Linka SR 712 společnosti Swissair klesala s vysazenými motory k hladině lamanšského průlivu a dvoučlenná posádka Convairu 240 se nedaleko Folkestone pokoušela o nemožné. O noční nouzové přistání na vodní hladinu. Stejně nemožné se o několik dní později vyšetřovatelům jevily důvody, které k události staré šedesát pět let vedly.
Poprvé přes průlivV balónu a pouze ve spodkách Poprvé v historii lidstva se tak stalo v pátek sedmého ledna 1785. Smíšená vzduchoplavecká posádka, letec Francouz Jean Pierre Blanchard a donátor Američan Dr. John Jeffries, přeletěla v plynovém balónu vzdálenost padesáti kilometrů. Start se uskutečnil u Doverského hradu a posádka za dvě a půl hodiny přistála ve vesnicí Guines, u Calais. Protože balón začal v polovině cesty neovladatelně klesat, vzduchoplavci se postupně zbavili veškeré nadbytečné zátěže, gondoly a oblečení nevyjímaje, takže na francouzské půdě přistáli toliko ve spodním prádle. Blanchard se stal čestným občanem Calais a od krále Ludvíka XVI. získal doživotní rentu. V průběhu svého 66. letu dostal mrtvici, na jejíž následky roku 1809 ve věku 56 let zemřel. Dr. John Jeffries byl fyzik, vědec a vojenský chirurg, který sloužil v britské armádě v Novém Skotsku v období americké revoluce. Když v řadách anglického vojska odjel do Evropy, byl v Americe na základě tzv. Massachusetts Banishment Act vyhlášen za nežádoucí osobu. Přes tuto klatbu se do rodného Bostonu vrátil, a roku 1819 zde ve věku 74 let zemřel. O sto let později od Blanchardovy smrti uspěl nad lamanšským průlivem s letadlem těžším než vzduch aviatik Louis Bleriot. V neděli 25. července 1909 ve 4:35 odstartoval s celodřevěným jednoplošníkem Bleriot XI. z obce Sangatte ležící u Calais, a v 5:12 přistál na louce Northfall u Doveru. Během přistání na anglické půdě sice poškodil podvozek i vrtuli, ale kompenzací mu byla cena deníku Daily Mail ve výši 1000 liber, kterou získal. |
Lamanšský průliv leží mezi Francií a Velkou Británií. Se svojí délkou 520 kilometrů a šířkou v rozpětí od 32 do 180 kilometrů sloužil v historii jako strategická přírodní překážka, přes kterou se neodvážil ani Napoleon, ale ani Hitler. Nejužší místo se nachází v Doverské úžině mezi městy Dover a Calais. Kromě mořeplavců vyvolával i touhu překonat jej vzdušnou cestou.
Vzdušná cesta nad průlivem byla poprvé úspěšně prolomena před více než 100 lety (viz box: Poprvé přes průliv). Zároveň se však ukázalo, že neklidné vody průlivu La Manche jsou předurčeny k magnetismu pro přelétávající letadla.
Během druhé světové války, především v období bitvy o Británii, od desátého července do 31. října 1940, se v důsledku zuřivých leteckých soubojů do jeho vln poroučely stovky nejrůznějších typů německých i spojeneckých letadel.
Strategický průliv, který byl během druhé světové války silně zaminován, je dnes nejrušnější lodní dopravní cestou na světě.
Od skončení druhé světové války se stal La Manche tichým svědkem desítek nouzových přistání i zřícení letadel. A právě jedna taková událost se odehrála přesně před šedesáti pěti lety.
19. června 1954 Convair 240, Swissair - cestující bez pomoci
V sobotu 19. června byl CV-240 HB-IRW nasazen na dvě denní rotace mezi Ženevou a Londýnem. Posádku tvořili dva piloti a dva členové palubního personálu, na palubu Ticina nastoupilo pět cestujících. Stroj, který v 19:30 přistál z Londýna, odstartoval z letiště Cointrin ke své poslední rotaci nazpět ve 21:00 jako linka SR 712. Letní letový řád společnosti nabízel večerní lety do Londýna poslední tři dny s dobou příletu ve 23:20 místního času. Počasí bylo příznivé, Evropou procházela vlna veder, kdy průměrná teplota nad západní částí toho dne byla kolem 30 stupňů Celsia.
