V první části článku jsme popisovali vznik a vývoj typu P-38 Lightning a jeho hlavní bojové verze. Ale vzhledem k vývoji techniky i všestrannosti konstrukce „Blesku“ se postupně našla řada dalších využití.
Zásadní změny vnějšího vzhledu se dočkala nová verze P-38J. Ta měla stejné pohonné jednotky jako verze H, ale jejich výkon nebyl přiškrcen, protože letoun dostal větší olejové chladiče a zvětšena byla i plocha chladičů kapaliny.
Navenek se to projevilo téměř kolmo „useknutými“ předky motorových gondol, zvětšenými a lépe tvarovaným lapači na ocasních nosnících. Tím se podařilo vyřešit vleklé problémy s přehříváním motorů. P-38J dosahoval díky vyššímu výkonu motorů nadále rychlosti 666 km/h, přestože se zhoršila aerodynamika přední části motorových gondol.
Do náběžných hran křídel, kde byly dříve umístěné mezichladiče oleje, nyní přemístěné do předních částí motorových gondol, byly vestavěné palivové nádrže s objemem 55 galonů (208 litrů). Tím stoupla vnitřní zásoba paliva na 410 galonů (1 552 litrů) s možností nést dvě přídavné palivové nádrže s objemem 360 galonů (1 363 litrů). Bojový dolet v této konfiguraci dosahoval 2 300 mil (3 700 km) s desetiminutovou zálohou pro boj.
Rozdíly mezi verzemi P-38H a P-38J
Úprav se dočkal také pilotní prostor. Pro řízení se používalo řididlo s dvěma rukojeťmi, které nahradilo původní půlvolant, v elektrické instalaci byly původní pojistky nahrazeny miniaturními stykači (takže po přetížení šly znovu „nahodit“), kabina dostala nové vytápění a odmrazovací systém, neprůstřelné sklo nebylo upevněno za čelním štítkem, ale tvořilo přímo jeho součást.
K podstatným změnám došlo také v systému ovládání letounu. Především byly do okruhu křidélek vestavěny hydraulické posilovače, což usnadnilo ovládání a spolu s „combat flaps“ umožňovalo pilotům Lightningů zmenšit převahu jednomístných stíhaček protivníka v manévrových soubojích.
Druhou změnou byly „dive flaps“ umístěné na spodní straně křídla, které eliminovaly dříve zmíněné jevy spojené se stlačitelností vzduchu. Piloti se již nadále nemuseli obávat obtíží při vybírání střemhlavého letu a nekontrolovaného nárůstu klopivého momentu a sil v řízení. Tlačítko pro ovládání těchto klapek bylo přímo na řídících „beranech“. Klapky se montovaly od 25. výrobního bloku P-38J.
Verze P-38J byla do výzbroje zařazovaná od srpna 1943. Celkem bylo vyrobeno 2 790 kusů. Jeden drak P-38J byl přestavěn na verzi P-38K, která se lišila vrtulemi s větším průměrem, ale zlepšení výkonů nebylo nijak významné, takže se nedostal do výroby.
Jeden havarovaný Lightning verze P-38J se podařilo ukořistit Němcům, uvést ho do letuschopného stavu a s namalovanými svastikami sloužil k nácviku nejvhodnějšího způsobu boje s tímto typem. Další stroj této verze se podařilo ukořistit Italům, kteří ho používali dokonce i bojově, a zřejmě má na svědomí sestřel minimálně jedné B-17.
P-38J sloužily také ke zkouškám provozu v arktických podmínkách, kdy byly vybaveny lyžovým podvozkem. Lyže se zatahovaly naplocho do upravených podvozkových šachet tak, že je uzavíraly místo původních krytů.
Dva muži jejichž jména jsou nerozlučně spojena s P-38. Thomas McGuire CMOH (s knírkem) byl esem s 38 sestřely. Úplně vpravo stojí Charles Lindbergh, který se podílel na prodloužení doletu P-38 a jen tak mimochodem sestřelil japonský Ki-51 Sonya.
Nejpočetnější verze
Co se počtu vyrobených letounů týká, byla nejpočetnější variantou verze P-38L, které bylo vyrobeno 3 924 kusů ve výrobních závodech firmy Lockheed. Dalších 113 kusů vyprodukovaly výrobní linky firmy Consolidated-Vultee v Nashvill, ve státě Tennessee, kam se výroba, po náběhu produkce P-80 Shooting Star v mateřském závodě, přesouvala. Původní kontrakt zněl na 1 887 strojů, ale objednávka byla s blížícím se koncem války stornována.
P-38L se od předchozí verze lišil jen málo. Největší změnou byla jako obvykle nová pohonná jednotka, kterou tvořily motory Allison V-1710-F30R respektive F30L s výkonem po 1 600 koní. Celková hmotnost této verze dosahovala 9 798 kg.
