegy a nadřízenými si vybudoval usilovnou prací značku zkušeného leteckého mechanika. Později působil u Československé letecké společnosti a po druhé světové válce u ČSA.

Pilot Jaroslav Skála (vlevo) a mechanik Matěj Taufer před Letovem Š.16

Pilot Jaroslav Skála (vlevo) a mechanik Matěj Taufer před Letovem Š.16

A nyní již na start! Jsme na letišti Kbely, je pondělí 8. srpna 1927, pět minut před devátou. Po travnaté ploše se rozjíždí štíhlý dvoumístný dvouplošník Letov Š.16, je to dokonce první prototyp vystavený koncem roku 1926 v Paříži, teď již s novou směrovkou finálních tvarů, bohužel však i s novým a dostatečně nevyzkoušeným exemplářem motoru.

Letov Š.16 byl stroj tzv. dálkozvědný (do Tokia samozřejmě letěl bez výzbroje a průzkumné fotovýstroje), přičemž tento měl pro zvětšení už tak slušného doletu zvýšenou kapacitu neseného paliva na 1 000 litrů. Už první etapa končící v Moskvě měřila kolem 1 700 km a letoun tam měl přistát po přibližně devíti a půl hodinách letu.

Pilot plnil i funkci navigátora, jednotlivé mapy mu během letu postupně podával mechanik sedící za ním. Polsko už měli dávno zdolané a dobu již letěli nad Sovětským svazem, který je překvapil svou rozlehlostí. Únava, zkřehlé ruce a špatná koordinace měly za následek, že se právě podávaná mapa ocitla volně ve vzduchu a mizela nenávratně za letadlem. Protože chlapci nebyli v americkém filmu, tak Skála neotočil stroj, aby ji chytali, ale otočil stroj, aby se snesl na vojenské letiště u Smolenska.

Tam chtěl pilot požádat o potřebnou mapu, se kterou by mohli pokračovat v letu na Moskvu. Při zběžné prohlídce motoru však Taufer zjistil, že v olejové nádrži nebyla ani kapka a na spodku klikové skříně se krčilo posledních 4,5 litru oleje, což na dvanáctiválec o zdvihovém objemu téměř 25 litrů bylo skutečně množství více než skromné.

Řečeno na plnou pusu, kdyby jim proud vzduchu nevzal tu zatracenou mapu, zadřeli by s těmi olejovými ztrátami nebohý motor ještě před Moskvou. Zatímco Skála sháněl mapu, nafasoval Taufer od sovětských mechaniků olej a pod své sedadlo vyrobil přídavnou olejovou nádrž z konve.

Na letišti v Moskvě čekalo posádku slavnostní přivítání, potom opět připravil zklamání vlastní stroj. Tentokrát při jeho prohlídce začalo na Taufera něco kapat. Tekl chladič. Oprava kvůli charakteru poškození nebyla možná. Než přišel z Prahy do Moskvy nový chladič, uběhlo osm dní. Tím vzaly původní plány za své, neboť tou dobou si měli letci již užívat pohostinnosti Japonců.

I když už to v podstatě nemělo asi větší význam, po výměně chladiče absolvovali 18. srpna kvůli honbě za promeškaným časem hned dvě etapy, a to Moskva - Kazaň a Kazaň - Omsk. První z těchto etap byla příjemná, při té druhé je však obtěžovalo počasí. Déšť a o poznání tvrdší kroupy jim nelítostně bubnovaly do kukel. A jako by to nestačilo, začaly lítat i blesky. Ty se naštěstí obešly bez zásahu.

Protože v Omsku mimo jiného neměli ani potřebný olej, musela ho naše posádka získat během další etapy do Krasnojarsku při původně neplánovaném mezipřistání v Novosibirsku. V Krasnojarsku provedl Taufer podrobnější prohlídku stroje, následovaly delší etapy. Nejprve do sovětské zabajkalské Čity a pak do čínského Mukdenu.

Každý člověk občas něco zapomene. Naši letci si zapomněli přeřídit hodinky. A pohybovat se někde na Dálném východě se středoevropským časem na zápěstí může přinést další nečekaná dobrodružství. Když se blížili k Čitě, ocitli se náhle v černočerné tmě. Slunce, které měli při letu na východ samozřejmě za sebou, zapadlo bez varování. Se zbytky paliva i oleje marně pátrali po letišti, respektive světelném signálu. Stěžovali jim to pastevci, kteří zapálili táboráky, a letištní personál, který nezapálil nic.

