V době studené války se Sovětský svaz jenom hemžil prototypy neortodoxních letadel. Snad to zde ani nemá cenu zdůrazňovat, ale pro pořádek – podobně to s hemžením zajímavých prototypů vypadalo i ve Spojených státech.
Jeden takový typ sovětského letounu potom představuje Mjasiščev M-17, který vznikal primárně jako stratosférická „protibalonová stíhačka“, ale nakonec se uplatnil v jiné oblasti.
U tohoto stroje se navíc nedokážeme ubránit pocitu, že vznikal tak trochu s křížkem po funuse, když zkoušky jeho zbraňového systému probíhaly až v 80. letech. Zlatý věk americké balonové špionáže nad Sovětským svazem totiž spadá do období od poloviny 50. let až do konce 60. let, případně až do druhé poloviny 70. let, ať nejme tak nepřející. Navíc označení zlatý věk se týká pouze četnosti vyslaných balonů, otázkou zůstává, kolik toho ty balony svému uživateli přinesly. Určitě nebudeme daleko od pravdy, když si zde posteskneme, že toho moc nebylo.
„Protibalonová stíhačka“ Mjasiščev M-17
Státní posvěcení k vývoji stratosférické „protibalonové stíhačky“ přišlo na základě výnosu Rady ministrů SSSR číslo 1098-378 ze dne 28. listopadu 1967. V únoru následujícího roku obdržela příkaz k zahájení vývoje „protibalonové stíhačky“ experimentální konstrukční kancelář Vladimíra Michajloviče Mjasiščeva. Výsledkem se po dlouholetém úporném snažení konstruktérů překonávajících řetězec překážek, některých do té doby zcela nečekaných, stal letoun s typovým označením Mjasiščev M-17.
Ono se může na první pohled zdát, že sestřelit balon není nic složitého, ale tak jednoduché to není. Zvláště u balonu stratosférického. Na druhou stranu to nemůže být ani příliš složité, když se podíváme, kolik jich sovětští stíhači během studené války sestřelili (pdf zde, hledat spy ballon) na jiných stíhačkách (MiG-19, Jak-28P, Su-15 a Tu-128). Špionážní balon také občas v závislosti na vnějších podmínkách klesl tam, kde už pro něj bylo o poznání méně bezpečno.
Shrnout to lze tak, že sestřelit balon vyloženě složité není, ale o to složitější je navrhnout stíhačku specializovanou k jeho sestřelení, když už nám nestačí jmenované migy, jaky, suchoje a tupolevy a chceme mít k dispozici něco vyloženě extra.
Odhlédneme-li od nutnosti navrhnout letadlo s velkým dostupem, které operuje ve výšce nad 20 kilometrů, tak si musíme uvědomit jednu věc, a to v souvislosti s kanonovou výzbrojí, se kterou jako s jedinou se pro M-17 počítalo. Balon je v podstatě statickým cílem, což zkracuje čas, při kterém má smysl vést střelbu.
Ideální tedy byla stíhačka co možná nejpomalejší, resp. se schopností udržet při samotném útoku dostatečně malou rychlost. A zde přichází jedna kontraindikace – s rostoucí výškou letu (resp. s klesající hustotou vzduchu) se zvyšuje pádová rychlost letounu.
Už z těchto důvodů nemělo smysl navrhovat letoun nadzvukový, chtělo to něco na způsob – a teď si trochu zahřešíme – „motorizovaného kluzáku“ U-2. Špionážní Lockheed U-2 zná snad každý, už od roku 1960 se s ním in natura, byť per partes, seznamovali i sovětští inženýři, když se jeden exemplář podařilo sovětské PVO sestřelit u Sverdlovska. Nápad s použitím profilu křídla z U-2 na M-17 však vzal brzy zasvé. Jeho křídlo nebylo nejvhodnější pro požadované ještě nižší rychlosti.
Mjasiščev M-17. Označováni (nejen) utajovaných sovětských vojenských letounů jménem letecké společnosti Aeroflot, se kterou samozřejmě neměly nic společného, můžeme považovat za sovětský národní sport.
