O zprvu netušeně divokých souvislostech, které vyplynuly z původně naprosto chvályhodných záměrů, dal světu Peltzman vědět poprvé v roce 1975. Vybral si tehdy v USA aktuální téma, a to zavádění nových bezpečnostních opatření v osobní automobilové přepravě.
Celospolečenskou debatu o tom, nakolik je u řidiče ono zapínání si pásů před jízdou vpádem státu do jeho soukromých práv, a do jaké míry je nezbytným minimem pro bezpečnost všech účastníků silničního provozu, tehdy obohatil o poměrně radikální tvrzení.
Prohlásil, že všechny ty zaváděné bezpečnostní prvky – od pásů, přes první airbagy až po svodidla a nouzové zpomalovací pruhy na dálnicích – bezpečnost provozu v zásadě nezvyšují. Anebo ještě jinak, že po započtení všech externalit spojených mají nakonec nulový, nebo v horším případě dokonce záporný efekt.
Tím k sobě rozhodně přitáhl nemalou pozornost. Jak k těmto závěrům dospěl? To už je trochu složitější.
Možná dobrý postřeh, ale určitě špatná data
Profesor Peltzman je bezpochyby odborníkem na mnoho témat z oblasti práva a ekonomie, ale zrovna kvalitní práci s daty anebo původností myšlenky mu v tomto konkrétním případě k dobru přičíst nemůžeme.
Nosná část jeho kritické stati totiž svými argumenty nápadně připomínala práci jistého Charlese Francise Adamse, který skoro o sto let dříve sepsal podobně laděné povídání. Jen se v něm trefoval do marnosti zvyšování bezpečnosti dopravy železniční. Výstražná světla, parní píšťaly, cinkající závory na trati u křížení kolejí se silnicí…
Peltzman si také při demonstraci svých závěrů až příliš kreativně počínal s číselnými údaji a jejich propočty, takže by před tribunálem profesních statistiků nejspíš neobstál. Prostě vynechal většinu údajů, které se mu nehodily do krámu.
Na druhé straně ale svým kontroverzním výrokem o zbytečnosti bezpečnosti otevřel velké téma, které obohatilo vědu o pojem tzv. kompenzace rizik. Dodnes mimochodem nazývané Peltzmanův efekt. Tedy dodnes ne zcela potvrzenou teorií, jejíž příklady ale v reálném světě, pokud budeme chtít hledat, nalezneme.
Podle ní si lidé nevědomky kompenzují nejrůznějšími opatřeními vyzískanou bezpečnost vlastním zvýšením rizikového chování, čímž stírají původní pozitiva zavedených bezpečnostních opatření. Na této ne úplně dokonalé hypotéze se ale dá najít víc než jen pár střípků pravdy. A v inkriminovaném případu vynucované silniční bezpečnosti to mohli všichni pocítit na vlastní kůži.
Crashtest autobusu
S pásy zabijete víc lidí než bez pásů?
Například v tom, že ve zdánlivě bezpečném prostředí máme tendence více riskovat a méně spoléhat na vlastní úsudek. Řekněme, čistě teoreticky a v souladu s Peltzmanovým uvažováním, že když se posadíme do auta a zapneme pásy, získáme tím určitý komfort pocitu vlastní bezpečnosti. Chcete-li neohroženosti, nezranitelnosti. A tak možná o něco více přišlápneme pedál plynu, než kdybychom pásy zapnuté neměli.
Kromě toho, že jedeme v průměru rychleji než bez pásů, se také více lepíme na před námi jedoucí vozy. A třeba je častěji „závodnicky“ předjíždíme. Jsme ukolébaní jistotou toho, že s pásy jsme i v případě nehody v relativním bezpečí. A proto si prý – díky bezpečnosti – počínáme méně rozvážně, nebezpečněji.
Těžko to dnes nějak porovnat s námi. S povinným používáním pásů žijeme v Čechách vlastně už od roku 1967. A od roku 1990 je musíme používat i v obci, ideálně všichni. Jenže v USA bylo v 70. letech toto omezující pravidlo nové, a ne zrovna vítané.