Na nouzové přistání vypotřebovali velikou dávku štěstí. Podvozkem lízli fůru sena a přistáli na stoupající rozježděné cestě s vodou vymletými rýhami. Stačilo málo a letov i jeho posádka mohly být na maděru. Za pár hodin už bylo světlo, s pomocí místních urovnali cestu, odstranili kupu sena a otočili letoun. Po krátkém startu z kopce doletěli na půl kilometru vzdálené letiště v Čitě.

Loučení se Sovětským svazem bylo stylové, ve znamení srdečných pozdravů a vodky. Dalšího dne se letělo do Mukdenu, kam se bohužel kvůli bouřkové stěně nedoletělo. Do cíle etapy zbývalo pouhých sto kilometrů, když museli přistát na pole u neznámé vesnice. Matěj Taufer to později popisoval slovy:

„Představte si, dřív než se zastavila kolečka, hrnuly se k nám zástupy lidí. Bylo to k neuvěření. Snad během několika minut se seběhlo několik tisíc lidí, kteří nikdy v životě letadlo neviděli. Nevím, za co nás pokládali, ale já sám jsem se cítil jako utopený v lidském moři. Tlačili se na nás, křičeli a nejhorší bylo, že mnozí z nich měli dlouhé srpy, jak běželi pravděpodobně z pole. A hned se pustili do křídel a trupu. Určitě ne ve zlém úmyslu, protože by nás mohli v minutě doslova rozdrtit a letoun roznést, ale ze zvědavosti. Každý zasekl srp do potahu, učinil dírku a začal v ní vrtat prstem. Chtěli asi vědět, z čeho je to uděláno.“

Odehnat se nedali, nepomohla osobní zbraň ani improvizovaný bičík z gumových provazců z odpružení podvozku. Po nějaké době se dostavila skupina cizinců, snad z nedalekých lázní. Ti trochu vytlačili dav a utvořili ochranný kruh. “Přesto se tu a tam podařilo některému Číňánkovi proklouznout mezi nohama našich ochránců a už měl prst v proseknutém křídle“, vzpomínal Taufer.

Konečné vysvobození přinesla policie, která zklidnila domorodce a zatkla Skálu pro podezření ze špionáže. Než se do druhého dne vše vysvětlilo a pilot byl propuštěn a velitel policistů příkře pokárán, stihl Taufer potah letounu provizorně opravit a ještě ve vsi přenocovat. Po přeletu do Mukdenu následovalo přivítání vojenskou honorací a svět byl opět takový, jaký má být. Ne však nadlouho.

Letov Š.16 během etapového dálkového letu Praha - Tokio při přistání v Mukdenu...

Letov Š.16 během etapového dálkového letu Praha - Tokio při přistání v Mukdenu (za zmínku stojí na dobovém popisku chybně uvedené jméno mechanika Taufera se dvěma „f“).

Předposlední etapa vedla do města Hedžu na korejském poloostrově, ten tehdy drželi Japonci. Poklidný let hrubě narušil výtrysk vody a páry na přídi letounu. Praskl chladič. Již druhý při této výpravě. Skála sestupoval klouzavým letem k zemi a usilovně hledal v hornatém terénu místo vhodné k nouzovému přistání. Tím se stalo rýžové políčko. Kvůli zkrácení dráhy letu a přistání převedl pilot stroj do skluzu. Stačilo to jen taktak, zastavili se s přídí nad hlubokým vodním náhonem.

Zde se dalo doslova aplikovat rčení, že jsou v rejži. Skála viděl, že odtud už nevzlétnou, vždyť Letov Š.16 potřeboval vzletovou dráhu dlouhou 300 metrů a teď seděli v rýžovém poli dlouhém sto dvacet kroků a ze všech stran ohraničené vodním kanálem. Navíc trhlina na chladiči svými rozměry několikanásobně trumfla tu „moskevskou“. A tak se pilot vydal hledat telegrafní spojení, aby zavolal vojáky z Hedžu. Ti by stroj se zničeným chladičem rozebrali a dopravili do přístavu, kde by se naši letci i s veškerým materiálem nalodili na nějakou loď mířící do Evropy.

Zoufalý Taufer, který opět zůstal na místě, se za vydatného okukování ze strany místních obyvatel náhle do problému zakousl. Opravil chladič pomocí letovací lampy. Tu si vzal tajně s sebou do uzlíčku místo náhradních ponožek a podobných malicherností. Hodný majitel políčka posekal rýži a z nabízené kompenzace dvou amerických dolarů vzal pouze jeden. Ten druhý tedy vmáčkl do ruky jeho děcku a všichni byli šťastni.

