Během svého provozování jezdily elektrické jednotky EM 475.1 po stejnosměrně napájených tratích (3kV) celého tehdejšího Československa a zapsaly se nesmazatelným způsobem do československé a později české železniční historie.
PřezdívkyCestující i železničáři jim více než čtyřicet let let říkali pantografy podle sběračů proudu. Dokonce ještě nedávno bylo na Masarykově nádraží možné pravidelně slýchat hlášení staničního rozhlasu, ve kterých figurovala „pantografová jednotka“. Tento název vytlačilo pojmenování žabotlam podle charakteristického čela jednotky, které se dominantně používá přibližně posledních 15 let. Částečně nízkopodlažní jednotky měly své přezdívky také u strojvedoucích. Podle původního označení EM 475.1 je přezdívali Emilky. Jelikož měly okna ve dvou výškách, říkali jim také Lochnesky. |
Za to, že na kolejích vydržely tak dlouho, vděčí nadčasovému nízkopodlažnímu řešení, schopnosti se adaptovat na různou kvalitu kolejového svršku a hlavně spolehlivosti po provedených úpravách.
Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského předběhly jednotky EM 475.1 dobu až o dvacet let, a to dokonce i ve srovnání se západní Evropou. To, že v tehdejším Československu byla poté opuštěna částečně nízkopodlažní koncepce příměstských vlaků, je jiná historie.
Typický příměstský vlak 1. 7. 2008 u přívozu Sedlec - Troja v podobě čytřvozové elektrické jednotky 451 v původním barevném schematu jednotek od EM 475.1027-28 dále doplněné cca v roce 1993 o červené nástupní dveře.
Časté požáry a další závady
V počátcích provozu se rozhodně nedalo hovořit o spolehlivosti těchto vlaků. Za provozu se objevovaly nedostatky, které se postupně odstraňovaly dodatečnými konstrukčními změnami.
Problémem, který řešili technici, byly časté požáry. Příčinou bylo většinou uvolnění dobíječe baterií, jeho pád a elektrický oblouk způsobený zkratem. Kvůli vysoké hořlavosti použitých materiálů, zejména tepelné izolaci z vlnité lepenky přilepené na konstrukci skříně dehtovým lepidlem, se oheň rychle šířil. Takový požár způsoboval rozsáhlé destrukce, které bývaly důvodem k předčasnému vyřazení vozů nebo i celé jednotky.
Stalo se tak například u jednotek EM 475.1023-24 v roce 1965 při nehodě v Úvalech. Během sedmdesátých a osmdesátých let bylo kvůli požáru zrušeno více než dvacet vozů. I proto dostaly vlaky požární signalizaci.
Při nehodách hrála také významnou roli malá pevnost vozových skříní. Jednotky byly od počátku deklarovány jako vozidla lehké stavby, tedy se sníženými nároky na pevnost. Konstrukce byla podřízena maximální úspoře hmotnosti. Vozy nemají rám, jejich skříně jsou samonosné a výztuhy tvoří děrované nosníky známé spíše z leteckého průmyslu.
Při větším nárazu se skříně fatálně deformují, lámou se zejména v oblasti nástupních dveří v místě přechodu mezi nízkopodlažní částí a zvýšeným prostorem. Při nehodě v Praze Hloubětíně byl zcela zdemolován vůz EM 475.1006 a po havárii v Praze Běchovicích byl zrušen také vůz EM 475.1003.
Při poslední velké nehodě v Čerčanech 14. července 2007 zahynul strojvedoucí odstavené jednotky, který nestačil ze stanoviště utéct a byl nalezen ve zdemolovaném nástupním prostoru vozu 451.048.
Nicméně kvůli průběžnému vylepšování u těchto legendárních vlaků nikdy neproběhla celková rekonstrukce. Z pohledu cestujících se tak paradoxně nic nedělo, protože interieru se změny vyhýbaly. Do dnešních dnů se zachoval vnitřek v téměř původní podobě z počátku šedesátých let dvacátého století.
