V padesátých letech vyvíjeli v Sovětském svazu těžký transportní vrtulník Mil Mi-6 s nominální přepravní kapacitou 6 tun a maximální až 12 tun nákladu, jeho neúspěšným konkurentem byl tenkrát konvertoplán Kamov Ka-22. Klasicky řešený jednorotorový těžký vrtulník Mi-6 se sériově vyráběl v letech 1960 až 1981 v celkovém počtu více než 900 kusů.
V závěru padesátých let, když už byl vývoj velkokapacitního Mi-6 doveden do stadia pro sériovou výrobu, nastal čas sestrojit vrtulník ještě větší, s nosností minimálně dvojnásobnou oproti Mi-6. O takového létajícího mastodonta měli zájem nejen vojáci, ale jeho uplatnění se očekávalo i v civilních službách, kdy by zajišťoval dopravu velkého objemu zásob, stavebního materiálu a různé techniky (zkrátka těžkých břemen) v rozlehlých oblastech Sibiře do míst, kam nevedly pozemní komunikace a logicky se tam ani nenacházela klasická letiště.
Na nových ambiciózních projektech začaly pracovat dvě konstrukční kanceláře, nejprve Jakovlevova a zakrátko Milova. A obě kanceláře to pojaly jako projekty vrtulníků dvourotorové koncepce s rotory v tandemu, čili za sebou.
Dvourotorový vrtulník této koncepce už vyráběl Jakovlev, byl to známý „létající vagón“ Jak-24. Ale jinak lze činnost v oboru vrtulníkovém v této kanceláři shrnout pojmem přidružená výroba, žádný jiný vrtulník značky Jak se předtím ani potom nevyráběl. Nový zde projektovaný megavrtulník dostal označení Jak-60, jeho pohon měly zajišťovat v podstatě dvě upravené pohonné soustavy z jednorotorového Mi-6 od „konkurence“.
Model připravovaného megavrtulníku Jak-60 v porovnání s vrtulníkem Jak-24 ve stejném měřítku
Jakovlev Jak-60 by tedy dostal nad přední a nad zadní částí trupu po dvou motorech a po jednom rotoru z Mi-6. Podle projektu dosahovala maximální nosnost hodnoty 42 tun a maximální vzletová hmotnost 100 tun. Zanedlouho však musel být vývoj vrtulníků u Jakovleva ukončen, protože zde měli dost práce s letouny a nadále bylo nemyslitelné tříštit projekční kapacity kvůli vrtulníkům (sice si nelze představovat takovou konstrukční kancelář jako pár místností v jednom domku, ve skutečnosti měla i detašovaná pracoviště v jiných městech, to však na situaci s vytížeností v oboru letounů nic nemění).
A tak to zůstalo na Milovi a jeho lidech. Ti připravovali projekt pod názvem V-12. Zde však s dvourotorovou koncepcí neměli zatím žádné zkušenosti, obdrželi tedy k důkladnému vyzkoušení vrtulníky Jak-24 a americký „létající banán“ Piasecki H-21 (dva kusy H-21 zakoupili Sověti v roce 1959 jako studijní materiál, tento vrtulník byl primárně určen k provozu v arktických podmínkách, dle technických specifikací při teplotách až -54 °C).
Po praktických zkouškách, teoretických výpočtech a rozpravách s piloty Jaků-24 shledal Mil použití dvou rotorů v tandemu u tak velkého vrtulníku jako nevhodné (i když obecně s tímto postulátem souhlasit nemusíme). Těch mínusů bylo povícero, například se obával zahlcení zadních motorů spalinami z motorů předních, ovlivnění zadního rotoru proudem vzduchu z rotoru předního a v neposlední řadě vibracemi vrtulníku (s těmi se například potýkali Američané při vývoji CH-47).
Na pořad dne se dostalo řešení jednorotorové, se čtyřmi motory nad centrální částí trupu pohánějící jeden nosný rotor, tentokrát s osmi listy (na obrázku níže u malého modelu postaveného v rámci vývoje se zatím počítalo s pětilistým rotorem). Protože použití jednoho rotoru znamenalo zároveň větší přenášený kroutící moment, vycházel zde hlavní reduktor „dvoupatrový“ (dva upravené hlavní reduktory z Mi-6 nad sebou), což Mila iritovalo jak z hlediska funkčního, tak i estetického (rotor by byl příliš vysoko nad vrtulníkem). Další řešení s motory umístěnými na jedné kupě nad těžištěm představovalo použití dvojice nosných rotorů koaxiálních. S koaxiálními rotory nad jedním či dvěma motory standardně operoval vrtulníkový „konkurent“ Kamov, Mil však koaxiální rotory pro svůj „přerostlý“ vrtulník opět neviděl jako šťastné řešení z hlediska funkčního.
