Příběh ČSD a kolejových autobusů
Na počátku našeho příběhu vstala na části rozpadající se Rakousko-uherské monarchie nová Československá republika. Dva dny po tomto aktu byly 30. října 1918 ustanoveny i Československé státní dráhy (ČSD). Ty samozřejmě nevznikly na zelené louce, na území zemí Čech, Moravy a Slezska logicky převzaly železniční síť Císařsko-královských rakouských státních drah, na Slovensku a Podkarpatské Rusi zase Maďarských královských státních drah. Přerozdělování drážních vozidel mezi nástupnické státy rozpadlé monarchie pak trvalo ještě několik let, na našem území se jich na konci války nacházelo více, než nám jich bylo souzeno.
Železniční doprava v těch dobách mezi obory dopravními bezkonkurenčně kralovala, ostatně proti automobilům a letadlům měla výrazný historický náskok. A stále se rozvíjela. Během první dekády existence vzrostly výkony v dopravě osob u ČSD na více než dvojnásobek. Zatímco v roce 1919 bylo přepraveno 130 milionů cestujících, tak v roce 1928 přepravily ČSD už 270 milionů cestujících. A to mluvíme pouze o ČSD, veškeré dráhy pak u nás v tom roce 1928 dohromady přepravily 338 milionů cestujících (je pravda, že počátkem 30. let došlo naopak k poklesu, za to však nemohly dráhy, ale Velká hospodářská krize).
A přestože století páry dávno skončilo, nad železnicí se nadále vznášely pára s kouřem. A tomu se nelze divit, pokusy s trakcí elektrickou a motorovou (myšleny motory spalovací) sice probíhaly již od toho zmiňovaného 19. století, ale tento pohon zatím nenabízel takový výkon a spolehlivost jako stroje parní.
My se teď zaměříme na trakci motorovou, která díky své tzv. nezávislosti může být nasazena na celé železniční síti, na rozdíl od závislé elektrické trakce vyžadující elektrifikovanou trať. Půdu k jejímu rozvoji připravila první světová válka, během které se zaváděly do výroby stále silnější a silnější spalovací motory určené k pohonu letadel a následně i tanků. Konstruktéři se tak během relativně krátké doby naučili navrhovat mnohem výkonnější motory, než s jakými přicházeli před válkou.
ČSD začaly zavádět motorovou trakci do běžného provozu ve druhé polovině dvacátých let. V té době se jednalo o motorové vozy, čas motorových lokomotiv přišel později. Osobní motoráky se začaly nasazovat nejprve na tratě lokální, kde byly jejich výhody oproti osobním vlakům s parními lokomotivami nejmarkantnější. Samozřejmě šlo o peníze, tedy o hospodárnost provozu.
Provoz parních lokomotiv je totiž drahý a vyžaduje mnohem více personálu. Jen posádka parní lokomotivy je standardně dvoučlenná, vedle toho motorový vůz řídí pouze jeden člověk. Podobné disproporce panují i v technickém personálu létajícím okolo, který zajišťuje údržbu vozidel atd. Navíc studenou parní lokomotivu nemůžete rozjet v rozumně krátké době, ale musíte ji nejdříve pořádně roztopit, přesněji řečeno natlakovat, což trvá i několik hodin (nebo ji zkrátka musíte držet v pohotovosti pod tlakem, což opět vyžaduje zapojení nějakého personálu). Motorové vozy tak nabízely mnohem vyšší operativnost a jejich jízdní řády mohly být díky tomu o poznání hustší.
V aplikaci motorové trakce patřily Československé státní dráhy mezi nejprogresivnější železniční podniky na světě. První motoráky nasadily v letech 1926 až 1927, v roce 1930 už měly 118 motorových vozů a v roce 1938 to už bylo 550 vozů.
Motorový vůz řady M120.2 klasického řešení s řídícími stanovišti na obou koncích vozu (výrobce: Tatra Kopřivnice)
Jejich výrobou se u nás zabývaly podniky ČKD, Královopolská strojírna v Brně, Škoda Plzeň, Tatra Kopřivnice a Vagónka Studénka (řazeno abecedně). Do začátku druhé světové války jich našim drahám dodaly nejvíce Tatra a Škoda.
Nejlehčí kategorie motoráků dostala označení kolejový autobus. Jednalo se o dvounápravové vozy s jednou hnací nápravou, maximální hmotností 15 tun a s motorem do výkonu 120 koní. To označení nebylo náhodné, první dva typy kolejových autobusů, M120.0 od ČKD postavený v jednom kuse a M120.1 od Škodovky postavený v jedenácti kusech, měly klasickou autobusovou skříň. Ale takové řešení postrádalo praktičnost, vůz se mohl pohybovat pouze jednosměrně.