Konstrukce Mjasiščeva M-17 se vyznačuje zkráceným trupem a dvojicí trupových nosníků nesoucích dvojitou svislou ocasní plochu, na které „je položena“ vodorovná ocasní plocha. K pohonu konstruktéři vybrali dvouproudový motor Kolesov RD-36-51V, tedy modifikovaný motor RD-36-51A z Tu-144D. Motor RD-36-51V měl tyto výkonové parametry: vzletový tah 118 kN, nominální tah 59 kN, a teď se nelekněte – tah ve výšce 21 kilometrů činil 5,9 kN (slovy pět a devět desetin kilonewtonu).
Tragédie prvního letu prvního prototypu
Stavba prvního prototypu M-17 se trochu protahovala. Protože „experimentální dílny“ Mjasiščeva byly vytíženy prototypovou realizací jiných projektů, delegovali centrální plánovači stavbu M-17 do Kumertauského leteckého výrobního sdružení. A v Kumertau neměli se stavbou takových letounů zkušenosti, tehdy tam totiž vyráběli vrtulníky Kamov Ka-26 (ostatně do roku 1977 se podnik jmenoval Kumertauský vrtulníkový závod).
Montáž prvního prototypu M-17 se chýlila ke konci až na podzim 1978. A to už se pomalu blížila velká pohroma. Vůdce Sovětského svazu L. I. Brežněv slavil 19. prosince narozeniny. Žádné kulatiny, přesto se pracovní kolektivy napříč velkou zemí snažily přijít se svými mnohdy velkolepými dárky. A jedním z takových dárků se měla stát i realizace prvního vzletu M-17.
Práce na prototypu a následná příprava k prvnímu vzletu finišovaly ďábelským tempem, ale termín trochu utekl. Až 24. prosince se začalo s pojížděcími zkouškami. Toho dne panovalo počasí, že by člověk ani polární lišku nevyhnal. Bohužel se to stalo osudným nejen prototypu, ale i jeho pilotovi Černobrovkinovi. Snad silný vítr, snad od sněhu špatně vyčištěná plocha (a sníh stále padal a padal) se podepsaly na stočení jedoucího letadla. Stroj se blížil k sněhovému valu navršenému při čištění dráhy a pilot instinktivně s letounem vzlétl, aby se vyhnul srážce. Následně zachytil koncem křídla o zem a došlo ke katastrofě.
Další prototypy M-17
Po katastrofě prvního prototypu se na omezenou dobu projekt M-17 zastavil, ale počátkem 80. let došlo k jeho obnovení. V roce 1981 vznikly další dva prototypy, z toho první byl neletový, tj. určený pro statické zkoušky. Nás více zajímá z toho roku druhý prototyp (což byl zároveň druhý letový prototyp), který dostal imatrikulaci CCCP-17103 a jeho letové zkoušky už probíhaly na příhodnějším zkušebním letišti Ramenskoje (dnes letiště Žukovskij, které slouží i jako jedno z mezinárodních moskevských letišť).
Právě v roce 1982 přinesla obrázek prototypu M-17 americká špionážní družice (škoda, že ne balon, bylo by to vtipnější). Protože Američané o letounu nic nevěděli, obdržel dočasné kódové označení RAM-M. A toto označování pro Američany zatím neznámé techniky je také zajímavá disciplína, zde RAM znamená Ramenskoje, kde byl stroj spatřen, a M je rozlišovací pořadové písmeno neznámého stroje na daném místě spatřeného (například MiG-29 byl RAM-L).
Až koncem osmdesátých let obdržel M-17 standardní kódové označení NATO přidělované strojům protistrany, a to Mystic. Kódové označení NATO začíná písmenem značícím kategorii letadla, například zmíněný MiG-29 je Fulcrum, protože stíhačka je fighter. Kódy začínající na M patří letounům několika „nehlavních“ kategorií, a tak vedle stroje Mystic je ve skupině například i Maya , což je náš cvičný L-29 Delfin).