Jeden z modelů postavených v počátcích vývoje vrtulníku Mil V-12, model (samozřejmě nefunkční) představuje jednorotorovou koncepci vrtulníku se čtyřmi turbohřídelovými motory.
Po zvážení všech pro a proti došlo k výběru koncepce dvourotorové s rotory situovanými příčně, tedy i s motory umístěnými na koncích pomocného křídla (případně na pomocné nosníkové konstrukcí „trčící“ z boků vrtulníku do stran). Mil to konzultoval i s Ivanem Pavlovičem Bratuchinem, který stroje této koncepce navrhoval ve čtyřicátých letech. Kontraindikací těchto konzultací nebylo ani to, že Bratuchinovy vrtulníky nepatřily do žádné těžké kategorie, nikdy se sériově navyráběly, a že vlastně jeho kancelář byla už dávno rozpuštěna.
Začátkem května 1962, kdy pravděpodobně už vykrystalizovala použitelná koncepce pohonu V-12, zadala Sovětské vláda, v tamních reáliích tedy přesněji Rada ministrů, Milově kanceláři oficiálně vývoj transportního vrtulníku s nosností 25 tun. Nákladový prostor měl být analogický s tehdy také vyvíjeným vojenským dopravním čtyřmotorovým turbovrtulovým letounem Antonov An-22 (nosnost An-22 byla až 80 tun, protože se jednalo o klasický letoun, navíc s trupem delším než měl mít nový vrtulník).
V následujícím období se usilovně pracovalo na konečné podobě vrtulníku dosud nevídaného. V hmotné podobě dokončili prototyp Mil V-12 v roce 1967.
Mil V-12
Mil V-12
Mil V-12 byl dvourotorový těžký dopravní vrtulník s protiběžnými rotory situovanými napříč. Turbohřídelové motory typu Solovjev D-25VF o maximálním výkonu jednoho motoru 4800 kW byly umístěny po dvojicích na koncích pomocného křídla. Mechanické propojení pohonných soustav obou rotorů mimo jiné zajišťovalo bezpečné dokončení letu při výpadku jednoho i dvou motorů.
Pomocné křídlo, které při dopředném letu částečně odlehčovalo vztlakovou silou nosným rotorům, se směrem k trupu zužovalo. Jak se dá odtušit, bylo to z důvodu minimalizace ovlivnění proudu vzduchu tlačeného dolů nosnými rotory, i proto se při kolmém startu a visení sklápěly vztlakové klapky pod úhlem 90°, tedy kolmo dolů, čímž se plocha křídla vystavená kolmo na proud vzduchu ještě zmenšila.
Nad každou dvojicí motorů byl pětilistý nosný rotor o průměru 35 metrů. Rozpětí křídla, tedy šířka vrtulníku bez rotorů, činilo 34,4 m. Na délku vrtulník měřil 37 m a na výšku 12,5 m. Zajímavější je údaj o rozměrech nákladové kabiny 28,15 m x 4,40 m x 4,40 m. Maximální vzletovou hmotnost uváděl výrobce 105 tun. Z výkonových údajů uveďme maximální rychlost 260 km/h, cestovní rychlost 240 km/h, dolet bez přídavných nádrží 500 km a dostup 3500 m.
Vrtulník měl být schopen přepravit 196 vojáků, případně ve stavu raněných až 158 osob. Nominální přepravní kapacita v hmotnostních jednotkách činila 25 tun, maximální přepravní kapacita při přetížení stroje a omezené zásobě paliva překročila 40 tun (těžší náklad, resp. vyšší vzletovou hmotnost, bylo možné použít v případě startu s rozjezdem).