První klasický obousměrný motorový vůz – zde myšleno kolejový autobus – se stanovišti strojvedoucího na obou koncích skříně byl M120.2 z Tatry Kopřivnice. A v té době zde vznikalo i něco originálního, řešení obousměrného motoráku pouze s jedním řídícím stanovištěm.
Ještě než se na to podíváme, nesmíme vynechat jednu zajímavost. U kolejových autobusů se nemluvilo o strojvedoucích, tyto lehké vozy řídili z pohledu zaměstnavatele „obyčejní“ řidiči, možná se tím šetřily náklady na platy.
Věžáky na kolejích – specialita z Kopřivnice
A konečně se dostáváme k hlavnímu tématu tohoto článku, kterým jsou kolejové autobusy Tatra se stanovištěm strojvedoucího (resp. řidiče) ve věžové nástavbě čnějící ze střechy vozu v jeho centrální části. Podle charakteristické stavby se těmto vozům říká „Věžák“.
Toto řešení shledal výrobce jako výhodné z hlediska výrobních a potažmo pro provozovatele pořizovacích nákladů. Řídicí stanoviště zde bylo zkrátka pouze jedno, na rozdíl od klasických kolejových autobusů a motoráků se dvěma řídícími stanovišti umístěnými na obou čelech vozu. Nejenže bylo potřeba ke stavbě méně prvků, ale zároveň vycházelo technické řešení pohonu a řízení jednodušší. Někdy se uvádí jako plus i větší přepravní kapacita, zde to však tak horké asi příliš nebude, neboť pod věží se stejně sedět nedalo.
Ale mělo to i menší minus, strojvůdce totiž seděl zády k (jednomu) boku vozu a ovládací panel měl před sebou u protilehlého boku. Hlavu pak musel mít vytočenou po směru jízdy, což se u lokálek ještě sneslo, ale kdyby jel například z Prahy do Košic, tak s ní už nehne a na zpáteční cestu by museli otočit celý motorák.
Jako „Věžáky“ vznikly v Kopřivnici motorové vozy celkem sedmi řad, a to nákladní M140.1, osobní M120.3, M120.4, M130.2, M130.3, M140.4 a osobní úzkorozchodná M11.0.
M140.1
M120.3
M11.0
M120.4
M130.2
M130.3
Kryšpínovo značení lokomotivních řad Kryšpínovo značení lokomotivních řad se u nás používalo od roku 1921 (resp. oficiálně od roku 1925) do konce roku 1987 a jeho tvůrcem byl konstruktér lokomotiv z ČKD ing. Vojtěch Kryšpín. Například náš nejstarší příležitostně provozovaný motorák nese označení M120.417.
U vozidel úzkorozchodných se vypouštěla prostřední z první trojice číslic, navíc úzkorozchodné lokomotivy měly značení písmenem „U“, motorákům „M“ zůstalo. První malá číslice (ve štítku na voze), příp. první číslice za tečkou, je rozlišení konstrukční řady/typu (mohlo to být úplně jiné vozidlo od jiného výrobce). A zbývající číslice jsou evidenčním/pořadovým číslem daného typu. Zde tedy sedmnáctý vůz řady M120.4. |
Cesta k „Věžákům“ vedla přes noviny. Roku 1928 vyrobili v Kopřivnici tři lehké motorové nákladní vozy pro rychlou dopravu denního tisku a právě tyto vozy označené řadou M140.1 dostaly praktickou řídící věž. Jejich prázdná hmotnost činila 5900 kg a užitečný náklad 7000 kg, jezdit mohly maximální rychlostí 70 km/h . Relativně hbitý motorový vozík s krátkou skříní a trčící věží působil vskutku žertovně, ale jeho řídící stanoviště bylo shledáno jako praktické (pokud jste se tedy neptali samotného řidiče).
Stejného roku se rozeběhla i výroba kolejových autobusů s řídící věží řady M120.3. Těm už se říkalo „Věžák“, po příchodu větších věžových vozů se jeho přezdívka modifikovala na příhodnější variantu „Malý Věžák“. Stejně jako „novináři“ výše přicházely i kolejové autobusy M120.3 od výrobce s lehkými spřáhly tramvajového typu, neměly tedy ani klasické nárazníky. Až později při generálkách byly na některých exemplářích těmito základními prvky ty tramvajové anomálie nahrazeny. Další řady, tedy vyjma úzkorozchodné, už dostávaly normální spřáhla i nárazníky (samozřejmě v menším a lehčím motorákovém provedení). „Malé Věžáky“ se vyráběly do roku 1930, kdy je ve výrobě nahradily větší „Věžáky“ řady M120.4.
