Od počátku studené války zlobily velení sovětské protivzdušné obrany návštěvy amerických špionážních letadel. Američané, obávající se vypuknutí globální konfrontace, prováděli letecký monitoring sovětského území. Cílem bylo odhalování různých aktivit vojenského charakteru, jako výstavby vojenských zařízení apod.
V otázce nasazení sovětských stíhacích letadel proti takovým narušitelům byly problematické především odlehlé oblastí sibiřské s malou hustotou leteckých základen. Zde se nabízelo uplatnění netradičních startů klasických stíhaček z šikmých ramp. Takové letadlo muselo být pro start vybaveno odhazovatelným raketovým motorem na tuhé pohonné látky.
Sověti však nebyli prvními, kdo v tomto oboru do jisté míry úspěšně experimentoval. Primát drží Američané, kteří již koncem první poloviny 50. let zkoušeli vypouštět z rampy stíhací bombardéry F-84 Thunderjet. Ve stejné době jako s migy v SSSR pak došlo v USA k pokusům se stíhacími bombardéry F-100 Super Sabre. A do třetice proběhly v 60. letech podobné adaptace F-104 pro západoněmeckou Luftwaffe. Ani jeden ze tří uvedených západních programů, známých jako zero-length launch (zde se startovalo doslova „z místa“), nepřinesl ovoce ve formě sériové výroby. Jednak každý jednotlivý start vycházel daňové poplatníky relativně draho, ale především se nepodařilo vyřešit uspokojivě takový způsob přistání, aby při něm letoun nepotřeboval letiště.
MiG SM-30
V roce 1955 zaúkolovala Rada ministrů SSSR (tj. vláda) Mikojanovu konstrukční kancelář (Отдельное конструкторское бюро завода № 155) vývojem stíhačky, která by při svém startu nebyla odkázána na letiště. Vývojové práce koordinoval Mikojanův spolupracovník M. I. Gurjevič, za samotný projekt byl zodpovědný konstruktér A. G. Agronik.
Práce spočívaly na úpravě MiGu-19, první nadzvukové stíhačce sovětského letectva, poháněné dvěma proudovými motory a zařazované do výzbroje od jara 1955. Nové verzi bylo přiděleno tovární označení SM-30 (изделие СМ-30).
Stroj dostal upravenou vystřelovací sedačku se speciální oporou hlavy pilota kvůli větším zrychlením při raketových startech. Ovládání všech kormidel dostala bezpečnostní zámky, protože panoval strach, aby pilot při startu s něčím nechtěně nehnul a případně tak nezpůsobil zřícení stroje. Zámky se po 3 sekundách po zapálení raketového motoru automaticky uvolnily. Ony zámky se ale ukázaly jako zbytečné, neboť pilot dokázal držet po celou dobu vzletu kontrolu nad svou činností, a tak se přestaly používat.
Návěsový tahač JaAZ-210 s odpalovací plošinou, na které je MiG SM-30
Drobné úpravy draku letounu si vyžádaly předpokládané větší síly působící při raketovém vzletu. Zesílena byla například některá trupová žebra, vstupní otvor vzduchu na přídi a dvě z interních palivových nádrží. Přibyly úchyty pro startovací raketový motor a kvůli tomuto motoru se místo jednoho centrálního kýlu pod ocasem objevily dva menší postranní.
Startovací raketový motor na tuhé pohonné látky se zavěšoval pod zadní část trupu. Motor byl typu PRD-22 (ПРД, пороховой ракетный двигатель) konstruktéra Kartukova, obsahoval 400 kg paliva a jeho tah byl 156 kN (dvojice proudových motorů MiGu-19 dávala s přídavným spalováním tah 2 x 31 kN). Doba hoření raketového motoru byla cca 2,5 sekundy, následně se odhazoval.
Mobilní startovací rampa spočívala na dvounápravovém podvozku s koly v tzv. dvojmontáži a tahala se návěsovým tahačem JaAZ-210 (ЯАЗ-210) s dvoudobým dieselovým motorem a pohonem náprav 6x4. Ve startovní pozici mířila rampa mírně vzhůru pod úhlem 15°. Před startem se musel za rampou vykopat do země velký příkop, který působil jako deflektor výtokových plynů a do jisté míry eliminoval metání zeminy těmito plyny jinak hojně strhávané.
