Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


„Kosmonaut“ Oldřich Pelčák létal jako ďas a rozzuřil ministra obrany

aktualizováno 
Oldřich Pelčák se proslavil jako takzvaný „kosmonaut-kandidát“, po absolvování náročného výcviku se tedy do vesmíru nikdy nepodíval. Jeho životnímu příběhu to však na zajímavosti neubírá. Vlastními slovy čtenářům Technet.cz odkrývá celý svůj letecký život, který se adrenalinovými zážitky jenom hemží.

„Tož su tady!“ ozve se zvučný hlas ze staženého okénka modrošedé oktávie, která právě přistála na parkovišti u hangáru č. V. kbelského leteckého muzea. Chvíli poté československá pilotní legenda Oldřich Pelčák s úsměvem, který ho za celé dvě hodiny našeho povídání neopustí, usedá do kokpitu MiG-21 MF, který nám vedení muzea pro dnešek zpřístupnilo.

„No… je to síla, po těch letech, povím vám,“ říká s očima upřenýma na palubní desku letounu, ve kterém jeho pilotní kariéra začala. „Už si ani na všechno nevzpomenu, k čemu co je, musel bych se podívat do předpisu. Ale řeknu to stručně: bylo to dobré éro a něco jsme spolu zažili,“ vzpomíná.

Jaká byla cesta Oldřicha Pelčáka do kokpitu nadzvukových letadel, necháme už vyprávět samotného protagonistu. 

Kyjovják pilotem nadzvukových letadel

Já su Kyjovják, tam jsem vyrostl a vychodil školu. Pak jsem se přihlásil na strojnickou průmyslovku do Hradiště, jenže ona to byla původně škola letecká. Takže všechny letecké pomůcky, dílny a tak, to všechno tam zůstalo. A se mnou tam tím pádem studoval taky nějaký Franta Koštuřík z Hodonína. Ten se vyučil v Letu v Kunovicích, pak chtěl ještě na školu, tak se dostal se mnou do toho Hradiště.

Fotogalerie

A vždycky, když naskákaly na nebi kumulky, tak Franta čučel z okna a vzdychal: „Jé, to by bylo…!“ A my: „A co by bylo?“ Na to nám odpověděl: „No podívej na ty mráčky! To by se létalo!“ „Tak nám to ukaž, Franto, ne?“ povzbuzovali jsme ho.  

A začali jsme chodit na letiště do Kunovic. Nejdřív nás nechali jen umývat křídla a podobné práce, ale pak přišla teorie a nakonec létání na Pionýru (kluzák LF 109 Pionýr, pozn. red.). A tak jsem díky Frantovi začal létat.

A povím vám, Pionýr, to je moje vůbec nejoblíbenější letadlo. Nedávno jsem si v něm zase zalítal a bylo to moc fajn. Jinak, každý éro je dobré. Kromě toho Pionýra o jiném letadle nemůžu říct, že je moje nejoblíbenější. To bych ostatní shodil. To ne. Všecky byla oblíbená a žádné mi nic neudělalo.

Mandle pryč a směr khaki

Pak se pár nadšenců přihlásilo na vojnu, já mezi nimi. Někdo prošel, někdo ne, já měl štěstí. Jen jsem si musel nechat vytrhnout krční mandle. Nařízení úelzetu. A začal jsem lítat Trenéra Cé sto pětku (Z-126 Trenér, v armádě zařazen jako C-105, pozn. red.).

To už jsem měl po maturitě a celé prázdniny roku dvaašedesát jsme strávili na kunovickém letišti. Tam jsme bydleli, tam jsme dělali motorový výcvik. To byla ostatně jedna z podmínek vojenské správy, aby vás pustili dál, mít motorový výcvik. Později se to zrušilo. No tak jo, tak jsem lítal toho trenéra včetně nočních letů, to bylo dobrý. Pak přišlo první září a nazdar, směr Prešov.

