Šířeji? Pak už tu mám jen nožičky a závěr

trochu šířeji by to nešlo?

Na Technetu jsou velmi zajímavé i diskuze, dá se tu zjistit spoustu zajímavých informací.

Jinak koho by zajímal onen požár, přikládám článek který je tvořen spíš zprávou o zásahu + fotografie:

https://www.pozary.cz/clanek/62653-1980-podnik-naftove-motory-byl-v-dobe-prijezdu-prvnich-jednotek-zasazen-plameny-z-vice-nez-50-procent/

Tak ten žhář to zapálil pro to aby dostal momořádnou odměnu. Občas tam udělal malý požárek, který uhasil zapsal do knihy hlášení a po zahájení směny ukázal vedení jaký je kabrňák, jak si hezky plní svoje povinosti a jak je ostražitý. Tenhle se mu vymknul.

Dle mého legendou se nazývá něco, co již nejde spatřit v běžném provozu. Bohužel na traťi Ostrava hl. nádraží Valašské Meziříčí je stále standartní každodenní provoz tohoto stroje.

Legendární, kultovní a podobná přídavná jména, jsou ve většině případů jen bezobsažné kecy.

Dle mého legendou se nazývá něco, co již nejde spatřit v běžném provozu. Bohužel na traťi Ostrava hl. nádraží Valašské Meziříčí je stále standartní každodenní provoz tohoto stroje.

Chýba mi tam fotografia prototypu lokomotívy ŽSR 755, ktorá bola prvým (aj keď nakoniec nevydareným) pokusom o kompletnú rekonštrukciu radu 753. https://sk.wikipedia.org/wiki/Motorov%C3%BD_ru%C5%A1e%C5%88_755

Výkonově to byla dobře trefená lokomotiva. Na ty zbytky neelektrifikovaných hlavních tratí se mohla zdvojit a na zbylé výkony stačila. Ostatně ani 30 let kapitalistického budování nepřineslo potřebu zvyšování výkonů u dieselových lokomotiv.

Na těch fotkách by se dalo dokumentovat 'barvičkářské' šílenství včetně žlutého bezpečnostního pruhu, o kterém se jeden čas tvrdilo, že je naprosto nutný z bezpečnostních důvodů a že zachrání několik životů ročně.

S tím trefováním si nejsem jista. Ono udělat diesel elektrickou lokomotivu o nějakém výkonu a zároveň při dodržení hmotnosti, byl a je docela kumšt. Ta lokomotiva totiž nese nejen dieselový motor o odpovídajícím výkonu, ale i generátor, elektrickou výzbroj a elektromotory. Takže to bylo maximum, co jsme tehdy zvládli vyrobit.

Za mne super!!! Jednou, když byly děti malé, šli jsme se podívat na vláčky. Stáli jsme na perónu a já říkám, zamávejte těm strejdům strojvůdcům. A děti mávaly. Jeden strejda otevřel dveře onoho Brejlovce a ptal se kam jedeme. My nikde, jen jsme se přišli podídat na vláčky. A nechcete se svézt? A tak jsme jeli z hlavního na střed v Brejlovci. To bylo super!!! Moc milí strejdové strojvůdci. Úžasný zážitek jak pro mne, tak i pro děti. Ještě jednou děkujeme strejdové a doufáme že po těch letech, jste zdraví. Obrázek 25 vlakové nádraží Ostrava - Střed.

Táta pracoval v ČKD Elektrotechnika jako inženýr na konstrukci Brejlovců, tak mám k té mašině takový trochu osobní vztah...

Hezké shrnutí, čtivě napsané, tak dobře, že by to pochopila i naše babička :-)

Dobrý výběr fotografií.

Ale tvrzení o největší legendě motorové trakce ČSD je příliš silným !

Srovnatelnou, a možná ještě větší legendou jsou lokomotivy původní řady T 478.1, řečené podle lokalit "zamračené", "bardotky", "ceculy", pegasy".... Ty byly první u nás v této kategorii, neměly žádného přímého předchůdce. Ty začaly útoky na pozice parní trakce - a to i ve výkonových oblastech, pro něž původně ani nebyly zamýšleny. Na to se rádo zapomíná. Na druhou stranu byly tyto stroje už v době svého vzniku vybaveny agregátem zastaralým, hlučným, na hranici výkonových možností a s horším poměrem výkonu vůči hmotnosti. Jenže - jiná možnost tehdy v Československu nebyla a nový, modernější, lehčí a výkonnější lokomotivní motor se teprve vyvíjel.

Ty mašiny byly lepší z hlediska přetížitelnosti, z hlediska spotřeby paliva a oleje, z pohledu spolehlivosti naftového motoru. To byla totiž alfa a omega celé problematiky. Neboť princip elektrického přenosu výkonu, jeho regulace a typ točivých strojů byl vlastně totožný.

Mašiny snesly víc, vydržely déle mezi dílenskými opravami, měly menší poruchovost, měly i nižší normy na údržbu v jednotlivých stupních oprav, opravy motorů vycházely levněji (a to déle vydržely), navíc ani zdaleka tak netrpěly fatálními problémy na hlavním uložení, pevností klikových hřídelí či motorových skříní, anebo haváriemi destrukční povahy.

V čem lze naopak bez výhrady souhlasit - strojvedoucí měli obrýlené lokomotivy rádi (a raději), protože na základě dosavadního provozu "zamračených" už měly kabiny lépe odhlučněné, usazené na pryžových blocích, už tam byl i umývací koutek s ohřevem vody.

Ale ekonomika provozu byla někde jinde, než "pouhá" ergonomie. Nikoliv z nostalgie ještě dnes na Slovensku jezdí "zamračené", v českých zemích si je pořizují či pronajímají nestátní dopravci. Ale právě pro ty vlastnosti, jimiž své obrýlené nástupce mnohdy o koňskou délku přežily.

Hlavně bardotka, to je moje mládí, cestování na vandry, za kamarády a láskami, kdy najednou místo parních lokomotiv začalo jezdit tohle. Brejlovci přišli v době, kdy už jsem vlakem tolik nejezdil a hlavně to nebyla žádná taková změna, jako výměna páry za diesel. Takže pro mne tou přelomovou lokomotivou zůstane bardotka.