Patent E.J. Claghorna na bezpečnostní pásy z roku 1885
Nebylo divu, že různé inženýrské a matematické studie pak rozebíraly a pitvaly Peltzmanovo kontroverzní stanovisko z nejrůznějších úhlů, a dobíraly se přitom nejrůznějších závěrů. Někde se ukázalo, že řidiči s pásy skutečně jezdí divočeji a například při zatáčení na křižovatce doleva si pouští protijedoucí auta až příliš k tělu. Jinde změnu nepozorovali anebo rovnou viděli opak. Tedy ve vyšší bezpečnosti silničního provozu.
Výstupy současného výzkumu momentálně hrají proti Peltzmanovi, protože za období 1960–2012 jde v USA skutečně odpozorovat rapidní pokles nehod řidičů s fatálními následky, a to až o 50 %. Což ale neznamená, že by jednou vyřčená chytlavá hypotéza zapadla nebo se definitivně zpochybnila.
Třeba i proto, že když si řidiči se zapnutými pásy počínají za volantem troufaleji, nemusí nutně narůstat mortalita jejich, ale spíš počty mrtvých mimo vůz. Tedy chodců a cyklistů. Což vnitřně smysl dává, ovšem ze statistiky amerických autonehod je to o něco těžší vyčíst.
Komu se vyplatí helmy? Cyklistům zrovna ne
Chybět tu nemohou ani cyklistické přilby, bez kterých už dnes na projížďku skoro nevyrazíme. Odpůrci povinného nošení helem se dovolávali Peltzmanova efektu s tím, že do pedálů šlapající jezdci si budou počínat na asfaltu s větší neopatrností. Že je zdánlivé vědomí bezpečí povede k většímu ohrožení.
Studie, zaměřené na tuto skutečnost, to ale nepotvrdily. Zato prokázaly, že si k „chráněným“ cyklistům o dost víc troufnou řidiči automobilů.
Dříve prý křehké cyklisty objížděli obloukem, a teď je předjíždí myškou. Bezpečnostní opatření zacílené na vyšší bezpečnost cyklistů se tak nepřímo obrátilo proti nim. Podobné je to i s moderními osobními tanky, masivními vozy ve stylu SUV.
Když přijde sněhová kalamita nebo náledí, právě ony jsou nejčastějšími účastníky nehod. Jak to je možné? Vypadají natolik spolehlivě a bezpečně, že v nich jejich majitelé sebejistě vyjedou i do úplné sloty, zatímco řidiči vizuálně ne tak bezpečných vozů raději nechají svůj stroj v garáži. Tedy teoreticky.
Vyšší rychlost neznamená více nehod
Peltzman, vděčné téma, přišel znovu do módy mezi automobilisty během zavádění ABS, tedy protiblokovacího systému brzd. Ukázalo se totiž, že ABS o přibližně 18 % snížil četnost hromadných řetězových bouraček. Což byl záměr.
Ale také se o 35 % zvýšil počet kolizí vozů s objekty mimo silnici, do kterých naráželi kličkující řidiči s ABS poté, co křečovitě dupli na brzdu. Sice to nevypadá jako ten nejpregnantnější příklad Peltzmanova efektu, ale pořád je tu zvýšený faktor osobní bezpečnosti vykoupený vyšší nehodovostí. A na silnici ještě zůstaneme.
V návaznosti na Peltzmana otestovali v roce 1994 výzkumníci z kanadské univerzity vztah mezi výší pokut, rychlostními limity a nehodovostí. Naštěstí jen na simulátoru. Zjistili, že v místě povolená vyšší rychlost zrovna tak jako nižší pokuty vedou sice řidiče k nápadně rychlejší jízdě. Ovšem to nevede k vyšší nehodovosti.
