Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvV první polovině padesátých let zahájily Československé státní dráhy (ČSD) ve velkém stylu elektrifikaci hlavních tratí pod stejnosměrnou napájecí soustavou o napětí 3 kV. S elektrifikací hlavních tratí se začalo v severní „polovině“ republiky a tato trakční revoluce je spjata s lokomotivami řady E499.0 (a navazující řady jedničková E499.1), které si podle uspořádání pojezdu získaly přezdívku Bobina a které se vyráběly od roku 1953. V témže roce byl zprovozněn elektrifikovaný úsek tratě Žilina – Vrútky a v roce 1961 byla dokončena elektrifikace celého prvního hlavního tahu Ústí nad Labem – Kolín (s odbočkou do Prahy) – Česká Třebová – Přerov – Hranice na Moravě – Púchov – Žilina – Markušovce.
A podobný primát jako stejnosměrné Bobiny si v následující dekádě, to je v letech šedesátých, získaly i střídavé Laminátky, když se začala elektrifikovat jižní „polovina“ republiky výhodnější střídavou napájecí soustavou o základních parametrech 25 kV 50 Hz. Střídavá napájecí soustava se může pochlubit mimo jiné nižšími investičními i provozními náklady, ale před rozvojem polovodičové techniky byla realizace elektrifikace stejnosměrnou soustavou technicky schůdnější.
Než se podíváme na esteticky vytříbené stroje, které jsou tématem dnešního referátu, musíme podotknout, že existence dvou takto rozdílných hlavních napájecích soustav přináší při zajišťování provozu nezanedbatelné mrzutosti, i proto se konečně na ministerstvu dopravy rozhodlo o sjednocení – samozřejmě na soustavu střídavou – a tento běh na dlouhou trať už byl odstartován.
Přezdívku Laminátka, vycházející z materiálu ve významném objemu při jejich výrobě zastoupeném, získaly lokomotivy následujících řad: S699.0, 230 (do roku 1988 podle původního značení řada S489.0) 240 (499.0 a 499.1) a 340.
Řada od roku 1988 | Původní řada | Roky výroby | Počet | Poznámka |
---|---|---|---|---|
280 | S699.0 | 1963 | 1 | tovární označení Škoda 32E |
230 | S489.0 | 1966 - 1967 | 110 | tovární označení Škoda 47E |
240 | S499.0 + S499.1 | 1968 - 1970 | 120 + 25 | |
340 | - | 2002 - 2004 | 3 | přestavba z řady 240 |
Když pasujeme Laminátky do role průkopnic v oboru střídavých lokomotiv u ČSD, tak hovoříme o řadě S489.0, potažmo o řadách S499.0 a S499.1. Prototypová S699 zůstala experimentálním solitérem nemajícím na přepravní výkon ČSD významnější vliv.
Ale navíc ani S699.0 nebyla první střídavou lokomotivou na naše dráhy vpuštěnou. To bylo tak. O zavedení střídavého napájecího systému 25 kV na železnicích bylo s konečnou platností rozhodnuto v roce 1959. První úsek Plzeň – Blovice vešel do zkušebního provozu v roce 1962. A v roce 1961 v Plzni dokončili výrobu dvou kusů střídavých lokomotiv S479.0 s křemíkovými usměrňovači a v roce 1962 dvou kusů S479.1 s neperspektivními rtuťovými usměrňovači. A malé upřesnění, lokomotivy nejprve nesly Kryšpínovo označení řad s písmenem E, které bylo původně vyhrazeno elektrickým lokomotivám obecně, ale nakonec došlo ve značení k rozlišení stejnosměrné a střídavé trakce, přičemž nové střídavé trakci bylo přiřazeno písmeno S.
Těžká elegance aneb první Laminátka
V roce 1963 přišel prototyp střídavé elektrické lokomotivy Škoda 32E pro trakční soustavu 25 kV 50 Hz, označený ČSD řadou S699.0. Její skříň (karoserie) je vyrobena převážně z polyesterového sklolaminátu. Laminát tvoří z velké části i stěny skříně, přičemž laminátové panely nese lehká kostra z ocelových profilů. S699.0 je první lokomotivou na světě, kde byl tento materiál použit v tak velkém rozsahu.
Na klasifikaci S669.0 jako první lokomotivy s laminátovou skříní na světě nic nemění skutečnost, že v menším, resp. v mnohem menším zastoupení se laminát objevoval na některých lokomotivách už před ní. Také u nás už dříve dostaly některé lokomotivy části čel z laminátu (např. řada E669.1).
Web prototypy.cz uvádí, že prvotní designový návrh skříně lokomotivy S699.0 byl pravděpodobně dílem průmyslového výtvarníka Františka Kardause. Minimálně pro dokončení, ale hlavně pro realizaci návrhu potom Škodovka angažovala také zdatného mistra oboru, Otakara Diblíka, v jehož ateliéru na Akademii výtvarného umění byla „vysochána“ pozitivní forma (kopyto) pro výrobu čel skříně laminováním. A tak se lokomotiva S 699.0 vyznačuje efektními laminátovými čely (části karoserie na koncích lokomotivy kryjící stanoviště strojvedoucího) s velkými panoramatickými čelními okny, která zajišťují dokonalý výhled z lokomotivy a za denního světla i nadstandardní osvětlení stanoviště strojvedoucího. Diblíkovou prací je i povedené barevné řešení skříně lokomotivy.
Lokomotivní skříň sedí na dvou třínápravových podvozcích, přičemž každá náprava je poháněna svým samostatným trakčním stejnosměrným elektromotorem. Usměrňovače jsou křemíkové.