Jedinou výjimkou se stala jednotka 452.003-10, která počátkem 90. let dostala v šumperských dílnách upravené látkové potahy sedadel, vysoké podhlavníky, penízkové lino a dvojitá stahovací okna.
Navenek se odlišovala pestrobarevným nátěrem v kombinaci bílé, šedé, oranžové, modré a fialové barvy. S rekonstrukcemi dalších jednotek se pak nepokračovalo, neboť již tehdy byly považovány za neperspektivní a čekala se brzká náhrada.
Žabotlam nelze spojit s jiným vlakem
Velmi zdařilé aerodynamické čelní partie s charakteristickým čtyřdílným oknem mezi nadčasovými kryty návěstních svítilen a dálkovým reflektorem na střeše navrhli výtvarníci Míšek a Hrbas.
Samočinné spřáhlo Scharfenberg Bylo patentováno v roce 1903. V roce 2002 bylo toto spřáhlo přijato jako standard do technických specifikací interoperability platných pro kolejová vozidla pro evropskou železniční síť. Mechanické a vzduchové propojení je standardizováno, svorkovnice se mohou lišit. |
Charakteristický tvar čela, který někomu připomíná úsměv žáby, je příčinou přezdívky žabotlam.
Při pozorném sledování zjistíte, že čelo nemá nárazníky. Místo nich najdete nízko posazené samočinné spřáhlo Scharfenberg.
Tato spřáhla byla zvolena kvůli rychlému spojování a rozpojování jednotek v provozu. Jelikož výška spřáhla nad temenem kolejnice je podle tehdejších zvyklostí nižší, nejde spojit jednotku 451 například s novým City Elefantem, a to ani pro posun v depu.
Jak to chodí v kabině
Až do poloviny 90. let byl v kabině přítomen pomocník strojvedoucího. Na rozdíl od jednotek EM 475.0 byl na základě připomínek strojvedoucích u řady EM 475.1 (nyní 451) přemístěn pomocník doprava, „aby aspoň něco dělal“. Jelikož většina nástupišť se nachází na pravé straně, pomocník po přemístění ovládal dveře a přebíral rozkaz k odjezdu.
V téměř původní kabině je nově osazen elektronický rychloměr Metra montovaný v 90. letech místo mechanického s elektrickým náhonem a radiostanice pro provoz v analogovém i digitálním módu (GSM-R).
Na levém bočním pultu je umístěn řídicí kontrolér pro ovládání rozjezdu a elektrodynamické brzdy. Před ním je odnímatelná páka voliče směru jízdy, kterou při změně stanoviště strojvedoucí přenáší na opačný konec jednotky.
V předním panelu jsou zabudovány kontrolní přístroje, spínače, vpravo se nachází zobrazovací jednotka elektronického registračního rychloměru a návěstní opakovač. Na středním pultu jsou nepůvodní brzdiče samočinné a přímočinné brzdy DAKO BS2 resp. BP. Za brzdiči je polní telefon pro spojení se strojvedoucím druhé jednotky a nad sluchátkem kontrolky dveří.
Na stropu kabiny strojvedoucího je vlevo nahoře čidlo požární signalizace. Na rozdíl od všech ostatních čidel, která jsou kouřová, je toto čidlo teplotní, aby strojvedoucí mohli kouřit.
Charakteristickým znakem kabiny strojvedoucího je dvojice pneumatických stěračů s možností ručního ovládání (stejné jako v legendárních nákladních V3S). Ochlazování zajišťovala dvojice ventilátorů s nedalekým vypínačem na stropě).
Pantograf používá automatický rozjezd
Pantograf byl oblíbený mezi cestujícími i strojvedoucími. Jedním z důvodů oblíbenosti u strojvedoucích je automatický rozjezd. Jednotka využívá regulaci AREL (automatická regulace elektrických lokomotiv), která postupně vyřazuje odporové stupně, až se dojde na hospodárný stupeň.