V roce 1933 se začaly vyrábět další dvě řady „Věžáků“, a to M130.2 a M130.3. Z Kryšpínova kódu vidíme, že už mohly jezdit závratnou rychlostí 60 km/h. Řada M130.3 byla jako jediná z „Věžáků“ poháněná naftovými motory.
Poslední typ „Věžáků“ představovala řada M140.4 z roku 1935 (později přeznačená na M140.9, tu „9“ dostávaly vozy soukromých drah). Její pouhé dva exempláře nebyly určeny pro ČSD, nýbrž pro Baťovu zlínskou dráhu OZVD (Otrokovicko-zlínsko-vizovická dráha).
A nesmíme zapomenout ani na „Úzké Věžáky“ z roku 1928 pro úzkorozchodné tratě s rozchodem 760 mm.
| Řada | Výroba v letech | Vyrobeno kusů | Poznámka |
|---|---|---|---|
| M140.1 | 1928 | 3 | nákladní |
| M120.3 | 1928 - 1930 | 27 | |
| M11.0 | 1928 - 1932 | 9 | rozchod 760 mm |
| M120.4 | 1930 - 1935 | 89 | |
| M130.2 | 1933 - 1937 | 63 | |
| M130.3 | 1933 - 1946 | 30 | |
| M140.4 | 1935 | 2 |
Motorový vůz řady M120.4
Přepravní kapacita sedících cestujících se u „Věžáků“ s normálním rozchodem udává cifrou 36, úzkorozchodného M11.0 to bylo 32 cestujících. Do stojících se kvůli absenci příslušných dat pouštět nebudeme. Nástupní dveře se nacházely na každém boku „pouze“ jedny, a to uprostřed vozu. Řada M120.4 a všechny pozdější již byly vybaveny toaletou.
Všechny tyto kolejové autobusy byly samozřejmě zařazeny do 3. vozové třídy. Když už jsme u těch tříd, tak například v tom roce 1928 (se kterým už bylo operováno výše u vyčíslení přepravních výkonů) cestovalo u ČSD 1. třídou 0,01 % cestujících a 2. třídou necelá 2 % cestujících.
Kolejový autobus M 120.417Národní technické muzeum (NTM) zakoupilo v roce 1972 od českobrodského cukrovaru motorák M120.417. Ten po vyřazení z osobní dopravy u ČSD sloužil v cukrovaru nejprve po nějaký čas na podnikové vlečce a později mu byla přidělena nelichotivá statická funkce skladu. V době prodeje byl jako odstavený už notně ohlodán zuby času a povětrnostních vlivů. Celou další dekádu stál nebohý motorák na cukrovarnické vlečce, než se podařilo najít dílnu, kde by byli schopni za přijatelných finančních nákladů vůz zrenovovat a uvést do provozuschopného stavu. Do práce se nakonec pustilo depo Šumperk, se kterým měli muzejníci dobré zkušenosti díky předchozím renovacím dvou parních lokomotiv. Kromě vozu M120.417 nechalo NTM dopravit do Šumperka také „Věžáky“ M120.477 a M130.216, všechny tři byly ve stavu nelichotivém, mnohý by je bez váhání poslal do šrotu. Nadšenci ze šumperského depa vzali relativně nejméně jetý exemplář M120.417 a i s pomocí částečné technické kanibalizace ho během necelých čtyř let zrenovovali. První zkušební jízdy s ním proběhly v únoru 1988 a od té doby se zúčastnil mnoha nostalgických jízd a různých výstav. Jedná se o nejstarší provozuschopný motorák v České republice.    Motorový vůz M120.417 ze sbírek Národního technického muzea provozují České dráhy. O vůz se starají zaměstnanci z šumperského depa. Více informací na stránkách Klubu přátel kolejového autobusu. Plánované nostalgické jízdy motoráku M 120.417 do konce roku 2018 Jízdy se odehrávají na trati Šumperk - Velké Losiny
Jízdní řád na 7. července 2018 Odjezdy ze Šumperka v 9:40 a ve 12:30 hod. Odjezdy z Velkých Losin v 10:30 a ve 13:25 hod. Jízdné: dospělí 50 Kč, děti 6 až 15 let 30 Kč |
Video: Zimní jízdy „Věžáku“ M 120.417, Dominik Schön (další videa)