Vzhůru do oblak
V létě 1956 byla dokončena první konverze MiGu-19 na SM-30. První zkušební start se plánoval jako nepilotovaný, a tak byl pro konverzi vybrán značně olétaný stroj. Šlo pouze o zkoušku samotného startu s následným nárazem do země, neboť letadlo samozřejmě nebylo schopné standardně přistát. Technici vybavili letoun měřícími přístroji. Na místo vzletu a předpokládanou trajektorii letu mířily kamery. Důležité pro plánování pozdějších pilotovaných letů byly údaje o rychlostech a zrychleních v celém časovém intervalu hoření raketového motoru, případně vybočení stroje od požadovaného směru letu. Palivo pro proudové motory bylo načerpáno v minimálním množství.
Dle očitých svědků překonal první start všechna očekávání. K již dost pekelnému řevu dvou proudových motorů se přidal řev podvěsného raketového motoru, z jehož trysky vyšlehly plameny delší než samotný letoun, který okamžitě vyrazil vpřed. Nikdo také neočekával, že žhavé plameny raketového motoru zdeformují vodící ramena a rozervou příčné nosníky startovací rampy.
MiG SM-30
Nic nebránilo přípravě pilotovaných zkoušek. Zrychlení působící při startu zpravidla nepřekročilo hodnotu 5G a po vyhoření a odhození raketového motoru mohl letoun bezpečně pokračovat v letu. A především musela být postavena nová startovací rampa místo té zničené. Nová rampa PU-30 již měla tepelný štít pod dráhou raketového motoru.
S pilotovanými lety SM-30 se započalo v dubnu 1957 a prvním pilotem se stal Georgij Šijanov. Aby si zvykl na přetížení panující při startu SM-30 a neztrácel v této kritické chvíli vědomí, byl pro něj v předstihu připraven jednoduchý trenažér v podobě vozíku se sedadlem, pohybujícím se na kolejové dráze a urychlovaným malými raketovými motory.
Šijanov byl opakované na tomto šelmostroji vypouštěn a tím zocelován. Jednou to pyrotechnik trochu přehnal s náloží a místo plánovaného přetížení 5G až 6G bylo dosaženo 18G. Šijanov se jenom otřepal, jako by se nechumelilo a pokračoval v denním programu. Na druhou stranu těch osmnáct géček není nijak závratných, při některých nehodách automobilů přežije člověk i hodnoty mnohem vyšší, ty však působí pouze zlomky sekund (rekordmanem je Kenny Bräck s naměřenou absolutní hodnotou 214G během havárie při závodech amerických formulí IndyCar, který sice přežil, ale velice dlouho trvalo, než mohl vůbec v nemocnici vstát).
Samotné zkoušky startů probíhaly úspěšně. Kromě Šijanova, který absolvoval startů nejvíce a za svůj stěžejní přínos v tomto programu obdržel titul Hrdiny SSSR, se jich zúčastnila řada dalších pilotů, včetně budoucího kosmonauta Beregovoje. Letounů SM-30 vzniklo celkem osm kusů (maximální udávaný počet, dle některých zdrojů jich mohlo být i méně). Z těch osmi to měly být tři prototypy (první nepilotovaný) a pět předsériových ověřovacích kusů.
MiG SM-30
V protokolu ze zkoušek bylo mimo jiné uvedeno, že starty SM-30 jsou pro řadové piloty létající na standardních verzích MiGu-19 bez problémů zvládnutelné. Také se požadovalo navrhnout spolehlivý způsob přistání na nezpevněných drahách o délce nepřesahující 400 metrů. A to se ukázalo jako největší problém projektu SM-30, podobně jako u západních zero-length launch.
Na radikální zkrácení dojezdu samozřejmě standardní přistávací padák MiGu-19 zdaleka stačit nemohl, byť ho jeden expert vypouštěl ještě před dosednutím stroje na zem. Jako nepraktický pro operační použití se ukázal systém lana nataženého napříč dráhy s několika brzdícími padáky na jeho obou koncích, přičemž lano se zachytávalo příďovým podvozkem přistávajícího migu. Vyvíjela se také obdoba háku a záchytných ocelových lan po vzoru letadlových lodí, ale to by se obtížně realizovalo v polních podmínkách. K pokusům se zkráceným přistáním se používaly zatím „obyčejné“ MiGy-19.
Celý projekt SM-30 byl však mezitím ukončen jako neperspektivní. Ukázalo se totiž, že přistání by se těžko obešlo bez klasického letiště. Také mobilita rampy měla svá omezení, nepřekonatelný by byl těžší terén a kvůli mohutnosti by neprojela tunely a strhávala by elektrická vedení křižující silnice a cesty. A především se v SSSR začaly zavádět do výzbroje výkonné mobilní protiletadlové raketové systémy (S-75 Dvina), což učinilo projekt SM-30 zcela zbytečným.
