Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvS ubíhajícími padesátými lety se Československé státní dráhy rozhodly vyměnit na obou svých ozubnicových železničních tratích normálního rozchodu staré lokomotivy za nové. Do té doby tam používané typy parních lokomotiv už dávno překročily svůj zenit, ostatně byly stejně tak staré jako železnice pod nimi.
Na české ozubnicové trati, situované v úseku mezi Tanvaldem a Kořenovem a zprovozněné v roce 1902, jezdily tři staré rakouské lokomotivy původní řady kkStB 169 (kkStB byly Císařsko-královské státní dráhy), které po rozbití Rakousko-uherské monarchie dostaly u ČSD označení řady 404.0.
Na slovenské straně v traťovém úsek mezi Pohronskou Polhorou a Tisovcem (z tohoto přibližně 15,8 kilometrů dlouhého úseku je ozubnice na cca 5,8 kilometrech) z roku 1896 dojížděly ve druhé polovině padesátých let dvě ze čtyř kdysi dodaných lokomotiv původní řady MÁV TIVb (na Slovensku operovaly za dob mocnářství maďarské železnice), resp. následně řady 403.5 u ČSD.
Obě tratě byly opatřeny Abtovou ozubnicí. Konkrétně Abtovou ozubnicí dvojitou, tedy se dvěma vedle sebe položenými, nahoře ozubenými hřebeny. Hřebeny jsou vůči sobě posunuty, ozubené kolo tedy musí být také dvojité, výhodou takového uspořádání je plynulejší záběr.
Ozubnicová trať mezi Tanvaldem a Kořenovem, Abtova ozubnice
První motorová „zubačka“ na světě
Základním požadavkem ČSD ve věci nových ozubnicových lokomotiv byl motorový pohon. Do té doby ještě nikde na světě motorové ozubnicové lokomotivy nejezdily
Náš tehdejší z vyšší vůle monopolní výrobce motorových lokomotiv, kterým byl podnik ČKD, však neměl volných kapacit na projektování a v podstatě kusovou výrobou takových speciálních drážních hnacích vozidel. V letech 1957 až 1959 postupně rozjížděl „ve velkém stylu“ výrobu tří typů klasických adhezních dieselových lokomotiv, konkrétně malé posunovací T211.0 a velikostně standardních T435.0 (Hektor) a T444.0 (Karkulka), a projekty dalších typů se rodily.
Nezbývalo tedy, než hledat výrobce v zahraničí. Stala se jím firma SGP (Simmering-Graz-Pauker) z vídeňského Floridsdorfu, která v roce 1958 dokonce pohltila výrobce již jmenovaných původních parních lokomotiv pro tanvaldskou i tisoveckou zubačku.
A tak ve Floridsdorfu vyrobili v roce 1961 pro ČSD čtyři ozubnicové motorové lokomotivy, které u nás dostaly označení řady T426.0. Se dvěma se počítalo pro zubačku tanvaldskou (konkrétně stroje T426.002 a T426.004) a se dvěma pro zubačku tisoveckou (T426.001 a T426.003)
Historický vlak s Rakušankou na tanvaldské zubačce
Tanvaldská zubačka. Historický vlak s lokomotivou T426.001 na viaduktu mezi Desnou a Dolním Polubným
Celkem však vzniklo osm kusů lokomotiv toho typu. Čtyři tedy šly do Československa, dále tři do Maďarska a jedna se zkoušela v zemi původu. Stroje nebyly na chlup stejné, podle uživatelských zemí se v něčem trochu lišily, ale to není důležité, zajímají-li nás jen ty naše.
K těm zbývajícím alespoň odstavec. Maďarské nesly označení A27, A28 a A29 a byly dodány na ozubnicovou vlečku železáren v Ózdu. V Rakousku provozovaný exemplář (podle rakouských zdrojů pátý vyrobený), nejprve označený výrobcem jako 2097.01, následně obdržel od rakouských železnic označení ÖBB 2085.01. Firma SGP doufala, že by řadou ÖBB 2085 bylo možné nahradit parní trakci na alpské ozubnici Erzbergbahn. Nakonec tam skončila zkušebně pouze tato jediná. Nákladní vlaky na Erzbergbahn tehdy potřebovaly dvojici parních lokomotiv tam používaného typu, a přestože nový diesel měl vyšší výkon než předmětná parní lokomotiva, tak k zastoupení dvojice těchto lokomotiv u nákladního vlaku už svým výkonem nestačil.
Lokomotivy řady T426.0 v provozu
Lokomotivy T426.0 byly určeny pro smíšený provoz, to znamená pro nákladní i osobní vlaky. Ono to takto vypadá, že to je informace skoro k ničemu, ale jak byla dieselová nebo elektrická lokomotiva určena k vozbě osobních vlaků, měla být vybavena zařízením na vytápění osobních souprav (u Rakušanky to byl naftový parní generátor Clayton).