Půl hodiny před plánovaným přistáním na Heathhrow se HB-IRW nacházela nad lamanšským průlivem v letové výšce 3 700 metrů, když se jako první z dvojice motorů Pratt and Whitney R-2800-CA-18 Double Wasp zastavil motor č. 1 na levé straně.
Posádka třílistou vrtuli Hamilton Standard okamžitě vypraporovala a situaci vyhodnotila jako nouzovou s tím, že se pokusí o přistání na blízké základně RAF v Manstonu na severozápadním cípu pobřežního hrabství Kent. V roce 1954 byl Manston stálou základnou pro letouny USAF. V té době zde byly navíc dočasně rozmístěny bombardéry B-47 Stratojet a B-36 Convair ze SAC, Strategic Air Command. Když Ticinu z pokračujícího nedostatku paliva vysadil i motor č. 2, bylo jasné, že nad pevninu to nedotáhne.
Conavair CV-240 již ve službách Swissairu jako HB-IRW zachycený šest dní před přistáním v Manchestru 13. června 1954
Bylo jedenáct hodin v noci, když posádka klouzala s Ticinem po noční obloze a s ohledem na světla na pobřeží, a s tím spojenou možnost rychlé záchrany, hledala co nejvýhodnější místo nouzového přistání. Convair nakonec dosedl na vodní hladinu 2,5 kilometru od pobřežního města Folkestone.
Náraz o hladinu zaregistroval jeřábník ve folkestonském přístavu, který zalarmoval pomoc. K místu leteckého neštěstí se vydala loďka se čtyřmi zaměstnanci British Railways. Když po třiceti minutách dorazili na místo, vytáhli na palubu pět přeživších. Do operace se postupně zapojily záchranné lodě z Dungeness a Doveru, letadlová loď HMS Albion, ale i vrtulníky z manstonské základny.
Na místo také dorazila loď Southern Queen, jejíž posádka vytáhla z vln šestého člověka a všechny přeživší dopravila do Folkestone, kde je sanitky převezly do nemocnice Royal Victoria. Jak se ukázalo, nouzové přistání přežili i další tři cestující, kteří však neuměli plavat a utonuli. Byly to dvě ženy a dítě. Zatímco jedno tělo bylo nalezeno o osm dní později v zálivu Svaté Margarety, směrem na jihozápad, druhé vyplavilo moře až po několik týdnech na holandském pobřeží. Tělo třetí oběti se nikdy nenašlo.
I když posádka Convairu přes ztížené podmínky provedla perfektní nouzové přistání, trup letounu zůstal kompaktní, výpovědi dvou přeživších cestujících se shodovaly v tom, že se ani jeden z pilotů cestujícím nepokoušel pomoci.
Když na druhý den zahájilo britské ministerstvo dopravy a civilního letectví vyšetřování, britské The Times přinesly spekulativní informaci o pozvolném úniku paliva během letu, který ve svém důsledku vedl k zastavení obou motorů. Jenže, jak se brzy ukázalo, hlavní vyšetřovatel nemusel být zrovna Sherlock Holmes, aby prohlásil, že „celá věc je mnohem prostší, milý Watsone.“ Zjištěné skutečnosti britské vyšetřovatele šokovaly.
Když HB-IRW přistála 19. června v 19:30 z letu z Londýna, kapitán sice nařídil doplnit palivo na další úsek, ale nakonec u plnění stroje nebyl přítomen ani jeden z pilotů. Zcela nepochopitelně také nebyl k dispozici ani takzvaný loadsheet, což je základní dokument o správném naložení a vyvážení letadla, bez kterého posádka nesmí odletět.
Convair mohl ve svých nádržích nést až 3 200 litrů paliva, ale na palubě HB-IRW bylo pouze to, co zbylo z předchozího letu z Heathrow. Důvody, proč se posádka naprosto nepochopitelně dopustila hrubého zanedbání svých povinností, nebyla veřejnosti nikdy oficiálně vysvětlena. Neoficiálně se však hovořilo o tom, že oba piloti se víc než o samotnou předletovou přípravu starali o fotbalové mistrovství světa, které ve Švýcarsku právě probíhalo. V den osudného letu probíhal v Lausanne jeden z nejsledovanějších zápasů o postup do skupiny, Jugoslávie – Brazílie. Živý rozhlasový přenos zcela ovládl všechna letištní pracoviště a samotní piloti nakonec i díky tomu odstartovali na poslední chvíli.