Poslední prototyp, třetí letový, šel do vzduchu v roce 1984 s imatrikulací CCCP-17401. Až na tomto stroji se v průběhu zkoušek objevila pohyblivá střelecká věž umístěná na hřbetě trupu za kabinou pilota na úrovni náběžné hrany křídla. Věž obsahovala dvojhlavňový kanon GŠ-23L ráže 23 mm.
Nedílnou součást zbraňového systému samozřejmě tvořil i zaměřovací a navigační systém PrNK-17 instalovaný v přídi letounu před pilotní kabinou, ten už se nacházel i ve druhém letovém prototypu. Ovládání střelecké věže bylo primárně v režii automatiky s možností korekčního zásahu pilota do tohoto procesu.
Kompletní zbraňový systém se nejprve zkoušel v létající zkušebně adaptované z bombardéru Tupolev Tu-16. Létající zkušebna dostala typové označení 17LL-2. Jestli na to máte žaludek, tak si zkrátka místo jeho standardní přídě představte naroubovaný „zobák“ z M-17 s příslušným zaměřovacím a navigačním systémem PrNK-17, rozhodně to není hezký pohled. Naopak střelecká věž mu esteticky uškodit nemohla, nahradila totiž jeho standardní obrannou střeleckou věž za pilotní kabinou.
Až po testech s 17LL-2 následovaly zkoušky zbraňového systému na třetím letovém prototypu M-17. Ale po úspěšných zkušebních sestřelech vlastních balonů z něho byla střelecká věž demontována a sériová výroba typu M-17 se nekonala. Jak už všichni tušíme, neměl takový specializovaný ničitel balonů důvod k existenci, natož k zavádění do výzbroje sovětské PVO. Navíc v polovině 80. let i samotní Američané prakticky přestali s již dávno upadajícím vypouštěním špionážních balonů nad Sovětský svaz.
Tím však třetí letový prototyp M-17 z aktivní scény neodešel. V roce 1990 dosáhl pětadvaceti mezinárodních leteckých rekordů FAI v podkategorii C-1i (proudové letouny se vzletovou hmotností 16 až 20 tun) v dostupu, stoupavosti a rychlosti na uzavřené trati. Na rekordech se podíleli piloti V. V. Archipenko, N. N. Generalov a O. G. Smirnov.
Mjasiščev M-17, třetí letový prototyp, letecké muzeum v Moninu
Třetí letový prototyp M-17 byl také využit při prvních ruských výzkumech ozonové vrstvy v atmosféře. K tomu samozřejmě dostal speciální měřící vybavení.
A zatímco druhý letový prototyp M-17 (CCCP-17103) mohou v jeho plné kráse (i když tenhle termín bychom měli u M-17 používat opatrně) obdivovat návštěvníci leteckého muzea v Moninu, tak o poznání pracovitější „kanonýr“, rekordman a ozonový výzkumník v jednom draku (CCCP-17401) leží na periferii stejného muzea v rozkladu.
Mjasiščev M-55
Na závěr statě o Mjasiščevu M-17 nemůžeme opomenout typ M-55, který z jeho konstrukce tak trochu vycházel, byť nakonec se lišil zásadněji, než se na první pohled může zdát
O zahájení projektu M-55 se rozhodlo již v roce 1982. Mjasiščev M-55 se měl vyrábět v několika průzkumných verzích, ne však strategických, ale taktických. Nakonec to však skončilo opět pouze u několika prototypů.
M-55 původně dokonce nesl označení M-17R, kde písmeno „R“ znamenalo „razvědčik“. Také Američané mu později přidělili kód NATO Mystic B (původní M-17 se potom označuje jako Mystic A).
A změna typového označení na M-55 souvisela právě s markantně přepracovanou konstrukcí. Například M-55 je oproti M-17 stroj dvoumotorový (motory typu Solovjov D-30V-12) a má vyšší vzletovou hmotnost.
Mjasiščev M-55 "Geofyzika“
M-55 "Geofyzika“ v roce 2012
Podobně jako M-17 se i M-55 zapsal do rekordních tabulek FIA a jeden (a později ještě jeden jako záložní) byl upraven na výzkumný, přičemž dostal pojmenování „Geofyzika“.