Na trati Pohronská Polhora - Tisovec jezdily Rakušanky velice omezeně a po krátkou dobu. Mimo jiné se ukázaly příliš těžkými vzhledem ke stavu trati (měly nápravový tlak 16 tun, kdežto původní maďarské parní 13 tun, což vidíme v Kryšpínově označení řady). Také potřeba nákladní dopravy na této trati během první poloviny šedesátých let opadla a pro dopravu osobní se ukázaly výhodnější standardní adhezní motorové vozy. Obě „slovenské“ Rakušanky tedy v té době putovaly také na tanvaldskou zubačku. Zajímavé je, že dva kusy zde v současnosti po renovaci provozované v kategorii historických vozidel, jsou právě ty „slovenské“ T426.001 a T426.003.
Kořenovská výtopna v 70. letech minulého století, na točně je lokomotiva řady T426.0.
Tanvaldská zubačka. Historický vlak s lokomotivami řady T426.0 nad Dolním Polubným na největším sklonu trati (březen 2003)
I v jihovýchodní partii Jizerských hor byly Rakušanky v pravidelné osobní dopravě už od roku 1965 nahrazovány motorovými vozy M240.0. Bylo-li však třeba kvůli těžšímu vlaku/delší soupravě, pustila se Rakušanka do práce i s cestujícími. V dopravě nákladní tam však vydržely až do druhé poloviny osmdesátých let, kdy je nahradily lokomotivy řady T466.3 (podle nového značení řada 743) s čistě adhezním provozem, jako drahně let předtím osobní motoráky.
Nalijme si však čisté nafty, život s Rakušankami v horách nebyl zcela bez problémů. Finančně nákladný provoz můžeme označit za problém spíše v dopravě osobní, kdy byl jejich výkon často předimenzovaný (ale zase ne vždy, viz poznámka výše o větších osobních vlacích), ale to se také eliminovalo právě nasazením motoráků. Větším problémem byl nedostatek náhradních dílů, které se navíc nakupovaly za tvrdou měnu. Nebylo jednoduché především ke konci období jejich ostrého nasazení udržovat Rakušanky v provozuschopném stavu.
Železniční vozidla na odstavných kusých kolejích v Tanvaldu. Vidíme i dvojici červených lokomotiv řady T426.0.
Ozubnicová lokomotiva řady T426.0 přezdívaná Rakušanka
Co ukáže Kryšpín a jiné technické zajímavosti
Srdcem motorové ozubnicové lokomotivy řady T426.0 je vznětový dvanáctiválec SGP T12b o zdvihovém objemu 74,8 litru a výkonu 810 kW. Přenos výkonu je hydrodynamický.
Každému je asi jasné, že Rakušanka nemá pohon čistě ozubnicový. Lokomotivy s čistě ozubnicovým pohonem lze logicky používat pouze tam, kde je ozubený hřeben po celé délce trati. A to ani na jedné z našich dvou normálněrozchodných zubaček nebyl. Nehledě na to, že v určitém období jezdily Rakušanky z tanvaldské zubačky až do Železného Brodu.
Při kombinovaném provozu se u Rakušanky dělí výkon takto: 71,4 % výkonu jde na pohon adhezní a 28,6 % na pohon ozubnicový.
Ozubnicová lokomotiva řady T426.0 přezdívaná Rakušanka
A konečně, co vyčteme z označení řady T426.0 podle tuzemského Kryšpínova systému, používaného do roku 1988? Zajímavé jsou tři číslice před tečkou, jinak písmeno „T“ patří motorovým lokomotivám a první číslice za tečkou je rozlišovací kvůli případným dalším typům lokomotiv stejných charakteristik, tedy se stejným kódem před tečkou (takže první typ dostal „0“, druhý „1“ atd.).
První číslice udává, že lokomotiva má čtyři hnací nápravy. Zde je třeba upozornit, že se to týká náprav adhezních, Kryšpínův kód nepočítá s ozubnicovým strojem, ten je zde mezi vnitřními nápravami, tedy uprostřed pod kabinou strojvedoucího.
Ozubnicová lokomotiva řady T426.0 přezdívaná Rakušanka
V tomto směru nám toho řekne více zavedené označení pro uspořádání pojezdu, to má u Rakušanky podobu „D zz“ – hned vidíme dvě ozubená kola ozubnicového stroje. A to jedno samotné „Déčko“ toho také prozradí dost – lokomotiva má čtyři spřažené nápravy v pevném rámu (podobně jako u lokomotiv parních).
Ale zpět ke Kryšpínovi. Z číslice druhé vypočteme (přičteme k ní trojku a vynásobíme deseti) maximální povolenou rychlost 50 km/h. A opět, tato hodnota platí pro čistě adhezní provoz. Když se Rakušanka „namotala“ na ozubnici, měla povolenou maximální rychlost 20 km/h. A třetí číslice (stačí k ní přičíst desítku) nám prozradí nápravový tlak 16 tun.
