Je středa 28. listopadu 1979. Letoun McDonnell Douglas DC-10 společnosti Air New Zealand se po čtyřech hodinách letu pohybuje jižním kurzem ve výšce sotva pěti set metrů nad mořem v oblasti zálivu Lewis, ležícím se na severní straně ostrova Ross, na dohled Antarktidy.
I když posádka nepochybuje, že se nachází v otevřeném prostoru mimo terénní překážky, snaží se v bílé tmě vizuálně upřesnit svoji polohu. „Nelíbí se mi to,“ osloví kolegy ze své sedačky palubní inženýr Gordon Brooks. O dvacet sekund později se kokpitem rozezní signalizace blízkosti terénu GPWS (Ground Proximity Warning System). Kapitán Jim Collins ještě stihne nacvičenou frází požádat o zvýšení výkonu všech tří motorů a instinktivně přitáhne sloupek řízení. Náhle dojde k obrovskému nárazu. Kinetická energie vzniklá při nárazu 200 tun vážícího stroje vrženého proti úpatí hory rychlostí 480 km/h nedá šanci přežít žádné z 257 osob na palubě.
Je 19:50 aucklandského času a na ledovém poli pod horou Erebus nastává po mohutné detonaci znovu mrazivé ticho.
Luxusní vyhlídkové lety nad jižní pól
Jak se mohlo stát, že stroj vybavený sofistikovaným navigačním systémem a ovládaný zkušenou posádkou havaroval v odlehlé části světa? O málo známém příběhu letu TE-901 novozélandských aerolinií jsou následující řádky.
Společnost Air New Zealand byla založena roku 1940, dříve Tasman Empire Airways Limited (TEAL), jako národní dopravce Nového Zélandu. Letadel typu DC-10-30 s prodlouženým doletem měla ve své flotile celkem osm. Stroj imatrikulace ZK-NZP byl dodán v prosinci 1974 a do osudného dne měl na kontě přes dvacet tisíc letových hodin.
V roce 1977 začala ANZ nabízet atraktivní vyhlídkové lety k jižnímu pólu. Výlet, který začínal v Aucklandu v osm hodin ráno a končil na stejném místě o jedenáct hodin později, se v listopadu 1979 prodával za 359 novozélandských dolarů. Na palubě byl cestujícím k dispozici profesionální průvodce se zkušeností polárníka či horolezce. Fundovaný komentář a detailní popis terénu pod letounem byly oceňovány ve fázi nízkého letu nad polární krajinou. Z důvodů zvýšení komfortu cestujících byl počet nabízených sedadel redukován a stanoven na 85 procentech kapacity stroje. Volná sedadla u oken pak sloužila cestujícím k atraktivnímu výhledu.
Před zahájením těchto zážitkových letů byl v polovině roku 1977 navržený způsob létání do oblasti jižního pólu schválen úřadem pro civilní letectví Nového Zélandu. Závěrečný úsek tratě vedl přímo od Cape Hallett k nesměrovému majáku Mc Murdo (NDB) přes vulkán Erebus s vrcholem ve výšce 3 794 metrů. Z těchto důvodů byla minimální bezpečná výška MSA (Minimum Safe Altitude) v této oblasti stanovena na 5 000 metrů.
Po sedmi vykonaných letech se však stala první osudová věc. Při psaní traťových souřadnic, novinkou ANZ bylo počítačové zpracování letového plánu, došlo zcela náhodou k posunutí souřadnic majáku NDB na základně Mc Murdo směrem do otevřeného prostoru nad mořem s místním názvem Mc Murdo Sound, což bylo asi 43 kilometrů na západ od Erebusu. Tato chyba byla zároveň nahrána do paměti inerčního navigačního systému. Posádky tuto novou trať akceptovaly, neboť se jim jevila bezpečnější s ohledem na vzdálenost od terénních překážek na ostrově Ross. Tato náhodná změna v koordinátech posledního fixního bodu na trati, rozhodně nebyla tou chybou, která by let ohrožovala.
Neohlášená drobná a smrtící změna plánu
Zároveň si však nikdo ze zúčastněných neuvědomil, že trať, kterou posádky létají, neodpovídá letovému plánu posvěceného nejvyšší leteckou autoritou v zemi. Po uskutečnění dalších sedmi letů, každý z nich ovšem probíhal za výborného počasí, si rozdílu v zeměpisných polohách na skutečné trati a schválené trati všiml kapitán Leslie Simpson, který pilotoval charterový let 14. listopadu. Po jeho skončení upozornil na tuto nesrovnalost navigační oddělení ANZ, které sjednalo nápravu a synchronizovalo poslední fix na trati nacházející se nad zamrzlým mořem s polohou majáku TACAN u letiště Mc Murdo.