Ze základních parametrů velké Laminátky ještě uveďme: délka přes nárazníky 20 000 mm, hmotnost 126 tun, nejvyšší dovolená rychlost 120 km/h, hodinový výkon trakčních motorů 4 800 kW (6 x 800 kW), trvalý výkon trakčních motorů 4 620 kW (6 x 770 kW) a maximální tažná síla 310 kN.
První Laminátka učarovala svým vzhledem, ale pro nasazení do svých služeb ji ČSD shledaly vyloženě nepotřebnou až nevhodnou. Šlo o lokomotivu na tehdejší dobu zbytečně výkonnou, ale především tedy z toho důvodu i těžkou. Také její třínápravové podvozky nebyly vůči kolejím příliš šetrné.
A tak zůstalo pouze při jednom prototypu S699.0, který se ovšem stal designovým mustrem lokomotiv menších a lehčích, a z pohledu pojezdu výhodnějších čtyřnápravových.
Samotná velká Laminátka se používala k různým testovacím jízdám ještě přes sedmdesátá léta, než ji začátkem roku 1981 vyhořela strojovna. Odstavená lokomotiva chátrala až do roku 2010, kdy byla rekonstruována do podoby statického muzejního exponátu a vystavena v plzeňském Techmania Science Centru. Když tam usoudili, že zabírá příliš mnoho místa, odkoupilo v roce 2021 lokomotivu Národní technické muzeum a umístilo ji do svého železničního depozitáře v Chomutově.
Laminátky jdou do série
Ještě než se rozeběhla výroba čtyřnápravových Laminátek pro ČSD, vrhli se v Plzni na prakticky identické stroje pro export do Bulharska. Ty nesly tovární typové označení Škoda 46E, pro bulharské dráhy se staly řadou E42, a v letech 1965 až 1970 jich vzniklo 90 kusů. Jen dodejme, že do Bulharska se československé lokomotivy vyvážely ve velkém množství v několika typech.
Pro ČSD se začal vyrábět v roce 1966 typ Škoda 47E. A jeho výroba v postupně modifikovaných provedeních běžela do roku 1970. Zatímco z pohledu výrobce to byl jeden typ, alespoň tak lze soudit z nezměněného továrního typového označení, tak podle tehdejšího Kryšpínova značení lokomotivních řad v něm provozovatel „viděl“ typy tři.
Řada S489.0, od roku 1988 podle nového značení řada 230, se vyráběla v letech 1966 a 1967 v celkovém množství 110 kusů. Lokomotiva sloužila zpočátku jako univerzální – ono ji totiž ani nic jiného nezbylo, když byla první roky na dané elektrické trakci u nás řadou v řadové službě jedinou. Přívlastek univerzální znamená u lokomotivy, že jezdí s vlaky nákladními, vlaky osobními i s rychlíky. A tím se dostáváme k rychlosti, z Kryšpínova značení řady, konkrétně z jeho druhé číslice, vyčteme maximální provozně povolenou rychlost lokomotivy 110 km/h.
Kryšpínovo značení lokomotivních řad Kryšpínovo značení lokomotivních řad se u nás používalo od roku 1921 (resp. oficiálně od roku 1925) do konce roku 1987 a jeho tvůrcem byl konstruktér lokomotiv z ČKD ing. Vojtěch Kryšpín.
Pozn.: U vozidel úzkorozchodných se používalo Kryšpínovo značení v redukované formě. |
Po rozdělení republiky zdědily všechny lokomotivy řady 230 České dráhy. Lokomotivy se dělily podle místa jejich dislokace, to je podle domovského depa (ne jako u vojenské techniky, kde to bylo většinou v poměru 2:1, vycházejícím z poměru počtu obyvatel nástupnických zemí). A protože lokomotivy řady 230 postupně přecházely k nákladní dopravě, byly všechny – až na jeden v podstatě muzejní exponát – převedeny od roku 2007 pod nově založenou společnost ČD Cargo (dcera Českých drah), která se specializuje na nákladní dopravu. Ovšem v případě nutnosti, když ČD nemohou najít nějakou svou lokomotivu, dojde občas k zápůjčce lokomotivy řady 230 a potom můžeme takovou lokomotivu, v barvách ČD Cargo, spatřit, jak táhne osobní vlak.
Následovala řada S499.0, od roku 1988 řada 240, vyráběná v letech 1968 až 1970 v počtu 120 kusů. Od své předchůdkyně se lišila minimálně, takže nepoučení laici je rozeznají alespoň podle štítku s označením řady. A právě původní Kryšpínovo označení řady nám prozradí zvýšení její maximální povolené rychlosti na 120 km/h.
A specialitou je ještě 25 „rychlíkových“ lokomotiv z roku 1970 označených řadou S499.1, u kterých byla zvýšena maximální rychlost na 140 km/h (zde už Kryšpínův kód nestačí, protože přes devítku se nedostane, a proto dostala typové rozlišení jedničkou za tečkou). Jenže potom se zjistilo, že takovou rychlostí se tehdy na našich drahách stejně jezdit nedalo, tak snad došlo k úpravě na výchozí stav.
Lokomotivy řady 240 zůstaly po rozdělení Československa v obou republikách. Zatímco ty u nás opět postupně skončily u nákladů, tak na Slovensku je můžeme běžně potkat i s vlaky osobními.
Tři z lokomotiv řady 240 Českých drah byly v letech 2003 a 2004 přestavěny na dvousystémové, kdy vedle čs. napájecího napájecího systému 25 kV 50 Hz jsou schopny provozu i na střídavém systému 15 kV 16,7 Hz, který se používá v Německu a v Rakousku. Lokomotivy se značí jako nová řada 340. Přetahují vlaky mezi Českou republikou a Rakouskem na tratích směrem z rakouských měst Summerau a Gmünd. Po vzniku ČD Cargo tato společnost všechny tři stroje řady 340 převzala.