Uvedená hmotnostní kapacita vrtulníku s obrovskou nákladovou kabinou umožňovala přepravu těžší vojenské techniky rozličného druhu. V této souvislosti je už nejvyšší čas prozradit, s jakým stěžejním využitím tohoto vrtulníku se počítalo od samého začátku jeho vývoje. Tyto velké vrtulníky měly být určeny také (nebo možná především) k přepravě mezikontinentálních balistických raket do odpalovacích sil podzemních raketových základen v lokalitách, kde dávají lišky dobrou noc.
Posádku V-12 tvořilo standardně šest mužů, z toho dva piloti, navigátor, radista a dva palubní mechanici. Samotná kabina posádky je situovaná do dvou pater. Dole za velkými okny je pilotní prostor, za piloty mají své místo palubní mechanici. V horní části přídě pod vystouplým zaskleným krytem seděl navigátor a za ním radista.
Kabina posádky je situovaná do dvou pater, piloti sedí v prosklené části dole, za nimi dva palubní inženýři. Nahoře pod vystouplým zaskleným krytem seděl navigátor, za ním bylo pracoviště radisty. To, co vypadá jako malá dvířka, jsou malé nouzové východy. Nouzovým východem je i odstřelitelná část s krajním oknem pilotního prostoru (i na druhé straně). To, co vypadá jako odsuvné dveře, jsou odsuvné dveře pro běžné použití.
Mil V-12 obdržel v kódu NATO označení Homer. Protože se však sériově nevyráběl a nebyl operačně nasazen, není toto označení příliš frekventované a oproti jiným kódům pro sovětské vrtulníky (např. Hound, Hip, Hind, Helix, Hokum) patří mezi ty méně známé.
V případě sériové výroby by se označení Mil V-12 změnilo na Mil Mi-12.
První let a rekordy
Všemi očekávané datum, ať už počítáme tvůrce vrtulníku v areálu továrního letiště, nebo novináře jakoby náhodou číhající na nedaleké hlavní silnici, nastalo 27. června 1967. Toho dne se první prototyp vrtulníku Mil V-12 s posádkou pod vedením kapitána Kološenka dostal poprvé do vzduchu. Ale otázka je, zda mu to vůbec počítat. Trvalo to pouze chvíli, výstup do výšky několika metrů a následné pokusy s otáčením stroje proběhly vcelku bez problémů, ale při pokusu uvést stroj do letu dopředného se dostával do nestabilních oblastí a oba piloti měli plné ruce práce vrátit ho bezpečně na zem. Pokud nepočítáme dvě prasklé pneumatiky a snad i poškozený disk podvozkového kola, tak se jim to podařilo na výtečnou.
Nečekaný debakl zavinila menší tuhost systému ovládání, kdy se táhla řízení při určitých příležitostech nevhodně zkontaktovala s konstrukcí draku. Na vině kontaktů, ke kterým při frekvenčních zkouškách v hale samozřejmě nedoházelo, byly „živé“ vratné deformace velkého draku při pohybu ve vzduchu. Stačilo tedy upravit řízení, ovšem nějaký čas si analýzy a následné úpravy vyžádaly, ovládací prvky pilotů a ovládané rotorové hlavy jsou v případě tohoto vrtulníku od sebe vzdáleny drahně desítek metrů. Došlo i k přidání menších svislých stabilizátorů na konce vodorovné ocasní plochy.
Další testy již byly úspěšné. V prosinci 1967 si upravený V-12 poprvé úspěšně poskočil, respektive provedl decentní výstup, a plnohodnotný první let pak realizoval 10. července roku následujícího.
Ve dnech 22. února a 6. srpna 1969 dosáhl Mil V-12 s posádkou kapitána Kološenka celkem sedmi světových rekordů FAI v kategorii vrtulníků. Čtyři tyto rekordy zůstaly platné dodnes: tři rekordy v dosažení výšky s předepsanou zátěží: 2951 m se zátěží 30000 kg, 2255 m se zátěží 35000 kg a 2255 m se zátěží 40000 kg, jeden rekord ve vynesení největší zátěže do předepsané výšky 2000 m: 31030 kg (fyzicky se jednalo celkem o dva lety, kdy v únoru vynesl zátěž 31030 kg do výšky 2255 m a v srpnu zátěž 40204,5 kg do výšky 2255 m, otázkou zůstává, proč nebyl uznán rekord ve vynesení zátěže 40204,5 kg do předepsané výšky 2000 m - pravděpodobně byla na vině blíže neurčená formální chyba).