Trať nyní opět vedla přímo přes Erebus.
Předpokladem ke katastrofě se však stala skutečnost, že posádka letu TE 901, nebyla o této změně informována. Její brífink jednoznačně zahrnoval přílet do bezpečné a otevřené oblasti Mc Murdo Sound s majestátně se tyčícím Erebusem po levé straně. Předletového brífinku se spolu s posádkou neúčastnil žádný pilot-veterán předchozích letů do oblasti jižního pólu, takže k diskuzi o možných nástrahách v případě špatného počasí vůbec nedošlo.
O tom, že se DC-10 bude během závěrečné části složitého navigačního letu nad jižní pól pohybovat na bezpečné straně, na západ od hory Erebus, přesvědčoval kapitán Collins večer před letem i své dcery, kterým trajektorii letu dokonce zakreslil do mapy.
Vlevo očekávaná trať, vpravo skutečná trať letounu Situační plánek ostrova Ross obsahuje i s časovými výnosy komentářů Peter Mulgrewa z kokpitu.
Jenže během noci v den odletu (přesně v 01:40 po půlnoci) plánovači letu provedli v paměti inerčního navigačního systému na palubě ZK-NZP malou úpravu zeměpisné polohy, která však sehrála klíčovou roli. Ironií zůstává, že ve své podstatě šlo o korekci správným směrem, ve smyslu povolení úřadu pro letectví. Navíc v jejich pojetí šlo o přemístění konečného bodu na antarktické trati o pouhé dva stupně – z 164,58“ na 166,48“ - směrem na západ, i když to bylo o více než čtyřicet kilometrů.
V interferenci mezi člověkem a strojem, došlo k něčemu, co se nazývá ztrátou přehledu.
Osudovým letem měl provázet Sir Edmund Hillary
Let TE 901 odstartoval z Aucklandu v osm hodin ráno. Velitelem pětičlenné posádky, rozšířené navíc o dva členy, prvního důstojníka a palubního inženýra, byl zkušený Jim Collins (45 let) s celkovým náletem 11 151 hodin, z toho 2 872 na typu DC-10. Za zmínku stojí, že původně měl být na tomto letu polárním komentátorem samotný Sir Edmund Hillary, který se čtrnáct dní před tím účastnil jiného letu.
Pro své pracovní zaneprázdnění však z letu odstoupil a jeho místo zaujal neméně povolaný kolega, horolezec a polárník Peter Mulgrew, účastník pozemní expedice k jižnímu pólu v letech 1956–58. Pro Mulgrewa to byl čtvrtý komentátorský let. O pohodlí všech 237 cestujících se po jedenáct hodin letu mělo starat čtrnáct členů palubního personálu pod vedením pursera Russella Scotta.
I když kapitán Jim Collins ani první důstojník Gregory Cassin nikdy předtím do Antarktidy neletěli, byli to velmi zkušení piloti, kteří byli pro vykonání charterového letu kvalifikováni. Devatenáct dnů před osudovým letem, absolvovali 45minutový let na simulátoru, kde se seznámili se specifickou navigací na jih od šedesáté rovnoběžky, s používáním takzvaných gridových stupňů. Dále obdrželi kopii letového plánu z předchozího letu a absolvovali audiovizuální brífink o příletu do oblasti Mc Murdo Sound, západně od vulkánu Erebus. Tato sopka se nachází na ostrově Ross a dodnes je stále aktivní, poslední větší erupce zde proběhla v roce 2008. Jediným veteránem letů byl palubní inženýr Gordon Brooks, který se však brífinku neúčastnil.