Oba piloti byli odstaveni ze služby, a jakmile byla vydána závěrečná vyšetřovací zpráva stanovující příčinu tragédie, byli ze služeb společnosti okamžitě propuštěni. Dle tehdejších pravidel ICAO, Annex 6 (Dodatek 6), měli letečtí dopravci povinnost vybavit kabinu cestujících plovacími vestami pouze při letech nad vodní plochou ve vzdálenosti větší než třicet minut letu od pobřeží, při dodržování cestovní rychlosti, i v případě jednoho nepracujícího motoru. V reakci na tuto nehodu se společnost Swissair rozhodla umístit na paluby letadel létajících přes lamanšský průliv nafukovací záchranné vesty, ale i další nouzové prostředky pro přistání na vodu.
Příběh ConvairZnačka Convair byla zkratkou pro společnost vyrábějící vojenská letadla pod plným názvem Consolidated-Vultee-Aircraft. V roce 1953 se firma stala divizí koncernu General Dynamics. Letoun CV-240 vycházel z původního projektu označeného CV-110, který se nerealizoval. Místo toho American Airlines, které usilovaly o náhradu za stroje DC-3, přesvědčily Convair, aby do výroby uvedla rovnou výkonnější typ CV-240, který svůj první let absolvoval 16. března 1947. Exportně úspěšnou verzí se však stal až následný typ CV-340, u něhož některé letecké společnosti oceňovaly jeho spolehlivost a ziskovost. V roce 1954 měla společnost Swissair ve své flotile sedm Convairů 240. Posledním typem s pístovým motorem byl Convair CV-440 Metropolitan, který u Swissairu létal mezi roky 1956 a 1968 v počtu 12 kusů. Zcela nový CV-440 imatrikulace HB-IMD se 15. července 1956 na své cestě z továrny v San Diegu do Curychu zřítil během přerušeného přiblížení v Shannonu. Na vině byla technika pilotáže. Metropolitany Swissairu byly první stroje vybavené integrovaným meteorologickým radarem. Convair 240 měl cestovní rychlost 450 km/h, dolet 1 930 kilometrů, dostup 4 900 metrů a konfiguraci pro 40 cestujících. Švýcarské Convairy byly postupně dodávány v letech 1949 až 1954 a staly se páteřním typem na evropských tratích. Začátkem padesátých let přezbrojovaly na nové letouny všechny evropské západní společnosti. Pro srovnání, v socialistických zemích byl v té době za nosný typ stále považován C-47 „Dakota“ či sovětský ekvivalent Li-2. Osudný letoun HB-IRW byl v roce 1948 vyrobený jako 61. stroj v pořadí, určený pro holandskou leteckou společnost KLM, Koninklijke Luchtvaart Maatschapij, která jej jako PH-TEA 28. listopadu 1953 prodala Swissairu za cenu 2 270 000 švýcarských franků. Letoun byl pojmenován Ticino, podle nejjižnějšího švýcarského kantonu. Stejně tak nesly názvy kantonů všechny ostatní Convairy: Graubünden, Glarus, Appenzell, Neuchatel, Luzern, Valais, a Ticino. Je velmi neobvyklé, že po havárii HB-IRW Ticino zakoupil Swissair v červenci 1954 od KLM jiný, náhradní stroj, CV-240 výrobní číslo 144, imatrikulace HB-IMA, který opět pojmenoval Ticino. Druhé Ticino však bylo v roce 1956 prodáno americké společnosti Mohawk Airlines a letecký světe div se, téhož roku se ve flotile objevil nový CV-440-11 Metropolitan, HB-IMF, který byl potřetí inaugurován jako Ticino. Tento stroj fatálně havaroval 10. února 1967 během výcviku čtyřčlenné posádky, která po startu z dráhy 28 curyšského letiště narazila do hory Lägern (866 m) zahalené do velké oblačnosti. |
„Magnetismus“ vodní plochy lamanšského průlivu však do historie civilní letecké dopravy zasáhl i desítky let předtím.
21. srpna 1921 Farman F. 60 Goliath, SNETA - po nehodě znovu do oblak
Stroj imatrikulace O-BLAN společnosti SNETA, Syndicat National d´Etude du Transport Aérienne, odstartoval z londýnského Croydonu ve 12:25 jako pravidelná poštovní linka do bruselského Everu. Ve 13:32 zaslechl četník na pobřeží explozi a na obloze zaznamenal rozpad letounu, který dopadl na vodní hladinu. Prostřednictvím nejbližšího telegrafu událost okamžitě nahlásil do Calais, odkud byla zpráva předána četnickým stanicím v Boulogne a Gravelines.