Na Delfínu v Prešově

Pilotní žák Oldřich Pelčák, 1962

Pilotní žák Oldřich Pelčák, 1962

Narukoval jsem do leteckého učiliště v Prešově. Tady jsem z Trenéra poskočil – na Delfína. Létali jsme ho jako první ročník vůbec. A když si na to vzpomenu, tak se vždycky trochu zpotím. V Prešově bylo travnaté letiště a my tam létali na devětadvacítce. Dneska bych se s tím na té trávě, se všemi zkušenostmi, co jsem za ty roky nasbíral, létat bál. Tenkrát mně to bylo jedno… Sladká nevědomost…

Po základním výcviku jsem z Prešova přešel do Košic na MiG-15 a s tímto letadlem jsem byl v roce 65 i vyřazen. Pak jsem mašinu létal ještě asi rok a půl v Pieštanech u sedmého leteckého pluku.

„Blbý experiment“

Na patnáctku mám jednu vzpomínku. Dělali jsme cvičné střelby fotokulometem, zpod Tater jsme létali do šesti kilometrů. A já si řekl, že vyzkouším, co to udělá, když nebudu mít na obličeji kyslíkovou masku. Tak jsem si ji sundal. Dělám zteče, vybírám, znovu do zteče, vybírám, a najednou před sebou vidím dva cíle. Co to? Dva cíle? Tak jsem si vybral ten pravý. A dobré.

Když po návratu vyvolali film, samozřejmě se ukázalo, že tam žádné dvě mašiny nebyly, ale jen jedna. Zkrátka nedostatek kyslíku. Experimentoval jsem a byl to blbý experiment. Poučení pro mě. Když jsem to vykládal instruktorovi, protože piloti musí být k sobě upřímní, tak ten se hluboce zamyslel, a potom říká: Vole! Jedno slovo. To stačilo.

Letadlo nezná funkci ani hodnost

Víte, za kniplem se neobejdete bez pokory? Tedy pokud se chcete dožít penze. Takoví ti machýrkové, a bylo jich v letectví docela dost, vždycky skončili špatně. Buď si sami vyhodnotili, že to není pro ně a létat přestali, nebo se zabili.

Dobří piloti taky říkají, že letadlo nezná funkci ani hodnost. Je to pravda. Té mašině je jedno, jestli za kniplem sedí generál nebo poručík, obyčejný pilot nebo velitel generálního štábu. Musí to být člověk, který umí. Když neumíš, uděláš malér.

Dost často platilo, že čím vyšší velitel, tím ho létání zajímalo méně. S takovými létat, to byl boj o život. Ale výjimky byly. Třeba generál Prelec, velitel PVOS, který i v této funkci měl pořád létání měl na prvním místě. Ten zvládal všechno – přepady, na malé výšce, mraky, všechno, fakt, uměl to. Pak špatně dopadl. Emigroval mu kluk, a bylo.

Vyšší letecké učiliště Košice, vyřazen jako pilot bez třídy na letounu MiG-15bis

Vyšší letecké učiliště Košice, vyřazen jako pilot bez třídy na letounu MiG-15bis

O tom, jaký jste pilot, vypovídaly pilotní třídy. Za nás to bylo tak, že piloty bez třídy byli učni vyřazení po škole. U útvaru jste si musel vylítat třetí, pak druhou a nakonec první třídu.

Trvalo zhruba pět let, než jste se mohl stát pilotem první třídy. Je v zájmu všech, aby první třídu mělo co nejvíc pilotů. A taky za to bylo finanční ohodnocení. Já první třídu získal v roce 1971. Pospíchal jsem s tím, protože už jsem věděl, že jsem ve výběru do Moninu, tak abych tam šel už s první třídou a nemusel to pak dohánět.

Dneska je to všechno jinak. Kolikrát už pilot ani nesedí v letadle, ale u počítače někde v kanceláři a řídí to na dálku. A taky na dálku střílí. Zabíjí lidi na druhé straně světa a možná u toho svačí. Tomu já nerozumím.

Sedni do mašiny a leť, orle!