Počasí na trase letuBílou tmu nikdo nečekal Počasí na základně odvysílané posádce TE 901 bylo v originále: „2000 overcast, visibility 40, temperature -4´C, gridwind 200 / 20 kt, surface fair, horizon fair“. V českém překladu – základna oblačnosti pokrývající celou oblohu byla v 600 metrech, dohlednost 40 km, teplota – 4´C, vítr z 200 gridových stupňů 20 uzlů (viz gridová navigace). Zajímavá je informace o terénu a horizontu, které jsou přívlastkem „fair“ označovány za jasné / docela dobré. Meteorologická zpráva tak označovala situaci, kdy v okolí letiště efekt bílé tmy (anglicky whiteout) zcela jistě nebyl. Gridová navigace Gridová navigace řeší problém navigace v polárních oblastech, kde kvůli sbíhavosti poledníků nelze použít zeměpisný nebo magnetický sever, ale používá se sever gridový. Při navigaci se používá polární stereografická mapa, která je orientována většinou k nultému poledníku. Grafické vysvětlení gridových stupňů v angličtině zde. |
Když DC-10, volací znak „Kiwi 901“, po čtyřech hodinách letu dorazil do vzdálenosti 68 kilometrů od základny Mc Murdo na ostrově Ross, dostal od US Navy Air Traffic Center (ATCC) „Mac Center“ povolení klesat do výšky 3 000 metrů za podmínek VMC (Visual Meteorological Condition). Odpovědnost za jejich dodržování ležela na posádce. Podmínky VMC kapitán během klesajícího manévru ve tvaru osmičky několikrát potvrdil. Zároveň věřil, že letadlo se pohybuje nad otevřeným mořem a ohlásil složkám řízení letového provozu, že pokračuje v klesání do výšky 610 metrů. Dispečer „Mac Center“ informaci potvrdil a očekával, že přílet DC-10 k letišti a následný průlet se odehraje stejným způsobem jako během předchozích letů.
O tom, že podmínky pro létání v Mc Murdo nebyly podlimitní, svědčí bezproblémové přistání nákladního letadla Lockheed C-141 Starlifter USAF, který se na stejné trase za TE 901 pohyboval se zpožděním čtyřiceti minut.
Základna byla také vybavena přesným radiovým navigačním systémem TACAN (Tactical Air Navigation Systém), který byl pro závěrečné navedení do osy dráhy k dispozici, což dispečer posádce navrhl. Během přiblížení k Mc Murdo však byl DC-10 stíněn masivem vulkánu a TACAN ho vůbec nezachytil. Patrně ze stejného důvodu bylo s letadlem na velmi krátkých vlnách (VHF) na pět minut ztraceno spojení.
Hlasový záznam z kokpitu CVR (Cockpit Voice Recorder) z posledních deseti minut letu dokazuje, že posádka věřila, že se nachází nad volným mořem, v zálivu Mc Murdo Sound. Sedm minut před nárazem vstoupil do kokpitu komentátor Mulgrew, zjevně měl jistotu pilotů podpořit. Na záznamu se však vyskytuje až šest hlasů. Kromě pilotů Collinse a Cassina to byli ještě palubní inženýři Brooks a Moloney. Šestý hlas zůstal neidentifikován, je ale možné, že patřil náhradnímu prvnímu důstojníkovi Grahamu Lucasovi. Zatímco Cassin řešil problém se ztrátou spojení, Collins s Brooksem se v diskuzi s Mulgrewem, snažili na mapě upřesnit svoji polohu vůči význačným bodům, které na zemi viděli.
Varovný signál šest sekund před nárazem
Čtyři minuty před katastrofou Mulgrew z kokpitu oslovil cestující hlášením, že se brzy jistě dočkají lepší dohlednosti a tím i podmínek pro fotografování. Brooks, který již jeden let do Antarktidy vykonal, však nahlas neskrýval své pochybnosti o možných překážkách v okolí a zeptal se na polohu Erebusu. Mulgrew mu odpověděl, že by jej měli míjet vlevo, na jedenácté hodině, ve vzdálenosti pěti mil. Vzápětí však nad polohou zapochyboval.
V těch chvílích mířila DC-10 v módu „nav track“ přímo proti hoře Erebus. Když do nárazu zbývaly pouhé dvě minuty, bylo jasné, že efektu bílé tmy podlehli v kokpitu všichni muži.
Bílá tmaTento termín z meteorologie označuje stav počasí, během kterého dochází k extrémně silnému sněžení, často doprovázenému větrem. Vlivem těchto zhoršených podmínek následně klesá viditelnost až k bodu nula, což znamená, že nejsou vidět předměty ani v bezprostředním okolí. Zdroj: Wikipedia.org |
Ve 12:49 se pilotní kabinou rozezněl systém varování blízkosti terénu GPWS (Ground Proximity Warning System). Palubní inženýr Brooks začal automaticky nahlas odpočítávat hodnoty z radiovýškoměru, „pět set stop, čtyři sta stop“. Kapitán Collins ihned zareagoval příkazem ke zvýšení tahu motorů do režimu průletu, „go around power please“, oba piloti zároveň přitáhli sloupek řízení. Strmý terén však razantnější manévr DC-10 nedovolil.