Nalézt havarované letadlo se vydala rozmanitá flotila lodí a ponorek. Zkázu stroje na obloze také zaznamenal majitel jachty, filantrop Herbert Sullivan, synovec britského hudebního skladatele Arthura Sullivana. Z vody však zachránil jen poštu. Jediní dva lidé na palubě, pilot poručík Paul Delsenne a mechanik Raymond Rijckers, navždy zmizeli.
Byla to vůbec první fatální nehoda stroje Farman F.60 Goliath v civilní verzi, neboť letoun byl derivátem bombardéru z konce první světové války. Farman O-BLAN byl nakonec z vody vytažen, odbahněn, vysušen a v roce 1923 znovu nasazen na pravidelné linky. Příčinou nehody měl být vznik požáru za letu.
„Goliáše“ měly v počtu sedmi kusů ve své flotile i Československé státní aerolinie. I když se v době svého nasazení již jednalo o koncepčně zastaralý letoun, je třeba mu přisoudit prvenství v přívlastku velkokapacitního stroje, neboť uvezl dvanáct cestujících, což byl v té době až trojnásobek kapacity většiny letadel. ČSA vyřadily Farmany ze své flotily až v roce 1932.
17. července 1929 Handley Page W. 10, Imperial Airways - od té doby máme pásy
Dvoumotorový Handley Page W. 10 imatrikulace G-EBMT směřoval na pravidelné lince z letiště Croydon do švýcarského Curychu, přes Paříž-Le Bourget a Basilej. Letoun pojmenovaný City of Ottawa odstartoval z letiště Croydon v 10:30. Na palubě bylo 11 cestujících a dva členové posádky. Ve vzdálenosti 24 kilometrů od pobřeží došlo k vážné závadě na motoru, který přestal pracovat.
Pilot Rudolf Paul David Brailli (skutečně se jedná o jedno jméno) frází MAY DAY vyhlásil nouzi a obrátil letoun zpět do Anglie ve snaze přistát na letišti v Lympne. Toto rušné polní letiště se mimo jiné zapsalo do historie oboru řízení letového provozu tím, že ve 20. a 30. letech minulého století zde byly testovány nejnovější radionavigační prostředky.
Při téměř maximální vzletové hmotnosti ale diverzního letiště na jeden motor Handley Page dosáhnout nemohl. Brailli se proto rychle rozhodl pro přistání na vodu a posadil letoun 19 kilometrů od pobřeží, v blízkosti belgického rybářského trauleru Gaby, jehož posádka manévrování letadla zaznamenala a zastavila stroje.
Po přistání se příď letounu prudce zanořila do vody, která do svého zajetí vzala sedm cestujících z přední části. Čtyřem cestujícím ze zadní části se podařilo zachránit, spolu s oběma členy posádky. Gaby vzala na svoji palubu kromě šesti přeživších i tělo jedné nalezené oběti. Poté zamířila do Doveru, odkud zachránění pokračovali kutrem do Folkestone, kam loď s vyvěšenými a zapnutými nouzovými signály dorazila ve 14:45. Zranění byli převezeni do místní nemocnice. Těla čtyř obětí, a ještě ten den se našla další tři, byla převezena do márnice v Lydd.
Gaby dále asistovala při vyzdvižení trosek G-EBMT a jejich odtažení do přístavu v Dungeness. V kabině cestujících však na místo posledních třech pohřešovaných obětí byla nalezena pouze zavazadla a osobní věci.
Královský soud v Londýně zahájil vyšetřování nehody o týden později, 25. července 1929. Jako svědci byli předvoláni tři ze čtyř přeživších cestujících. Čtvrtá cestující byla nezletilá dívka, která při neštěstí ztratila otce. Svědci uvedli, že kapitán letounu opustil kabinu jako poslední a spolu s mechanikem Nigel Robertem Barnettem pomáhal při jejich záchraně.
Vyšetřování bylo uzavřeno třetího července s tím, že příčinou nehody byla zlomená ojnice pístu čtvrtého válce pravého motoru a společnost Imperial Airways, ani výrobce motorů Napier nenesou na neštěstí žádnou vinu.