Vesničané pod taktovkou Taufera holýma nohama udusali políčko a před nebezpečným okrajem pole navršili menší skokanský můstek, něco podobného můžete ve větším měřítku občas spatřit ve zprávách na Admirálu Kuzněcovovi. Když se večer na místo vrátil pilot Skála, nestačil se divit. Opravený chladič kvitoval s povděkem, startovat se mu však moc nechtělo. Nechal si čas na rozmyšlenou do rána.

Naléhání mechanika a zvědavé pohledy místních rolníků čekajících na hrdinský čin měly za následek kladné rozhodnutí pilota Skály. Vše „zbytečné“ však muselo z letadla ven - osobní zavazadla, náhradní součástky, nářadí a nakonec i samotný Taufer. Jedině takto odlehčený stroj mohl v daných podmínkách vzlétnout. A to ho ještě šestnáct mužů drželo za spodní křídlo a na Tauferův povel pustilo, když se motor dostal na maximální výkon.

Zatímco pilot letěl do Hedžu klasicky vzduchem, musel Taufer nejprve pěšky a pak vlakem. Přitom přenocoval v soukromém obydlí japonského důstojníka, kde absolvoval nezapomenutelný zážitek, a to mytí jednou z milých Japonek v domě sloužících. Je tedy pravda, že jako Evropana na této zvyky nezvyklého k tomu museli malinko donutit, ale když se druhého dne setkal na letišti se Skálou, měl o zážitek více. Nějaký start z rýžového pole se s tím vůbec nedá srovnat.

Než se našim letcům podařilo přeletět z korejského poloostrova do Japonska, užili si dalších peripetií. Ať už to byl návrat z prvního pokusu, opět kvůli tekoucímu chladiči, nebo dvoudenní uzemnění kvůli vichřici. Ostatně s tzv. božskými větry v těchto oblastech si nemá cenu zahrávat, o čemž se přesvědčilo například mongolské loďstvo ve 13. století.

Nakonec ovšem třetího září Skála s Tauferem do Japonska doletěli. Jen co se dostali do japonského vzdušného prostoru, donutil je stíhač na potezu přistát v Osace na hřišti, protože v Tokiu ještě nebyl připraven uvítací ceremoniál. Už v Osace se nestačili divit, co vše je v Zemi vycházejícího slunce možné. Nejen že hodinu po slavnostní večeři zhlédli v místním biografu dokument ze svého příletu a dokonce i z té večeře, ale Japonci také přichystali přípitek na Tauferovy narozeniny na ten den připadající.

A čtvrtého září se konečně ocitli v Tokiu, kde je přivítali se všemi poctami. Zažili zde i své první zemětřesení. To, ačkoli malé, je donutilo vzít nohy na ramena. Místní je však zadrželi a vysvětlili, že je to tady běžné, a dokud nepadá nábytek, nemá cenu se vzrušovat.

Dvě fotografie z přistání posádky Skála - Taufer na cílovém letišti v...

Fotografie z přistání posádky Skála - Taufer na cílovém letišti v Tokorozawě (70 km od Tokia)

Večeře v česko-japonské společnosti na počest příletu posádky Skála - Taufer,...

Večeře v česko-japonské společnosti na počest příletu posádky Skála - Taufer, restaurace Koyokau v Tokiu

Bohatý program v Tokiu zahrnoval i návštěvu osmdesátiletého admirála Heihačiró Tógó, legendárního vítěze od Cušimy v roce 1905. Navštívili i kapli s pochovaným generálem Nogy, který se proslavil nejen dobytím Port Arturu, ale po smrti císaře Meidži v roce 1912 se mu podařilo spáchat i tzv. dvojité seppuku (člověk většinou zvládne pouze jeden tah, druhý a vertikálně vedený pohyb je výsadou pouze opravdových mistrů).

Zatímco se letci seznamovali s japonskými hrdiny a pronikali do tajů rituální sebevraždy, rozebrali jim místní mechanici motor do šroubku. Našim udělal „zgenerálkovaný“ motor a důkladně opravený chladič skutečně radost, tak jako vše v Japonsku, tedy kromě již zmiňovaného zemětřesení.

Kalendář ukazoval 12. září a Skála s Tauferem opět startovali. Po okruhu kolem Tokia a po průletu kráterem posvátné sopky Fudžijamy zamířili s mezipřistáními v Jokohamě a v Hirošimě na zpáteční cestu. Ta mezipřistání opět zapříčinil nečas. Navíc při letu přes moře je zachytil okraj tajfunu a s letounem rozehrál lítý zápas. Letov se řítil čumákem k zemi, pak zase vystřelil jak janek vzhůru a přitom se jeho konstrukce kroutila jako bajadéra. Posádku na svých místech držely popruhy, zuby i nehty. Taufer v zoufalství nafukoval náhradní duši, které by se v případě pádu do moře mohli držet. Na trase hlídkovaly dva japonské torpédoborce, ty však byly pro posádku letova útěchou spíše psychologickou.