Pouhých šest sekund po zaznění varovného signálu se bílou pustinou prohnala ohlušující exploze doprovázená oranžovou světelnou koulí, sycená desítkami tun paliva určeného pro zpáteční cestu. Trosky letounu kinetická energie rozptýlila do lichoběžníku o základu 120 metrů a délky 570 metrů.
Mezitím co se „Mac Center“ snažil s TE 901 neúspěšně navázat kontakt, bylo po nedostupném letadle vyhlášeno pátrání. Poslední zaznamenaná poloha byla 70 kilometrů severně od stanice Mc Murdo. Pátrací letouny nejdříve kopírovaly předpokládanou trasu letu.
Po deseti hodinách od ztráty spojení zaregistrovala posádka letounu C-130 Hercules US Navy na úpatí Erebusu černou šmouhu. Dvěma blízkými průlety si ověřila, že se s největší pravděpodobností nachází nad místem nárazu DC-10. Poté, co na základnu Mc Murdo odvysílala přesnou polohu, okamžitě z ní odstartoval vrtulník UH-1. Pro nárazový vítr a komplikovaný terén však pilot na místě nedokázal přistát. Vrtulník amerického námořnictva proto jen zavisel nad troskami a piloti ve svém hlášení potvrdili, že nehodu šlo jen stěží přežít.
Proč posádka osudného let neviděla horu, která byla přímo před letounem? Postihla je „bílá tma“. Významným faktorem pro vytvoření "whiteout" fenoménu (bílé tmy) byla klínovitá, souvislá základna mraků typu Stratus, která vytvořila mnohonásobný odraz slunečních paprsků. Sluneční svit přicházel zezadu, ze směru příletu DC-10.
Děsivý pohled: rozházené lidské ostatky a osobní věci
První tým záchranářů operace Overdue, jak bylo oficiálně pátrání označeno, dorazil na místo neštěstí dvacet hodin po nehodě. Hercules RNZAF (Royal New Zealand Air Force) přivezl prozatím jen čtyři novozélandské horolezce, jejichž prvotním úkolem bylo nalezení černých skříněk. Podmínky pro práci měli nesmírně komplikované. Jejich úsilí bylo v prvních dvou dnech výrazně zpomaleno špatným počasím. Členové týmu také založili základní tábor v podobě osmi polárních stanů, se spacáky a zásobami jídla pro dvacet lidí na několik dnů. Vše se přitom odehrávalo na pozadí hrozivé scenérie, na dohled rozházeným lidským ostatkům a osobním věcem.
Tým, který následně dorazil, se na místě neštěstí musel vyrovnat s dalšími nečekanými těžkostmi. Letecké palivo kerosin, které neshořelo, prostupovalo při pohybu zasněženým terénem jejich botami a oblečením a na kůži vyvolávalo vyrážku. Protože se při manipulaci se zásobami jídla dostávalo i do něj, bylo rozhodnuto, že jeden z členů výpravy se bude starat pouze o kuchyň a na místě trosek se nebude vůbec pohybovat. Osobní hygienu museli pátrači oželet, většina z nich navíc čelila omrzlinám, nemluvě o jejich psychickém stavu, který neustále rozrušovaly každodenní nálezy křehkých zmrzlých fragmentů těl obětí.
Z 257 osob na palubě bylo 200 Novozélanďanů, včetně členů posádky, 24 Japonců, 22 Američanů, šest Britů, dva Kanaďané a po jedné oběti z Austrálie, Francie a Švýcarska. Vzhledem k tomu, že přetížení při náhlé decerelaci bylo až 200 G, není divu, že šestnáct cestujících se nepodařilo identifikovat a dvacet osm nebylo nikdy nalezeno.
Obyvatelé Nového Zélandu byli na moderní leteckou flotilu své země náležitě hrdí. Z katastrofy se vzhledem k počtu obětí stala okamžitě celonárodní záležitost. Lidé netrpělivě očekávali, že k tragické události dostanou brzy srozumitelnou odpověď.
