Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Může letadlo zmizet z radaru? Nad oceánem je to zcela běžné

aktualizováno 
Při dlouhých zaoceánských letech se může snadno stát, že letadlo zmizí z radarových obrazovek dispečinku řízení letového provozu. Není to však důvod k nervozitě, zpravidla se o několik desítek minut a několik set kilometrů dál zase objeví.

Airbus 330-200 v barvách Air France na archivním snímku při přeletu Alp | foto: Air France

Tragédie letu AF 447 vyvolala řadu otázek. Mimo jiné i tu, jak vlastně může letadlo "zmizet" z dohledu.

I při běžném provozu se letadlo může ztratit z radaru. Je zcela běžné, že dálkové trati vedoucí přes oceány nemohou být úplně pokryté zvědavými paprsky radiolokátorů (radarů). Příčinou je jak jejich omezený dosah, tak případně zakřivení povrchu Země, které i vysoko letící letoun může ukrýt za horizont, kam už běžný radar nevidí.

Vše o havárii letu AF 447

Stav, kdy letadlo samo o sobě není vidět na radaru leteckého dispečinku, není nic neobvyklého. Eventuální úplný výpadek elektrického proudu na palubě je pokrýván nouzovou výklopnou vzduchovou turbínkou, takže řízení a základní navigace pracují v každém případě.

Zmizení letadla

Dopravní letadla jsou dnes vybavena množstvím elektronických zařízení, která slouží k jejich navádění, navigaci, spojení s řízením letového provozu (ŘLP) a s ostatními letadly. Jsou vybavena odpovídači, které na obrazovkách radarů ŘLP vždy po několika vteřinách zobrazí symbol letadla s nejdůležitějšími údaji (výškou, příp. rychlostí letu).

To ovšem předpokládá, že letadlo je v dosahu radiolokátorů. Jakmile z něj vyletí, z obrazovek zmizí a pokračuje po plánované trati, kde se posádka hlásí v pravidelných intervalech, resp. po dosažení navigačních bodů.

Pokud by letoun v oblasti pokrytí radary sestoupil do mimořádně malé výšky, řekněme desítky až stovky metrů nad terénem, a byl vypnut nebo vyřazen odpovídač, dá se předpokládat, že by z obrazovek radiolokátorů zmizel.

Pasivní radiolokátor, jako je československá Tamara nebo česká Věra, by jej i tak mohl sledovat, pokud by stroj nezachovával absolutní vysílací ticho, tj. že by vypnul i radiovýškoměry a podobná zařízení vysílající radiové signály. Rovněž skrytí za terénní nerovnosti (hory apod.) může za určitých předpokladů stroj skrýt před "očima“ radarů.

Může tedy letadlo zmizet z dohledu? Ano, zmizení je možné, ale v dopravním provozu vysoce nepravděpodobné. Nově zaváděný družicový navigační systém ADS-B pak udržuje letadlo v trvalém spojení – nemá omezení dosahu jako klasické přehledové radiolokátory používané řízením letového provozu.

Když dojde k potížím, zapne se ELT lokátor

ELT je zkratka pro Emergency Locator Transmitter (tísňový lokalizační vysílač), tedy zařízení, které buď automaticky (po nárazu a zrychlení 10 a více g), nebo manuálně začne vysílat na mezinárodně dohodnutém kmitočtu (dnes 406 MHz pro digitální, individuálně identifikovatelné vysílače ELT a 121,5 MHz pro starší, "anonymní“ analogové ELT).

Digitální ELT zařízení jsou podstatně dokonalejší, mají "své“ číslo a jednoznačně uvádějí údaje o stroji, v němž jsou namontovány. Mohou mít i přijímač GPS, takže přesně udávají svou polohu a bývají vybaveny i jednoduchým analogovým majákem pracujícím na starším kmitočtu.

pohled do Avionic Bay_2

Letová elektronika je soustředěna do racků v prostoru nazývaném avionic bay. Nalézá se pod kokpitem. 

Novější modely vysílají digitální zprávu nejprve hned při aktivaci a pak každých 50 vteřin. Analogové ELT vysílají jen táhlý akustický signál sloužící jako maják. Družicová soustava Kospas/Sarsat od února letošního roku již nepřijímá analogový signál na 121,5 MHz ze starých ELT, ale lze jej stále vyhledávat z letadel a pozemními lokalizačními stanicemi.

Samotné stanice jsou vyrobené tak, aby odolávaly velkým přetížením, jsou vodotěsné a většinou i plovoucí. Velká zařízení ELT umístěná v dopravních letadlech jsou podobně jako palubní zapisovače odolná díky své konstrukci a umístěná v nejvíce chráněné zadní části draku. Pochopitelně nemohou pracovat pod hladinou, respektive jejich signál z větších hloubek nepronikne.

Ve vyšetřování hraje klíčovou roli rekordér FDR

Druhou "černou skříňkou“, ve skutečnosti jasně oranžovou pro snazší hledání v troskách, porostu či pod vodou, je na palubách dopravních letadel tzv. flight data recorder (FDR), tedy zapisovač letových údajů.

Ten je dnes často zkombinovaný v jednu jednotku s tzv. cockpit voice recorder (CVR), záznamem hlasu v kabině pilotů, zaznamenávajícím (dnes na odolné polovodičové paměti) jak všechnu konverzaci a zvuky z kabiny pilotů, tak velké množství údajů o letu z palubního počítače a soustavy navigace a řízení.