V roce 1967 jsem se přeškolil na MiG-21. Přeškolení jsem absolvoval v Ostravě a bylo dost zajímavé. Nebyly spárky, vůbec! Jen si to představte… Takže sedni do mašiny, orle, a leť!

S jednadvacítkou jsem toho nalétal hodně, zkusil jsem všechny verze. V sedmašedesátém roce jsem začínal na MiG-21 F, to mělo jenom kanony a nic. Emefka, to je jiné kafe. Měla rakety, bylo to vyzbrojené super. A celkově? Stručně a jasně – výborné éro, spolehlivé. Ruské odolné éro. To mohlo přistávat i na trávě. Jen emefka ne, kvůli citlivému radiolokátoru v příďovém kuželu. První verze létaly z travnatých ploch běžně. Američané, a vůbec ta druhá strana za železnou oponou, z toho měli šílený strach.

Když to srovnáte s patnáctkou, na které jsem létal předtím, to je nebe a dudy. Patnáctka je podzvuková, jednadvacítka nadzvuková. V MiGu-15 si nemůžete dovolit to, co s tímto. Tady, když jsem vzal ostře za knipl, tak mi to forsáž utáhla. Kdežto v patnáctce jsem se v takovém případě mohl dostat do druhého režimu, kdy pak následuje tzv. padající list. Mimochodem, to je jedna z teorií, proč se zabil Gagarin. Že se dostal do druhého režimu, letadlo skočilo do padajícího listu a nevybral to.

Při prvním letu s jedenadvacítkou – jak už jsem říkal, rovnou sám v letadle, spárky nebyly - jsem se vzpamatoval až v tisíci metrech po startu. Než se rozkoukáte, máte tisíc metrů… Nikdo se nezabil, ale… No, je to pryč. Tak začal můj letecký život.

Mezníky mého života - selekce na „roury“

On se ten můj letecký život odvíjel po takových meznících. Ostatně jako život každého. Můj první mezník byl, že jsem se dostal na roury, tedy na nadzvuková letadla.

To bylo ještě v Piešťanech, už jsem byl poručík, a do republiky přišly právě jedenadvacítky. Kdo na ně půjde? Takže dost nervozity, co si budeme povídat, jedenadvacítka byla perspektivní typ, každý na ni chtěl. Jednoho dne v Piešťanech přistál Zdeněk Voleman z velitelství letectva, že jde nás mladé přezkušovat z techniky pilotáže. Se všemi si zalítal a pak rozhodl. Podle jakých kritérií, nevím. Prostě ukázal: ten, ten, ten a nazdar.

Když četli moje jméno, zatetelil jsem se radostí, i když trochu mi to kalil pohled na ty nevybrané kluky. To zklamání v jejich očích, že roury bude létat kdekdo, jen oni ne, si pamatuji dodnes. Nakonec jsme se s řadou z nich potkali po letech v Žatci. Já sloužil na jednadvacítkách a oni lítali MiGy-17

Monino

Druhým mezníkem bylo studium v Rusku. Říkal jsem si, že bez vysoké školy to nemá budoucnost. Tak jsem se přihlásil do vojenské akademie do Brna. Jenže potom se objevila v roce 1972 možnost přihlásit se do Ruska. Do Monina, kde byla Akademie J.A. Gagarina. Zvedl jsem ruku a ono to vyšlo.

Studium a pobyt v Moninu mi daly moc. Ne proto, že je z toho velké razítko, ale proto, že jsem tam poznal jiný svět, jiné principy. Navíc to byla dobrá škola, to v každém případě, a navíc jsem se tu pochopitelně naučil výborně rusky.

Kromě toho, že mě hodně naučili, jsem tu taky načichl takovou tou ruskou mentalitou. Do té doby jsem pořádně netušil, co to je ruský národ. Tady jsem to poznal dokonale. To mě pomohlo i v Hvězdném městečku. V Moninu jsem byl čtyři roky. 

Hvězdné městečko

V roce 1976 jsem se ocitl jednou nohou ve vesmíru. Spolu v Vladimírem Remkem jsme se tu připravovali na let do vesmíru - jak to dopadlo, víte. Ale to je samostatná a úplně jiná kapitola, o tom si můžeme povědět třeba někdy příště.