Rozdíly mezi verzemi P-38H a P-38J
Druhou významnou změnou byla možnost podvěšení raketové výzbroje pro útoky na pozemní cíle. Prvními pokusy byla montáž svazku tří trubic po obou stranách trupu. Jistou dobu se experimentovalo se sedmi neřízenými raketami HVAR (High Velocity Air Rocket) na nulových vedeních pod každou polovinou vnějšího křídla, ale definitivním řešením byly „stromečkové“ závěsníky pro pět raket stejného typu.
Během války tvořily stíhací Lightningy výzbroj 101 perutí. Z tohoto počtu bylo 34 perutí nasazeno v západním Pacifiku a jihovýchodní Asii, 16 v jihozápadním Pacifiku, 12 v severním Pacifiku a na Aleutách, 24 na evropském válčišti a ve Středomoří, zbytek zůstal v kontinentální části USA a pro obranu Panamského průplavu.
Verze L se po válce dostala do výzbroje leteckých sil Francie, Číny, Itálie, Kuby, Dominikánské republiky a Hondurasu.
Blesky na noční obloze
USAAF se trvale potýkalo s nedostatkem nočních stíhacích letadel. Proto se zkoušely některé britské letouny (Beaufighter, Mosquito), nebo přestavby vlastních letounů. Situace byla obtížná především v Pacifiku.
V této oblasti vzniklo několik „polních“ modifikací letounu P-38 vybavených přímo v dílnách jednotek radarem. Například personál 6. NFS (Night Fighter Squadron) vybavil dva Lightningy verze G radiolokátorem SRC-540, vymontovaným z letounu P-70, namontovaným do upravených přídavných nádrží. Stanoviště operátora radiolokátoru bylo, podobně jako u cvičné verze, „vtlačeno“ do prostoru, kde byla původně radiostanice.
547. NFS používala dva P-38J, které byly pracovníky firmy Western Electric vybaveny radiolokátorem AN/APS-4 pocházejícím z výzbroje US Navy, umístěným v pouzdře pod křídlem. Tento radiolokátor vykazoval mnohem lepší výsledky. Jedna osádka si připsala polovinu sestřelu, o který se dělila s osádkou P-61 Black Widow.
Instalace turbodmychadla a jeho příslušenství byla poměrně složitá.
Na základě těchto zkušeností byly ve firmě Lockheed v roce 1944 zahájeny vývojové práce na sériové noční stíhací verzi. Pro přestavbu byl vybrán drak P-38J, který nesl pod přídí pouzdro s radiolokátorem AN/APS-4 na upraveném bombovém závěsníku. Několik takto upravených letounů bylo testováno jak na území USA, tak v Pacifiku přímo v bojových podmínkách.
V říjnu 1944 dostala firma Lockheed kontrakt na stavbu sériových nočních stíhacích P-38M. Protože mezitím skončila výroba verze P-38J byly pro sériové P-38M použity draky P-38L včetně možnosti nést stromečkové závěsníky pro rakety HVAR ráže 127 mm.
Další úpravy kromě již zmíněného pouzdra s radiolokátorem zahrnovaly kompletní kokpit pro operátora vsazený nad zadní nosník křídla a montáž tlumičů plamene na hlavně všech zbraní, aby nedocházelo k oslnění pilota při střelbě v noci. Operátor seděl pod druhým vyvýšeným překrytem odklápěným dozadu, ale na rozdíl od pilota bylo jeho pracoviště dost stísněné.
Prototyp verze P-38M byl zalétán 5. ledna 1945 a následně byl zahájen výcvik osádek na letišti Hammer Field v Californii, kde se cvičily také osádky P-61 Black Widow. Výcvik osádek skončil v létě 1945, takže sice byly ještě odeslány na základnu Okinawa, ale k jejich bojovému nasazení již nedošlo.
Čtyři P-38M nějakou dobu sloužily v rámci okupačních sil USAAF na území Japonska, v rámci 418. NFS na letišti Atsugi. V březnu 1946 se Lightningy vrátily na Okinawu, kde byly následně vyřazeny z výzbroje.
Noční stíhací verze s tlumiči zášlehu na hlavních a radarem pod přídí
Droop Snoot
Jak se blížil konec války, dařilo se Spojencům udržovat nadvládu ve vzduchu. Navíc docházelo k postupnému přezbrojování jednotek na modernější P-51 Mustang. Z toho důvodu bylo stále více letounů P-38 Lightning přidělováno k plnění úkolů letecké podpory pozemních jednotek.