ŠuntováníŠuntování, původně shuntování je způsob regulace sériového elektromotoru. Ke statorovému vinutí se paralelně připojí odporník, čili šunt (česky bočník) tím dojde k zeslabení magnetického pole statoru (tzv. buzení). Zeslabení magnetického pole způsobí nárůst proudu v rotoru a zvýšení jeho momentu, čili tažné síly vozidla. |
Strojvedoucí jen řídicím kontrolérem navolí, jestli chce sériový nebo paralelní stupeň, případně šunty - a AREL automaticky řídí otáčení kontroléru tak, aby se proud motorů pohyboval v nastavených mezích.
Hlavní kontrolér se na rozdíl od lokomotiv otáčí pouze jedním směrem, odpory se jen vyřazují, takže stykače nepotřebují zhášecí komory. Když strojvedoucí stočí řídicí kontrolér do 0, rozepne stykač jízdy a hlavní kontrolér sám dokrokuje do výchozí polohy.
Další zajímavostí je řazení všech osmi motorů jednotky do série při rozjezdu - k regulaci proudu se používá jen jeden kontrolér, na druhém hnacím voze krokuje kontrolér naprázdno na poslední sériový stupeň.
Základní zapojení trakčního obvodu jednotek 451 a 452 v různých režimech jízdy
Teprve při přechodu na paralel se oba vozy elektricky rozpojí a oba kontroléry regulují samostatně - viz obrázek se schematy trakčních obvodů v různých režimech jízdy.
Ke kontroléru se váže jedna historka, která se týká ztišení poměrně hlučného zařízení. Jelikož výfuky pneumotoru kontroléru vydávají typické zvuky, jednou při dílenské opravě v ŽOS Nymburk někoho napadlo svést výfuky hadičkami pod vůz. Kontrolér sice jen tiše cvakal, ale strojvedoucí si stěžovali, že nemají kontrolu, jestli krokuje správně - za ta léta to prostě měli "v uchu".
S nástupem koridorů se vůle zmenšily z centimetrů na milimetry
Podvozky pensylvánského typu jsou dobré pro špatné tratě. V 90. letech se na prvních koridorových úsecích velmi záhy u mnoha jednotek projevila nestabilita chodu - podvozek se za jízdy vrtěl a celá jednotka se rozkmitala, někdy to dokonce vedlo až k zareagování elektromechanických ochran vlivem otřesů jednotky. Nezbylo než opravit vedení dvojkolí v rozsochách rámu podvozku a centimetrové vůle zmenšit na milimetrové.
Další potíž na podvozcích jsou tlapové motory s kluzným uložením na nápravách. Nejen že se občas zadřou, ale mazání je ztrátové a místa, kde obvykle stál hnací vůz, bývala dokonale promaštěná. V 90. letech dvacátého století se na tato místa pokládaly ochranné textilie.
Tlapový elektromotorMotor je uložen na nápravě na dvou obvykle kluzných tlapových ložiskách, tedy neodpruženě, která se mažou ztrátově. Hřídel rotoru je rovnoběžná s nápravou. K přenosu točivého momentu z motoru na nápravu se využívá ozubených kol, která jsou nalisována na nápravě a na hřídeli motoru. |
Jak se hledala náhrada ropného oleje
V devadesátých letech se také hledala náhrada minerálního oleje. Řepkový olej velmi brzo polymeroval a zanášel mazací knoty, což mělo za následek několikanásobně vyšší výskyt zadřených tlapových ložisek.
Množství odstavovaných jednotek vyžadovalo rychlé a trvalé řešení. Proto byl osloven znalec z oboru mazání a podařilo se najít náhradu - esterový olej, který je biologicky odbouratelný a na vozidle nepolymeruje.
Na Odstavném nádraží jih se zkoumala kontaminace půdy po přibližně 30 letech provozu. Oleje zasahovaly několik desítek centimetrů do hloubky, dále už nic.
Redakce Technet.cz děkuje za odbornou spolupráci a poskytnuté fotografie Ing. Petru Sporerovi.