černá skříňka

Způsob instalace černých skříněk v letadle

V budoucnu bude situace v pilotní kabině zaznamenávána patrně i na video, protože na rozdíl od elektromechanických přístrojů obrazovky po nárazu neuchovají poslední indikovaný stav. Údaje jsou nahrávány trvale po dobu řádově desítek minut až hodin (podle kapacity paměti) a pak se starší záznam plynule přepisuje novým, takže je stále zachycen poslední aktuální stav předcházející nehodě či jiným komplikacím.

Zařízení zaznamenávají údaje o letu, poloze (zeměpisné i vlastní) a stavu řízení, palubních soustav, pohonných jednotek a další informace. Díky tomu tato zařízení mohou sloužit a slouží i pro monitorování práce různých soustav, sledování odchylek od normálu, a tím k eventuální prevenci poruch.

pohled do Avionic Bay

Celkový pohled do avionic bay

Tato zařízení, respektive přinejmenším jejich paměťová část, jsou zkonstruována tak, aby záznam přežil krátkodobé zrychlení nejméně 3 000 g a teploty nad 1 000 °C po dobu nejméně půl hodiny. Zodolněná část je zároveň vybavena radiomajákem pro vyhledávání na zemi a akustickým majákem pro usnadnění práce sonaru při hledání pod vodou.

Ztracený airbus společnosti Air France

Z obrazovek radiolokátorů tak v pondělí odlétl Airbus A-330-203 společnosti Air France, poznávací značky F-GZCP, s 216 cestujícími a 12 členy posádky. Poslední radiové spojení s posádkou proběhlo v 01:33 UTC (světového času, čili 03:33 SELČ), kdy se ohlásila nad navigačním (traťovým) bodem označeným Intol, vzdáleným 565 km od brazilského Natalu. V tu chvíli již bylo letadlo mimo pokrytí radiolokátory.

Posádka ohlásila plánovaný čas příletu‚ (02:20 UTC/04:20 SELČ) nad další bod, označený Tasil a vzdálený od Natalu 1 228 km. Nad ním se už ale neozvala.

V 01:48 světového času (tedy 15 minut po posledním radiovém hlášení) letoun opustil i zónu radarového pokrytí radiolokátorů řídicího střediska Cindacta III, umístěného na souostroví Fernando de Noronha.

Airbus A321 společnosti Air France

V té době bylo s letounem zřejmě ještě vše v pořádku a letěl na severoseverovýchod ve výšce zhruba 10 670 m rychlostí 840 km/h. V 02:00 UTC (04:00 SELČ) se pravděpodobně dostal do oblasti bouřek se silnou turbulencí.

Střih větru a pád na hladinu

V bouřkových mracích (kumulonimbech) je běžná svislá rychlost stoupajícího vzduchu mezi 20 a 30 m/s, tj. 70 a 110 km/h, přičemž v bezprostřední blízkosti stoupavého proudu je zhruba stejně rychlý klesavý proud, což vytváří podmínky tzv. střihu větru. Při nich je konstrukce letadla, které do podobného proudění vletí rychlostí kolem 800 km/h, namáhána až za mez své mechanické pevnosti.

Zřejmě proto také byla o čtrnáct minut později (02:14 UTC) doručena zpráva, automaticky vytvořená systémem ACARS, o poruše elektrické sítě a dekompresi (ztrátě tlaku) v kabině. Právě tato poslední informace vzbudila nejvážnější obavy o životy cestujících i posádky letadla.

Podle všeho došlo ke katastrofálnímu poškození letounu, který se zřítil, nesledován radiolokátory, do moře. I pokud by stroj zůstal během pádu více či méně celistvý, při dopadu na hladinu se jeho konstrukce zcela rozpadne a zdeformuje. Nikdo z cestujících či posádky na palubě takový pád nemůže přežít – voda je při těchto rychlostech tvrdá jako beton.

Trosky pak klesnou do hloubky okolo 3 000 m, přičemž na hladině zůstanou jen ty části letadla, které jsou vyrobeny z plovoucích materiálů, jako je pěnový polyuretan a duté kompozitové panely (konstrukce sedadel) apod., případně i duté uzavřené kovové díly.

Autor:




Hlavní zprávy

Další z rubriky

Audi A8 je první vozidlo, které nabídne autonomní řízení třetí úrovně. Jednotku...
Nový počítač od Nvidie zcela nahradí řidiče. Objeví se příští rok

Mnichov (Od zpravodaje Technet.cz) Společnost Nvidia představila na konferenci GTC Europe první superpočítačový systém zabudovatelný do automobilu, který bude schopen zcela nahradit (a vynechat)...  celý článek

Tento Šmolík Š.2 je exponátem Leteckého muzea Kbely.
První vojenský letoun československé konstrukce nepotěšil Francouze

První vojenský letoun československé výroby vznikl v roce 1920 v budoucím Letovu a jeho konstruktérem byl Alois Šmolík. Z typu byla odvozena i civilní létající...  celý článek

Poškozený motor číslo 4 - Air France let číslo 66
Cestující zažili děsivé okamžiky, Airbusu se nad oceánem obnažil motor

V Kanadě nouzově přistál francouzský Airbus A380-800 s rozbitým motorem. Za letu nad Atlantickým oceánem se dopravnímu letadlu poškodil jeden z motorů. Nikdo z...  celý článek

Avokádové quacamole
Avokádové quacamole

Rychlovka, kterou zvládne a miluje každý.

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.