Zuřící ministr

Po návratu z Hvězdného městečka jsem sloužil v Žatci. Od roku 1978 jako velitel 11. stíhacího pluku a od roku 1981 jako zástupce velitele divize PVOS. A tenkrát přišla nešťastná mobilizace.

To bylo někdy v osmdesátém pátém, velitel divize měl zlomenou nohu, ale nic se nedělo, neměl jsem pohotovost, tak jsem jedné krásné noci vyrazil s flintou do lesa. Hodinu po půlnoci se v Žatci z ničeho nic objevil generální štáb a vyhlásil bojový poplach. Já si vykračoval po lese a nic jsem netušil. Měl jsem sice takové pípátko, Svitava se to jmenovalo, které mělo začít kňučet, kdyby byla nějaká událost. Ale nekňučelo. Svitava mě nechala ve štychu. Nějak na tom Doupově nefungovala.

No nic. Ráno přijdu do práce, všechny nápisy rudě, bojový poplach. Průšvih jako blázen. Byl tam sám tehdejší ministr obrany Václavík. A na kobereček. A jak je to možné, aby velitel nepřišel, když je bojový poplach! Říkám, no jak.. to se někdy stane! Nebyl jsem v žádné pohotovosti, nic, tak coby?

A začal jsem mu odporovat. Jenže Václavík odpověděl, že velitel musí být vždy připraven, ani do kina nesmí chodit, co kdyby byl poplach. S prominutím, to je přece hrozná kravina. A to říkal on, pěšák, mně letci.

To už jsem nevydržel a říkám, tak to tedy ne, to je šikanování důstojníků. On vyvalil oči, začal brunátnět a hulákat, pak zařval: „Ven!“ A bylo to…

„Kraxna“ a film života

V Žatci jsem, dávno před ministerskou příhodou, poprvé zažil to, jak se říká, že když je člověk před nějakou kraxnou, tak mu před očima proběhne v mžiku celý život. Takový film života.

Stříleli jsme na letecké střelnici na Doupově na pozemní cíle, vždycky čtyři éra. A v zápalu boje jsme se s Petrem Týcem dostali na střeleckém okruhu do pozice, kdy on ve zteči už skoro střílel, a já se najednou objevil těsně u něj.

Řeknu vám, nýty na jeho letadle jsem viděl tak veliký. A v tom ten film – před očima mi přeběhl takový šmrnc mých portrétů, které mám ve fotoalbu – od mimina přes školáčka až do dospělosti. Zvláštní okamžik, fakt. Zvládli jsme to však.

Co budeme dělat?

Když máte něco takového za sebou, nějaká příhoda s ministrem vás až tak nerozhodí. Nicméně, od té doby bylo všechno jinak. To se ví, rozkřiklo se to, chodili za mnou různí pohlaváři a - to se mi líbilo – že co prý budeme dělat, když jsem toho ministra tak „našťouchnul“. „Co budeme dělat?“ já na to. „Coby! Já chci dál létat!“ A napsal jsem ministrovi žádost o propuštění z armády a že půjdu do civilní sféry. To bylo někdy v září.

Tehdy se propouštělo vždycky k prvnímu lednu, takový divný zvyk. Blížilo se to, žádná odpověď. Tak jsem to urgoval a napsal podruhé. Neodpověděl. Mezitím jsem docházel na Ruzyni, školil se, dělal zkoušky na letecké inspekci, zkrátka připravoval jsem se na novou kariéru. Pořád nic.