Nakonec tato epizodka dobře dopadla, především díky konstrukci samotného draku stroje, který vydržel všechno to namáhání. Další následující reverzní etapy se zdály být v porovnání s předchozí cestou na východ procházkou růžovým sadem. Jako kdyby si všechno utrpení zpáteční cesty vybrali v tom tajfunu nad mořem. Ale nechvalme dne před večerem. Ještě jedna havárie je čekala, ta zásadní.

V neděli 18. září, necelou hodinu po startu z Čity, náhle z výfuků vyšlehly plameny. Situace byla více než vážná, plameny začaly olizovat místa s palivovými nádržemi. A dole, v hloubce dvou kilometrů, se rozprostíraly nekonečné lesy. Ne, nešlo ani tak o to, že by letadlo mohlo něco zapálit, ale zkrátka nebylo kde přistát.

Fotogalerie

Naštěstí se objevila nevelká mýtina, bohužel plná pařezů a klád. Ale na výběr lepšího místa nebyl čas. Nouzové přistání znamenalo pro letoun konečnou v podobě hromady šrotu. Oba členové posádky naštěstí přestáli havárii bez fyzické újmy. Dle vlastních slov jim však bylo do breku. Po tom všem, co spolu a s letovem prožili, nebyly ruské hvozdy, byť plné hub, tím místem, kde by chtěli svůj dálkový let zakončit.

Místo dopadu nebylo daleko od Transsibiřské magistrály, a tak místní lidé pomohli našim letcům v relativně krátké době dopravit na povozech trosky letounu na nádraží. Právě kvůli snaze udržet co největší kontakt s civilizací naplánoval Skála trasu víceméně kopírující tuto železniční tepnu. A jak jim to teď přišlo vhod.

Ještě na té mýtince identifikoval Taufer závadu. Byla jí utržená stopka sacího ventilu u jednoho válce. Tedy nic, co by nezvládl sám opravit i mimo letiště s dílnami, kdyby nouzové přistání dopadlo alespoň jako ta předchozí, kdy letoun na zemi v nejhorším případě trošku propíchali nevyzpytatelní Číňané, ale jinak zůstal celý.

Návrat domů vlakem byl neradostný. Tisk se na celé dobrodružství díval skrz prsty. Dokonce i ředitel továrny nenašel pro aktéry vlídného slova, pro mechanika Taufera spíše naopak. Střízlivým pohledem však musíme celý let hodnotit kladně, přestože byl nedokončen. I továrna nakonec z propagačních důvodů namontovala zachráněnou směrovku z havarovaného stroje s namalovanými jmény etapových měst na jinou šestnáctku. A tu směrovku můžete dnes vidět v Leteckém muzeu Kbely.

Zdroje:

  • Město Dačice informuje, místní měsíčník číslo 10/2005 až 6/2006, vyprávění Matěje Taufera zaznamenané v roce 1958 Václavem Kubcem
  • časopisy Letectví + Kosmonautika
  • V. Němeček: Československá letadla 1918 - 1945. Naše vojsko, Praha, 1983
  • vhu.cz

Titulní fotografii poskytl web Rezavá vrtule.





Hlavní zprávy

Další z rubriky

Polská jízda v září 1939
Útoky polské jízdy šavlemi a píkami proti německým tankům jsou mýtus

Příběhy chrabré polské kavalerie vrhající se sebevražedně na německé tanky a bušící do jejich pancířů chladnými zbraněmi jsou hluboce zakořeněny. Přestože byly...  celý článek

Leopold Šrom (vpravo) popisuje Františkovi Burdovi, jak šel na Němce. Za nimi...
Sestřeloval "skopčáky" nad Slovenskem a zahynul při letecké katastrofě

Před sto lety se narodil Leopold Šrom, vynikající pilot a úspěšný stíhač z řad československého zahraničního odboje, který se vyznamenal především v době...  celý článek

B-1B
OBRAZEM: 70 let USAF. Od Mustangu k Raptoru, od Superpevnosti ke Spiritu

Americké letectvo USAF slaví letos 70 let své existence. Za tu dobu se zúčastnilo řady konfliktů, od Koreje přes Vietnam a Irák až po Sýrii, a v jeho výzbroji...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.