Chybu chtěli hodit na posádku
Stalo se tak až o šest měsíců později, v květnu 1980, zveřejněním takzvané Chippindalovy zprávy, oficiálně označené „Air New Zealand, McDonnell-Douglas, DC-10-30, ZK-NZP, Ross Island, Antarctica, 28 November 1979. Report 79-139“. Hlavní vyšetřovatel leteckých nehod Ron Chippindale v ní přišel s výrokem, kdy za jednoznačného viníka tragédie označil posádku letu TE 901, přičemž přímou odpovědnost přisoudil rozhodnutí kapitána Jimma Collinse klesat za podmínek VMC pod minimální bezpečnou výšku určenou pro oblast severně od základny Mc Murdo.
Rozporem mezi mapovou dokumentací, kterou měla posádka k dispozici, a nastavením koordinátů v INS se zpráva nezabývala. Stejně slabý úsudek vyšetřovatel projevil, když se fenoménu „whiteout“ nevěnoval detailněji. Komplexní meteorologické podmínky, které ovlivnily úsudek posádky, shrnul do tvrzení o místně omezené dohlednosti.
Kontroverzní připsání odpovědnosti za nehodu posádce vyvolalo značné emoce. Velká část veřejnosti se s tímto tvrzením nespokojila a politici byli nuceni na vzniklou situaci reagovat. Vyšetřování bylo také pečlivě sledováno v zahraničí, oběti pocházely z osmi zemí světa. Ještě téhož roku bylo pod záštitou Královské vyšetřovací komise spuštěno nové vyšetřování, vedené vysoce respektovaným soudcem Peterem Mahonem. V něm se za nalezení skutečných příčin katastrofy silně angažoval kapitán a instruktor DC-10 Gordon Vette, přítel Jimmyho Collinse.
Pravdu ukázaly snímky pořízené cestujícími
Závěry Mahonova vyšetřování byly veřejnosti představeny 27. dubna 1981. Posádka letu TE 901 v nich byla zproštěna viny, jako argument na její obhajobu soudce uvedl, že hlavní příčinou katastrofy byla změna letového plánu, o které posádka nebyla informována. Vše ostatní byl důsledek jejího jednání ve víře, že se pohybuje v bezpečném otevřeném prostoru, prostém překážek. Zdůraznil, že pozměněné údaje letového plánu přivedly let TE 901 na své trase přímo přes horu Erebus na místo na západ od ní. Kvůli bílé tmě, kterou ctihodný soudce Mahon nazval „zlověstným trikem polárního světla“, pak posádka nebyla schopna identifikovat horu nacházející se v trajektorii letu před nimi.
Chippindalovo vyšetřování označil za nedůsledné, místy až povrchní. Jeho zpráva nejenže neobsahovala informaci o změně letového plánu, ale nenacházelo se v ní ani širší pojednání o výjimečných meteorologických podmínkách, kterým piloti v Antarktidě musí čelit.
Trosky letounu DC-10 společnosti Air New Zealand imatrikulace ZK-NZP jsou na místě nehody dodnes. tento snímek byl pořízen v roce 2004
Posádce, na kterou byla svalována vina, v ní bylo vyčítáno, že se v mracích a v malé výšce nezodpovědně pustila do složitého manévrování bez dohlednosti země. Důkazem, který tuto smyšlenou teorii vyvrátil, byly snímky pořizované cestujícími až do nárazu. Vyvolané fotografie ukazují jasnou viditelnost, která panovala pod základnou mraků, s referenčními body rozeznatelnými 21 kilometrů napravo a 16 kilometrů nalevo od závěrečného směru letu. Poslední unikátní snímek z letu pořízený v milisekundě nárazu zachycuje na okně kabiny cestujících stopy po tmavém kondenzátu, podle všeho palivu.
Peter Mahon se na místo katastrofy v doprovodu Gordona Vetta vypravil a s fenoménem bílé tmy se osobně setkal na palubě vrtulníku. Mahon však zašel ještě dál a obvinil vedení společnosti Air New Zealand z jasného pokusu utajit řadu administrativních chyb, které vedly ke katastrofě. ANZ se proti tomuto tvrzení obrátila k odvolacímu soudu do Londýna, kde sice dosáhla zrušení tohoto konspirativního tvrzení a částečně i finančních sankcí, nicméně ostatní Mahonova zjištění byla ve zprávě ponechána.