Kapitán Bailli neměl ani s tisíci hodinami zkušeností šanci na jeden motor bezpečně doletět nad pevninu. Kompletní vyšetřovací zpráva zveřejněná 12. července tak obsahovala i dvě závazná doporučení: všechna sedadla cestujících mají být do budoucna vybavena bezpečnostními pásy a letadla, která nejsou schopná udržovat letovou výšku v případě jednoho nepracujícího motoru a zároveň nejsou přizpůsobená k přistání na vodě, by měla být vyřazená z létání na evropských linkách nejpozději k 1. červenci 1930.
15. prosince 1944 Noorduyn Norseman UC-64 A, USAF - smrt hudebníka
Snad nejznámější leteckou nehodou spjatou s lamanšským průlivem je ta, při které zahynul hudebník Glenn Miller. Ten hrál od července 1944 se svým padesátičlenným orchestrem armádního letectva, Army Air Force Band, v Anglii pro americké vojáky. Jak fronta postupovala, a do Evropy odcházelo čím dál více jednotek, bylo po osvobození Paříže 25. srpna 1944 rozhodnuto, že orchestr odehraje sérii koncertů americkým vojákům na francouzských základnách i v nemocnicích.
V pátek 15. prosince se spolu se svými známým, podplukovníkem Normanem F. Baessellem, připojil k letu do Evropy. Pilotem byl John Morgan. Letoun typu Noorduyn Norseman UC-64 A odstartoval ve špatném počasí v 13:53 z letiště v Twinwood Farm, k letu do Bordeaux. Miller měl vystoupit během mezipřistání ve Villecoublay a připojit se ke svému orchestru, který do Paříže dorazil o tři dny dříve. Norseman však zmizel kdesi nad lamanšským průlivem.
Glenn Miller na propagační fotografii z roku 1942
Mezitím Millerův orchestr odehrál 18. prosince rozpačitý koncert, při kterém muzikanti nebyli příliš soustředění. Přeci jen v Evropě dál zuřila válka, a tak zprávy kolem opožděného příletu svého šéfa do Paříže, nešlo nijak potvrdit. Vše navíc komplikoval německý protiútok v Ardenách, který začal na druhý den po Millerově letu, v sobotu 16. prosince.
Teprve za devět dní, na Štědrý den 1944, byl Glenn Miller spolu s Baesssellem a Morganem oficiálně potvrzen jako zmizelý v akci. Nikdy se nedozvíme, zda pilot Norsemanu ztratil prostorovou orientaci, či na letounu došlo k závadě, která si vynutila přistání na vodu. V prosincových vodách posádka neměla šanci přežít. O zmizení autora hitů jako Chattanooga Choo Choo a In the Mood, muži výjimečné swingové fantazie, se objevila celá řada více, či méně bizarních teorií.
Viděl Glenna padat?
V roce 1984 zavzpomínal Fred Shaw, navigátor jednoho z lancasterů vracejících se 15. prosince 1944 odpoledne z neúspěšného náletu na Siegen. Shaw byl jako příslušník IX. bombardovací perutě RAF, nejstarší v britském letectvu, na svém prvním operačním letu a jeho bombardér byl mezi prvními ve skupině, počet dle oficiálních dokumentů osciluje mezi 120 až 165 letouny, který z Anglie odstartoval kolem poledne.
Krátce po přeletu Bruselu však z důvodů špatného počasí nad cílem dostala celá skupina rozkaz k návratu na základny a následnému odhození nepoužitých pum do vod lamanšského průlivu. Tyto doslova smrtící zóny, zakázané pro jiná letadla i lodě, byly dvě: jižní a severní.
Shaw vyprávěl, že jeho lancaster NF937 odhazoval pumy v jižní zóně ve výšce 1 200 metrů, když zhruba pět set metrů pod nimi zahlédl zadní střelec v opačném směru, mírně šikmo, přelétat malé letadlo. Shaw se vrhl k vyboulenému plexisklu na levém boku lancasteru a zahlédl, jak do moře padá v prudké levé zatáčce hornoplošník, který identifikoval jako Norsemanna. O zahlédnutém malém letadle také mezi sebou hovořili po přistání i další posádky. Vzhledem k tomu, že se po žádné neuskutečněné, respektive odvolané akci zpravodajský debriefing nikdy neodehrával, nikdo se o tomto incidentu dál oficiálně nedozvěděl.