Až si mě v prosinci zavolal generál Remek, který byl tehdy velitelem letectva, a říká mi: „Ty, počúvaj, člověče, co budeme dělat?“ Už zase. Ale vyložil karty na stůl, to se mi líbilo. „Tak podívej, ve federálním shromáždění sedí vedle sebe ministr obrany a dopravy. A ti dva se dohodli, že když pořád píšeš ty žádosti, tak že ministr obrany tě propustí, ale ministr dopravy tě nezaměstná jako pilota. Budeš na Ruzyni zametat hangáry, ale létat nebudeš,“ tvrdil. Říkám si, tak to je v háji, tak se dělají podrazy. A tak zase já říkám Remkovi: „Co budeme dělat?“

Pilotem ve „výzkumáku“

Oldřich Pelčák před L-410FG

Oldřich Pelčák před L-410FG

Nakonec to dopadlo tak, že jsme se se starým Remkem dohodli, že odejdu ze Žatce a on mi nabídl buď továrního pilota v Kunovicích, v Aeru ve Vodochodech nebo šéfpilota Výzkumného ústavu 030 ve Kbelích. „Výzkumák“ se mi zdál jako dobrý tah, protože jsem věděl, že tam je zajímavá práce. Tak jsem v armádě zůstal, jen mě převeleli do VÚ 030 Praha. Na ramenou plukovníka. Kromě mě už tam plukovník byl jen jeden, velitel výzkumáku.

Létal jsem proudové mašiny L-29, L-39, L-59, MiG-21. A kromě nich taky L-410 i L-610, na tom mám nálet 350 hodin. K té vám pak ještě něco řeknu. Létal jsem i sportovní letadla, třeba Zlín 142. Taky jsem zkoušel vrtulník Mi-2, nebo jsem se o to snažil, ale pak jsem si říkal, že od toho jsou tady jiní. Dá se to sice naučit, ale proč.

L-610

S letounem L-610 nalétal O. Pelčák 350 hodin po celé Evropě.

S letounem L-610 nalétal O. Pelčák 350 hodin po celé Evropě.

Ještě k šest set desítce. Ony byly dvě varianty, jedna byla tzv. ruská a druhá americká. A skončily špatně obě. Ruská varianta byla dobrá mašina, klobouk dolů. Měla naše motory, byla odolná, pro Rusy jak dělaná. Americká měla motory z amerického vrtulníku. Ty byly tak citlivé, že když nasály někde na dráze papír nebo igelitový pytlík, byl konec. Ruskou variantu jsme přeletěli do Kunovic a je tam dodnes v muzeu (Let L-610, prototyp X05, im. O K-134, pozn. red.).

S americkou si dělal Standa Sklenář, tovární pilot Letu Kunovice, velké plány. Přeletěli ji do Ameriky, ale jak přistáli, tak ji tam nechali a shnila někde na vrakovišti.

Display harakiri

Listopad 1989 mě zastihl stále ve „výzkumáku“ ve Kbelích (Výzkumný ústav 030, pozn. red.). A protože po otevření hranic byla velká poptávka po tom, aby se na Západě mohli na vlastní oči přesvědčit, jak vlastně ti hoši z Východu létají, byli jsme co chvíli na nějaké air show a předváděcích letech. Popravdě, bylo to někdy hodně divoké.

Ty display lety, počkejte, to vám řeknu. Představte si. Zvedla se železná opona a máte letět do Německa, do Anglie, prostě na Západ, jenže oni tam měli úplně jiný systém. Všechno jinak než ve východním bloku, nic nám tam nefungovalo. Jak se to tedy dělalo? No, popravdě, bylo to někdy pěkné harakiri. Když si na to vzpomenu, tak mi běhá mráz po zádech.

Létal jsem s Víťou Nohelem v display teamu nejdřív L-59, mezityp mezi Albatrosem a Alcou, čas od času jsme vozili šest set desítkou (Let L-610 M, prototyp X05, im. OK-134, pozn. red.) mechaniky a další lidi po leteckých dnech.

A když jsme s Víťou létali na Západ s těmi padesát devítkami, museli jsme při přeletu vždycky letět s Andulou (An-24, An-26). Já pověšený na jednom jejím křídle, Víťa na druhém, Andula mezi námi. Když bylo jasno, tak to byla sranda, ale když přišly mraky, to už nebylo tak veselé.