Pařížský aerosalon
V květnu a červnu 1971 podnikl Mil V-12 předváděcí turné po Evropě, jehož stěžejní část představoval 29. mezinárodní aerosalon v Paříži v Le Bourget. To už létal s nápisy АЭРОФЛОТ (i když ve skutečnosti u Aeroflotu nikdy nesloužil) a s imatrikulací CCCP- 21142. Těsně před odletem také bylo na boky navíc nastříkáno pro aerosalon přidělené výstavní číslo H-833. Stroj letěl z Moskvy přes Vitebsk, Vilnius, Varšavu, Berlín, Kodaň a Amsterdam a všude vzbudil veliký zájem tisku i živých lidí.
Mil V-12
V Le Bourget se Mil V-12 stal hvězdou aerosalonu a tisk mu věnoval nejvíce pozornosti ze všech exponátů - to je co říct, neboť tam byly i nadzvukové letouny Concorde a Tu-144 (je tedy pravda, že Concorde se v Paříži objevil už podruhé, kdy premiéru měl na předchozím aerosalonu konaném v roce 1969). Některé články „až nešetrně“ poukazovaly na to, že V-12 je dvakrát tak velký a čtyřikrát tak těžký jako největší americké vrtulníky Boeing CH-47 Chinook a Sikorsky CH-53 Sea Stallion. Na druhou stranu se několikrát objevila nepravdivá informace, že jeden V-12 byl v roce 1969 zničen při havárii, byť beze ztrát na životech.
Mil V-12 zaujal v Paříži i jednoho ze společensky nejvýznamnějších návštěvníků, podívala se do něj britská královna Alžběta II. A Sergej Sikorskij, syn legendárního Igora Sikorského (mimo jiné konstruktéra prvních úspěšných velkoletadel, a později i vrtulníků), bez skrupulí řekl, že před tvůrci vrtulníku V-12 nezbývá než smeknout klobouk.
Sovětský obr dokázal překvapit i zdánlivými maličkostmi, dá-li se takto například hovořit o hladině intenzity emitovaného zvuku. Jeho hlučnost nedosahovala hlučnosti ostatních mnohem menších vrtulníků, a když navíc započítáme zemi původu, tak to lze považovat za úspěch dvojitý.
Celá ta slavná Paříž se však už konala bez otce vrtulníku, neboť Michail Leonťjevič Mil podlehl 31. ledna 1970 cévní mozkové příhodě.
Druhý prototyp a konec programu
Poté, co si první prototyp užil velké porce světové slávy související s pařížskou misí, to začalo jít s programem V-12 pomalu z kopce. Primárně ne však vinou techniky, i když vyčítat by se dala třeba nehospodárnost provozu, ale odklonem obou potenciálních zákazníků. V roce 1973 sice ještě došlo k zalétání druhého prototypu, ale sériová výroba se konat neměla.
Zájem primárního zákazníka - tedy Sovětské armády - vychladl, neboť došlo k preferenci nového Mi-26 od stejného výrobce. Mi-26 byl přímým nástupcem Mi-6. Se svými 20 tunami maximální přepravní kapacity a především mnohem menšími rozměry nákladové kabiny Mi-26 za V-12 sice zaostával, na druhou stranu byl jeho provoz ekonomicky snesitelnější a velkou část úkolů plánovaných pro V-12 byl schopen také plnit.
Záchranou se sice mohl teoreticky stát Aeroflot, ale nakonec, co ten by s tím dělal. Ostatní velké vrtulníky, jako třeba Mi-6 a Mi-10, dědil zpravidla jako sekundár po armádě a s nimi si dle vyjádření bohatě vystačil. A tak ani Aeroflot financování programu V-12 neshledal ze své strany jako potřebné, pro případné okrajové využití tohoto typu by se mu to nevyplatilo.
V rámci možností se naštěstí osud k oběma prototypům zachoval relativně přívětivě. Druhý prototyp získal své místo ve známém leteckém muzeu v Moninu, kdy pro výstavní účely dostal imatrikulaci prototypu prvního, tedy toho „lepšího“ - rekordního a pařížského. A ten první prototyp je vystaven v muzeu Moskevského vrtulníkového závodu M. L. Mila. Oba logicky pod širým nebem.