Až v roce 2000 se v palubním deníku dalšího člena posádky téhož lancasteru NF937, palubního mechanika a předního střelce Dereka Thurmanna našel u data 15. prosince 1944 strohý zápis: Operace odvolána. Bomby shozeny do moře. Celkový čas 2 hodiny 45 minut. Thurmann pak v rozhovoru pro BBC potvrdil, že zadní střelec na adresu malého letadla zvolal: Panebože…dostal to! Je tedy pravděpodobné, že Millerovo letadlo, které se v důsledku počasí nešťastně odklonilo do zóny smrti, se stalo obětí „střelby do vlastních řad“, když jej zasáhly padající bomby, kterých každý lancaster nesl dvě tuny.
Ať již tomu bylo jakkoliv, myslím, že nad lamanšským průlivem se od toho osudného dne na věky vznáší smířlivé tóny Millerovy „Moonlight serenade“.
8. listopadu 1948 Beechcraft 18, Escadrille Mercure Taxis Aeriens - tragédie a StB
Letecká nehoda je spjatá s historií československého hokeje. Kapitán Československých aerolinií Oldřich Doubek, který dopravil hokejové mužstvo do Paříže, odkud mělo dále pokračovat do Anglie, na to vzpomíná v knize „Ikarové bez legend a bájí“ výňatkem z letového zápisníku těmito slovy:
Šestého listopadu 1948, Praha−Paříž, OK-WDA. Mezi cestujícími je československá hokejová výprava. Po příjezdu na letiště se čeká, až dorazí pasy. Když nakonec ve spěchu dorazí, šesti hráčům chybí anglická víza. Z Prahy se odlétá s tříhodinovým zpožděním, večerní zápas v Paříži promeškán. Na druhý den letí hráči, kteří mají víza do Londýna, napřed, šest hráčů čeká na potřebná víza. Když víza v pondělí telegraficky dorazí, na letišti v Paříži je stávka. Pravidelná doprava nelétá, a tak pro hráče objednají aerotaxi, které v mlze havaruje nad kanálem La Manche.
Pro skupinu hráčů ve složení – brankář Jarkovský, obránci Švarc, Šťovík a Pokorný, útočníci Troják a Stibor – bylo objednáno letadlo společnosti Escadrille Mercure Taxis Aeriens, které pilotoval bývalý válečný pilot René de Narbonne. Letoun Beechcraft 18 imatrikulace F-BGAF odstartoval z Le Bourget v 16:38.
Beechcraft 18 Twinbeech zachycený za letu nad Texasem jako vojenská verze AT-7, která v USA sloužila pro výcvik navigátorů, popřípadě dalších palubních profesí při přechodu na těžká vícemotorová letadla.
Podle záznamů francouzské dispečerské služby se palubní telegrafista naposledy ozval v 17:39 v oblasti mezi Rouenem a Evreux, směrem na Cherbourg. Jeho pravděpodobná poloha se nacházela mimo plánovanou letovou trasu. Letadlo s osmi muži na palubě zmizelo nad lamanšským průlivem jako pára nad hrncem.
Tato událost měla v tehdejším komunistickém Československu tragickou dohru. Státní bezpečnost StB si v následujících letech k výslechům předvolávala pozůstalé po obětech hokejistů a podezírala je z toho, že zakrývají emigraci svých nejbližších.
Neprávem ocejchovaní příbuzní zemřelých hráčů tak museli opustit svá kvalifikovaná zaměstnání, nemohli sehnat práci nebo byli přinuceni se ze svých domovů vystěhovat mimo Prahu. Na 60. výročí vzniku hokejového svazu v roce 1968 se některým z nich dostalo za způsobené útrapy omluvy. Po vstupu vojsk Varšavské smlouvy se opět na celou událost na dalších dvacet let zapomnělo. Viníci, jak už to v našich českých vodách historicky chodí, nebyli nikdy potrestáni.
Vodní živel v letectvíZačali jsme rokem 1954 a také jím skončíme. Tento rok má totiž ve svém leteckém diáři i jiné, neméně zajímavé události kombinující dohromady oba živly, vzduch a vodu: první úspěšná zkouška parního katapultu na letadlové lodi, havárie palubního letounu Westland Wyvern, ze kterého se pod vodou katapultoval pilot, překonání rychlosti zvuku americkým stíhacím proudovým hydroplánem, ale i nepřetržitý dvoudenní let B-47 Stratojet nad Atlantikem a Evropou. Čtenáři Technetu se tak mají dál na co těšit.
|
Za pomoc při přípravě a psaní článku děkuji Johaně Jindrové.
Ukázka z připravované knihy