Legendy ve Flying Revue

V leteckém časopisu Flying Revue vychází seriál věnující se legendám a osobnostem československého letectví. Dosud vyšlo:

pilot Josef Pavlík

Josef Pavlík

Václav Vašek při rozhovoru s autorem článku Janem Dvořákem.

Václav Vašek

Miroslav Král v kbelském muzeu

Miroslav Král

Oldřich Pelčák před L-410FG

Oldřich Pelčák

A to se nám stalo mockrát, že jsme museli ty mraky píchnout, a ať děláte, co děláte, i když se přilepíte úplně natěsno, vidíte jen koncové světlo a kousek křídla. Měli jsme pravidlo, že kdo se utrhne, musí se držet kurzu a klesat, ale to se nám naštěstí nikdy nestalo.

Jednou jsme takto letěli na ILA do Berlína, možná to byl dokonce první ročník. Letíme přilepení Andule na křídle, a její navigátor hlásí: „Tak jsme tady, nad letištěm, odpoutejte se, přistaňte a potom podle pokynů“. Já na to: „Podle jakých pokynů? My nemáme jejich frekvenci!“ Že prý nám to bude nějak tlumočit. No dobře.

Tak jsme přistáli, v pohodě, jenže místo doleva, tak jsme pak z dráhy zabočili doprava. A výstaviště bylo na druhé straně. Takže mezi námi a výstavištěm byla najednou dráha a na ní provoz jako hrom. Tak dobře, když už jste tam, tak tam zůstaňte. My tam čekali půl dne.

Prostě jsme to létali „po čuchu“. Bez spojení, bez frekvencí. To byla partyzánština. Ale přežili jsme.

Mapu? Nač? My létáme podle slunce!

A teď vám řeknu příhodu s jedním Američanem. To jsme byli ve Fairfordu s padesát devítkou, byla hangár párty a přišel k nám Američan, co mluvil rusky. Philip se jmenoval. Létal jako operátor na Avacsu a odposlouchával ruské hovory. Tak jsme poklábosili a já mu říkám, přijď zítra na stojánku.

Přišel a já mu dal mapu jako suvenýr. On se hluboce zamyslel a říká: „A jak poletíš domů, když nemáš mapu?“ On si myslel, že létáme jen podle papírové mapy. Tak jsem si řekl, počkej, a udělal jsem si z něj srandu. A povídám mu: „Philip, to je jednoduché. My startujeme v poledne, to je sluníčko na jihu. Když poletím tak, aby mi pořád svítilo na pravou tvář, tak vím, že letím kurzem 090 směr východ. Na hodinkách si pohlídám čas, vím, že za dvě hodiny jsem nad Českem. Tam sklesám, a tam už to znám.“ On na mě koukal jako na pánaboha. Slíbil, že přijede do Prahy, ale už se neozval. Možná tam stojí dodnes.

Mimochodem, ve Fairfordu jsem byl u toho, když se tam tenkrát srazili ti Rusové. Naštěstí se oba včas katapultovali a oba přežili. Viděl jsem to na vlastní oči. (Dva ruští piloti MiG-29, Alexander Besčastnov a Sergej Tresvjatskij, se na airshow v anglickém Fairfordu 24. července 1993 střetli při předváděcím letu - křídlo jednoho z MiGů prošlo druhým strojem za kabinou pilota, oba stroje se zřítily, piloti se stihli úspěšně katapultovat. Při nehodě nikdo nezemřel. pozn. red.)

Film života podruhé - tentokrát s L-610

Možná ti kluci, co se ve Fairfordu včas katapultovali, viděli před srážkou podobný film života jako já. Já ho viděl dokonce dvakrát. Kromě příhody z Žatce mi ho zařídila ještě kunovická šest set desítka. Letěl jsem s ní někdy kolem roku 93 nebo 94 z Kunovic do Kbel a nad Vysočinou, ve sto metrech jsme to mydlili, to éro najednou samo od sebe udělalo na pravé křídlo „pink“ a obrátilo se čumákem dolů. Samo od sebe!