Vzhledem k dlouhému doletu a vysokým výkonům těchto letounů přišla dvojice důstojníků z velitelství 8.AF (Air Force – letecké armády) s nápadem používat je jako klasické bombardéry. Těmi muži byli Col. Case Hough a Col. Don Ostrander.
Pozice žáka za zády instruktora s pokyny, jak se chovat v případě nouze.
Jejich myšlenka byla prostá. P-38 unesl na vnějších závěsnících 4 000 liber bomb (cca 1 800 kg), tedy téměř stejné množství jako čtyřmotorová B-17 s desetičlennou osádkou (při misích nad 1 300 km) . Navíc dosahoval maximální rychlosti přes 660 km/h, tedy bezmála o 200 km/h víc než zmíněný bombardér a po odhození bomb se byl schopen postarat sám o sebe, jako plnohodnotný stíhací letoun. Nezanedbatelné byly i desetinové ztráty vycvičeného létajícího personálu v případě sestřelení letounu a jeho nižší pořizovací cena.
Jediným zásadním problémem byla absence zaměřovače pro bombardování z horizontálního letu, ale i zde se nabízelo řešení. Celý projekt dostal kódové označení Droop Snoot a podílelo se na něm vývojové středisko firmy Lockheed v Langford Lodge. Vycházelo se z toho, že při horizontálním bombardování plošných cílů je jedním z možných taktických postupů současný odhoz na povel vedoucího letounu sevřené formace.
Pokud by formaci vedl letoun vybavený osvědčeným bombardovacím zaměřovačem Norden, obsluhovaným kvalifikovaným bombometčíkem, bylo by problému. Vzhledem ke konstrukci letounu byla ideálním místem pro umístění druhého člena osádky příď letounu, odkud byla odstraněna výzbroj.
Pro testy byl použitý starší drak P-38H (Bu.No. 42–67086), na který byla osazena dřevěná maketa přídě, která po ukončení testů posloužila jako kopyto pro lisování „zasklení“ trupu. Protože zbraně byly mnohem těžší než průměrný bombometčík i s příslušným vybavením (zaměřovač, kyslíková souprava, padák, navigační vybavení), zbyla dostatečná rezerva na opancéřování podlahy a boků jeho pracoviště. Ostatně šlo o „nejcennějšího“ muže ve formaci.
Pohled na ústí hlavní baterie P-38, pro mnohé piloty Osy poslední, co v životě viděli.
Po úspěšných testech byla v únoru 1944 zahájena sériová výroba, která využívala k přestavbě draky verze P-38J, které mezitím nahradily „Háčka“ na výrobní lince. Přesný počet operačně nasazených P-38 J Droop Snoot není známý, protože kromě 23 letounů přestavěných přímo v Langford Lodge bylo prvosledovým jednotkám dodáno 100 souprav určených k přestavbě v dílnách peruti na příslušné základně.
První akcí, při které byla nasazena formace 42 letounů Lightning od 20. FG (Fighter Group) vedená P-38J Droop Snoot, byl nálet na německé letiště Gutersloh 10. dubna 1944. Koncepce byla velmi úspěšná. P-38 J Droop Snoot vodily na bombardovací nálety nejen bojové Lightningy, ale také P-47 Thunderbolt od 56. FG.
Pathfinder
Úspěšné nasazení formací Lightningů vedených letounem Droop Snoot vedlo k rozpracování podobné myšlenky pro bombardování skrz mraky. To umožnilo jednak rozšířit počet dnů kdy bylo možné bombardovat cíle, a také zajistilo větší bezpečnost letounů, protože o jejich sestřelení se mohl pokoušet jen radarem řízený flak.
Do upravené přídě letounu byl vestavěn radiolokátor AN/APS-15 BTO (Bombing Through Overcast) pro bombardování skrz mraky. U jednotek byl tento radiolokátor známější pod přezdívkou „Mickey“. Anténa byla ukryta pod krytem z matného plexiskla. Stanoviště operátora s příslušnými panely pro ovládání radiolokátoru bylo nad šachtou příďového podvozku s dvěma malými okny po stranách.
Prototyp verze nazvané Pathfinder (stopař) byl přestavěn z draku letounu P-38J, ale sériové letouny byly upravované z verze P-38L, která mezitím přišla do výroby. U bojových jednotek byly verze Pathfinder používané jako vedoucí letouny formací při bombardování skrz mraky, ale také pro mapování terénu skrz oblačnost.
P-38 se zkoušel i s lyžovým podvozkem.
Žádaný průzkumný letoun
Vysoká rychlost a dlouhý dolet předurčovaly P-38 Lightning k plnění dálkových průzkumných misí. Pravděpodobnost, že se letoun vrátí s cennými fotografiemi vzdáleného cíle, byla mnohem vyšší, než když byly k plnění podobných úloh nasazeny strategické průzkumné letouny postavené na bázi těžkých bombardérů B-17 nebo B-24.