Orchestrální litanie lži manažerů letecké společnosti
Pravda o letu TE 901 nakonec zvítězila. Ale cena pro ty, kteří za ni bojovali, byla příliš vysoká. Soudce Mahon ztratil víru v dosažení lepší spravedlnosti a na svůj úřad v roce 1982 rezignoval. V roce 1984 napsal knihu „Verdict on Erebus“, která popisuje průběh vyšetřování havárie. Kniha se také stala základem pro několik televizních minisérií. Jeho slovní spojení „orchestrální litanie lži“, kterou popisoval pochybení manažerů ANZ, se na dlouhou dobu dostala do povědomí občanů.
Vetteova kariéra také utrpěla. Jeho křížová výprava za nalezením pravdy o havárii letu TE 901 zpřetrhala mnohá přátelství a vyvolala konflikty s jeho zaměstnavatelem, společností ANZ. Nakonec byl kapitán Vette k ukončení pracovního poměru přinucen a od firmy, pro kterou pracoval od roku 1948, musel odejít.
Úplně poslední fotka, kterou pořídil jeden z cestujících ve chvíli nárazu. Cákance na skle jsou pravděpodobně z unikajícího leteckého paliva.
V roce 1984 jej Asociace novozélandských dopravních pilotů (NZALPA) jmenovala za doživotního čestného člena. V roce 1991 pak získal ocenění „Memorial Award of Jim Collins“ za mimořádný přínos k bezpečnosti letectví. Vetteovu zprávu o příčinách nehody TE 901, která se stala základem Mahonových závěrů, dodnes používá organizace ICAO jako názorný příklad toho, jak mohou organizační pochybení uvnitř letecké společnosti vést ke katastrofě. Díky svému životnímu entuziasmu a hlubokým profesním znalostem se v dalších letech zasadil o mnohá vylepšení systémů letecké bezpečnosti jako Enhanced Ground proximity Warning Systems (EGPWS) a Terrain Awareness Warning System (TAWS).
Alwyn Gordon Vette zemřel v Aucklandu v roce 2015 ve věku 82 let.
Záhadné vloupání
Rodina kapitána Jima Collinse žije po celou dobu ve stínu tragédie. Nejstarší dcera Phillipa Collinsová v roce třicátého výročí nehody v rozhovoru pro časopis Stuff uvedla, že rodinní příslušníci byli dlouho vystaveni zvídavosti novinářů a tlaku médií. Poprvé také promluvila o tom, že v březnu 1980 došlo v jejich domě k podezřelému vloupání, ze kterého si zloději nic neodnesli, ale zcela jistě se něco důležitého pokoušeli najít.
Členové rodiny se domnívají, že zloději hledali kopie letového plánu osudného letu a osobní zápisník, který měl kapitán Collins v době nehody u sebe. Ten byl jako zázrakem na sněžné pláni nalezen a rodině navrácen. Mnozí lidé v jejich okolí sice vyjadřovali lítost, na druhou stranu dávali krutě najevo, že to byla chyba jejich otce. Paní Maria Collinsová, manželka kapitána, uvěřila, že od roku 1999, kdy byla Mahonova zpráva oficiálně předložena v parlamentu, nastane zásadní změna ve vnímání okolností nehody. Pocity Novozélanďanů jsou však dodnes smíšené.
Teprve v roce 2007 se členové pátracího týmu, který pracoval na ledovém poli pod horou Erebus, dočkali ocenění v parlamentu. Na jeho půdě se také vůbec poprvé od nehody uskutečnilo vzájemné setkání s někým z rodiny Collinsových, a to s dcerou Phillipou.
V roce 2009 se výkonný ředitel společnosti Air New Zealand Rob Fyfe omluvil všem, kterým se před třiceti lety nedostalo ze strany společnosti dostatečné podpory a soucitu. Zároveň v budově ředitelství společnosti odhalil pamětní desku zasvěcenou této národní tragédii.
Společnosti Air New Zealand a Qantas své vyhlídkové lety do Antarktidy krátce po nehodě zastavily. Za dobu jejich krátké existence se jich zúčastnilo na deset tisíc lidí. Qantas je částečně obnovil v roce 1994. Registrace letounu DC-10 novozélandských aerolinií ZK-NZP byla z leteckého rejstříku navždy vymazána.
Erebus znamená v řecké mytologii jméno „Boha věčné tmy“. Jeho jménem se také nazývá i nejhlubší a nejtemnější část bájného podsvětí. A právě do něj stáhla optická iluze bílé tmy 257 lidských duší.