Tak jsme to ještě s druhým pilotem rvali jak o život, abychom to přemohli. Vytrhli jsme to, ale to vám povídám, ty šišky na těch stromech pod námi byly tak veliké. To bylo podruhé, kdy mi před očima přeběhly ty moje portréty od batolete po chlapa. Dneska se tomu směji, ale tenkrát to na smích nebylo.

Když jsme to pak v Kunovicích vykládali, přišli tam na to, že servo, které ovládá interceptory na křídlech, samovolně sepnulo, takže jsme na pravém křídle přišli o vztlak. A hlavní konstruktér mi pak říká: „No víš, to se někdy stane.“ A my se u toho málem zabili.

Při startu na letecký den do Anglie. Letiště v Kunovicích bylo po záplavách do...

Při startu na letecký den do Anglie. Letiště v Kunovicích bylo po záplavách do poloviny dráhy pod vodou, přesto jsme startovali.

Ramenskoje

Ale nelétali jsme od toho devadesátého roku jen na Západ. Zajímavá byla návštěva letiště u městečka Ramenskoje pod Moskvou. Taky s padesát devítkou. To bylo vůbec poprvé, co se to letiště otevřelo. Místní z toho byli u vytržení, říkali, to není možné: tolik roků tady bylo utajené letiště jako hrom, tři ploty, střílelo se tam, když tam někdo chtěl vlézt, a najednou se to otevřelo. Davy lidí se tam nahrnuly.

A byla tam spousta zajímavých věcí. Třeba raketoplán Buran. Originál neměl motory, ale tento kus byl výcvikový, ten motory měl, aby mohli nacvičovat přistání. S motory normálně odstartovali, v určité výšce je vypnuli a potom klouzavým letem dělali nácvik přistání. Měli tu i námořní verzi MiGu-29 se sklopnými křídly. Nebo, to jsem viděl úplně poprvé, obrovský létající člun Berijev. 

A tam za mnou přišel chlapík z Estonska nebo Litvy, už nevím, v uniformě, a že prý jestli se může v té padesát devítce svézt. Já říkám, no můžeš, od toho jsme tady, ale létal si to někdy? Nebo aspoň podobný typ? A on: „No jasně!“ No tak dobré, vlezl si do první kabiny, já šel dozadu. Nahodili jsme motor a šli jsme. On pořád kecal, málem jsme se zabili. To není možné, aby tohle byl pilot, jaké dělal zásadní chyby. Otřesné. Tak jsem s letadlem přistál sám a hnal ho svinským krokem, blbouna.

Krabice plná metálů

Když jsme u toho bilancování. Jak jste někde na veřejnosti v uniformě, tak se každý chlubí se svými vyznamenáními. A tak mají všichni metálů na dvě války. Taky toho pár mám. Je to tak, že na uniformě smíte nosit jen nejvyšší stupeň od konkrétního vyznamenání. Jenže to mi přišlo složité, tak jsem na uniformu dal jen ty, co se mi líbily.

Když někam přijdu, všichni na to hledí a říkají: „Vy máte tak málo metálů?“ No, doma jich mám asi patnáct, plná krabice toho je. Jednou jsem si to při nějaké oslavě všechno našpendlil na černou stuhu a dal si to na sebe jak šerpu. Mám z toho fotku. 

Něco jsem v životě snad zažil

Tak, něco jsem v životě myslím zažil, nemyslíte? Celkem mám nalétáno 3,5 tisíce hodin. Už si všechno přesně nepamatuji, bylo toho moc. Jednou mě navštívil nějaký historik, pořád mě zpovídal, psal můj životopis, a ten vyštrachal ve vojenských archivech věci, o kterých já už ani nevěděl. Ten o mě věděl víc než já sám.