O tom, že se této role zhostily úspěšně, svědčí fakt, že během války bylo přestavěno více než 1 400 draků P-38 na průzkumné verze. Vzhledem ke svým schopnostem byl letoun vysoko hodnocen spojeneckými velícími důstojníky, protože dokázal dovézt snímky z oblastí pro jiné letouny nedostupných.
Prvním drakem modifikovaným pro fotografický průzkum byl P-88E. Ve výrobním závodě firmy Lockheed skupinka mechaniků pod vedením „Kellyho“ Johnsona demontovala z letounu výzbroj a nahradila ji dvojicí fotografických kamer K-17 s ohniskovou délkou 610 mm pro svislé snímkování. V prosinci 1941 byl přestavěn druhý letoun. Vzápětí byly USA napadeny Japonskem a požadavky na dálkový průzkum byly rázem urgentní.
První standardizovanou průzkumnou verzí byla F-4-1-LO, což nebylo nic jiného než drak P-38E, zbavený výzbroje a vybavený dvěma svislými kamerami K-17. Výstřelné otvory byly zakryté kusem hliníkového plechu odpovídajícího tvaru.
Zvláštností této verze bylo to, že na některých letounech zůstal jeden pár kulometů, zatímco všechny ostatní průzkumné Ligtningy spoléhaly jen na svoji rychlost a dostup. První letouny F-4-1-LO byly dodané ještě v prosinci 1941 a celkem jich bylo postaveno 99.
První průzkumnou misi provedli piloti 8. PRS (Photo Reconnaissance Squadron) v dubnu 1942. Piloti stejné peruti se proslavili objevením japonské floty 7. května 1942, což v konečném důsledku vedlo k bitvě v Korálovém moři. Šlo o první bitvu letadlových lodí a první bitvu, kde Japonci utrpěli porážku, protože se jim nepodařilo splnit cíl operace – okupaci Port Moresby.
P-38H ještě s aerodynamickými kryty olejových chladičů
Fotoblesky
Další modifikací byla verze F-4A-1, která také využívala drak P-38E, ale byla důsledně zbavena výzbroje. Zato nesla další tři kamery K-17 s ohniskovou délkou 152 mm, jednu pro svislé a dvě pro šikmé snímkování. Kvůli posledním dvěma zmiňovaným byly na obě strany přídě přidány obdélníkové průzory.
Jak se na výrobní lince střídaly výkonnější verze základní stíhací varianty, postupně rostly i výkony z nich odvozených průzkumných letounů. Následující varianta F-5 vycházela z draků stíhacích P-38G a vyšších verzí. Úpravy fotografického vybavení zahrnovaly především nové dokonalejší upevnění kamer s možností používat fotografické kamery K-17 a K-18 s objektivy s ohnisky 152 mm nebo 305mm podle charakteru cíle.
Postupně se také modernizovala avionika, která měla usnadnit pilotům činnost při dlouhých letech. Průzkumné Lightningy od verze F-5B-1, které vycházely z draků stíhacích P-38J, byly vybaveny autopilotem Sperry.
Subvarianta F-5F postavená na základě draku P-38L mohla nést dokonce kameru K-22 s extrémními teleobjektivy s ohniskovou délkou až 1 016 mm. Navenek byla snadno rozeznatelná podle stupně, který sice hyzdil spodní část přídě, ale na druhou stranu teleobjektivy umožnily přinést podstatně detailnější snímky vybraných objektů.
Poslední průzkumnou verzí byla F-5G, pro kterou byla charakteristická zcela přepracovaná příď, podobná přídi P-38 Pathfinder. Čtyři průzkumné F-5B Lightning používalo US Navy v oblasti severní Afriky pod vlastním označením FO-1. Zdaleka největším uživatelem průzkumných Lightningů bylo letectvo svobodných Francouzů.
Zřejmě nejznámějším pilotem průzkumných Lightningů byl Antoine de Saint-Exupéry, autor Malého prince. Major Saint-Exupéry na svém F-5B-1-LO, (Bu.No. 42–68223) vzlétl 31. července 1944 k průzkumnému letu ze základny Borgo-Porreta na Corsice. Od té doby ho nikdo nespatřil, takže byl prohlášen MIA (Missing In Action – nezvěstný). Trosky jeho letouny byly objeveny a z části vyzvednuty až v roce 2000.
K sestřelu majora Saint-Exupéryho se přihlásil v té době více než osmdesátiletý (tehdy Ogfr.- Obergefreiter) Horst Rippert tehdy pilotující Messerschmitt Bf 109. (Rippert zemřel v roce 2013.) Nicméně v archívech se nenašel jediný záznam, který by sestřel potvrzoval.