Plk. v.v. Oldřich Pelčák

Oldřich Pelčák
Oldřich Pelčák v MiGu-23
Ve výzkumném ústavu ve Kbelích v programu zkoumání stavu beztíže v letadle L-410
  • Dětství: *1943 ve Zlíně, základní školu vychodil v Kyjově
  • Vzdělání: 1958-62 Střední průmyslová škola v Uherském Hradišti, 1962-65 Vyšší letecké učiliště Košice (vyřazen jako poručík), 1972-76 Vojenská letecká akademie J. A. Gagarina v Moninu
  • Pilotní kariéra: 1960 Aeroklub Kunovice - bezmotorové létání, 1962 dokončení výcviku na motorové letouny, 1969 - velitel roje, 1972 - pilot 1. třídy, 1986-99 - zkušební pilot letecký výzkumný ústav ve Kbelích
  • Pozice: 1978-81 - velitel 11. stíhacího pluku Žatec, 1981-85 - zástupce velitele 3. divize PVOS
  • Do výslužby: 1999 v hodnosti plukovníka
  • Ostatní: 1976-78 - výcvik na post kosmonauta v rámci programu Interkosmos, Hvězdné městečko, SSSR, 1979 - pojmenována po něm planetka 6149, od 2017 - předseda Českého svazu letectví
  • Letouny: LF 109 Pionýr, C-105 (armádní verze Z-126 Trenér), Aero L-29 Delfín, Aero L-59, Aero L-39 Albatros, Aero L-159 Alca, MiG-15, MiG-21, MiG-23, Let L-410, Let L-610
  • Nálet: 3 500 hodin

Povídání Oldřicha Pelčáka zaznamenal Jan Dvořák

Poděkování: Letecké muzeum Kbely

Autor:



Nejčtenější

Největší vzducholoď Zeppelin je v Praze. Podívejte se na přistání

Netradiční pohled se naskytl Pražanům i lidem, kteří bydlí mezi hlavním městem...

Netradiční pohled se dnes naskytl Pražanům i lidem v Česku, jimiž nad hlavami proletěla největší komerční vzducholoď...

Libeňský most nejde zachránit. Stavěli ho starou technologií, práci odbyli

Libeňský most

Nejde opravit tak, aby vydržel sto let, shodují se odborníci na mostní konstrukce a beton. Libeňský most je postaven...



Zaostalí Arabové měli strach ze vzdělaných židovských přistěhovalců

Demonstrace proti nové Bílé knize omezující židovskou migraci do Palestiny, 1939

Před 70 lety byl založen stát Izrael. Co vše tomuto aktu předcházelo, co vadilo Arabům na Židech vracejících se do své...

Vyrobili jsme paměť 1000krát rychlejší než je běžné, tvrdí český fyzik

Fyzik Tomáš Jungwirth v diskusním pořadu iDNES.cz Rozstřel. (17. května 2018)

Skupina Tomáše Jungwirtha z Fyzikálního ústavu vyrobila jako první na světě nový typ pamětí. Je tak rychlý, že by se...

Americká revoluce v námořním válčení. Připlouvá mořský dron Sea Hunter

Americký námořní dron Sea Hunter

Americká DARPA dokončila vývoj námořního dronu Sea Hunter. K jeho hlavním úkolům patří vyhledávání a sledování...

Další z rubriky

Bojoval od začátku války, padl 9. května 1945 v Praze v tanku č. 1-24

Tank T-34/85, věžové číslo 1-24, který byl zasažen 9. 5. 1945 na Klárově...

Jednou z mála potyček mezi Rudou armádou a ustupujícími Němci v Praze byl střet tří tanků T-34 se čtyřmi Hetzery na...

Atomové bombardéry a stíhačka honící Fantomase. Stroje RAF po roce 1945

Handley Page Victor

Třetí závěrečný díl fotoseriálu věnovaného letadlům britského Královského letectva, které vzniklo před sto lety,...

Americká revoluce v námořním válčení. Připlouvá mořský dron Sea Hunter

Americký námořní dron Sea Hunter

Americká DARPA dokončila vývoj námořního dronu Sea Hunter. K jeho hlavním úkolům patří vyhledávání a sledování...

Ušetřete pár korun.
Ušetřete pár korun.

Víte, kde jsou nejlevnější pleny? My ano.

Najdete na iDNES.cz