Rychle kupředu uhánějící řidiči, vědomě riskující, vedli své vozy vlastně velmi opatrně. V současné době, kdy je zavádění nízkorychlostních zón v módě, ale tato studie poněkud zapadla. Znamená to snad, že když tedy ubereme na bezpečnosti, zvýšíme tím bezpečnost?
Zvýšená rizika nás nutí k opatrnosti
To se rozhodl propátrat urbanista Ben Hamilton-Baillie v roce 2008. Zjistil, že když silnici „očeše“ o všechny omezující a regulující značky, odstraní svodidla, zábradlí a bariéry, včetně čar označujících jízdní pruhy, nenastane – jak by se dalo očekávat – všeobecný chaos a destrukční derby.
Dostaví se naopak velmi plynulá, všestranně ohleduplná a opatrná jízda. Ostatně, stačí se podívat na záběry z nejrůznějších křižovatek v asijských metropolích. I bez světelné signalizace tu nekonečné proudy aut zvládají projíždět bez extrémních zdržení a nehod.
Hamilton-Baillie předpokládal, v souladu s Peltzmanem, pozitivní efekt bezpečnosti při tzv. sdíleném provozu. Tedy na vozovce, po které se pohybují chodci, cyklisté, řidiči motorek, osobních vozů a nákladních automobilů současně. Jak to? Všichni by nejspíš byli zbaveni jistoty bezpečnosti, a počínali by si tak vzájemně nejspíš mnohem opatrněji.
V této souvislosti bývá často zmiňováno Švédsko a rok 1967. Dne 3. září tu podstoupili „nejnáročnější logistickou akci v národních dějinách“, nazývanou též Högertrafikomläggningen. Co to bylo? Přechod z levostranného provozu na pravostranný. Na severských silnicích by se dal nejspíš očekávat pořádný masakr, ale ve skutečnosti se po dvě léta od zavedení této zásadní změny nehodovost výrazně snížila. O celých 40 %.
Ve vzájemné nejistotě jezdili všichni mnohem opatrněji. Tedy v duchu obráceného Peltzmanova efektu: nebezpečí a rizika tu vytvořila bezpečí, zatímco bezpečnost a regulace jinde vytváří rizika. V Čechách je to už také záležitost dějepisu, vpravo totiž jezdíme od roku 1939, takže opět těžko porovnávat.
Sportovci se naučili riskovat
O Peltzmanově efektu se hodně hovoří i ve sportu, zvláště pak jeho adrenalinových odvětvích. Lyžař chráněný helmou se totiž podle měření řítí ze svahu rychleji, než by si troufl bez helmy. Dá se říct, že jím dosažená rychlost pak může v případě nehody vyústit v mnohem vážnější zranění nebo smrt.
Nehledě na to, že do hry vstupují další okolnosti. Například možnost, že takový závodník uhánějící šusem po sjezdovce má omezený rozhled, a může tak s vyšší pravděpodobností srazit někoho, kdo lyžuje pomalu a o poznání bezpečněji. V případě lyžařů se tak Peltzmanova hypotéza, původně nastavená na automobilismus, konečně dočkává svého naplnění. Protože přínos bezpečnosti je tu nakonec záporný.
Podobné je to s extrémními adrenalinovými horolezci, kteří spoléhají na technickou dokonalost svého jištění a volí komplikovanější trasy výstupu. Anebo u parašutistů. „Čím spolehlivější vybavení mají parašutisté k dispozici, tím více se snaží o to, aby se trend mortality parašutistů nezměnil k lepšímu,“ komentoval to Bill Booth, americký průkopník padákového létání.
Své o tom vědí i fandové surfingu. Poté, co k plavčíkům kalifornské pobřežní stráže dorazila „novinka“ v podobě vodních skútrů, nezvýšila se úspěšnost jejich práce. Surfaři, uklidnění tím, že se případná forma záchrany zdokonalila a zrychlila, začali koukat po projížďce ve vlnách, kterým se dřív uctivě vyhýbali.
Děti, peníze i sex
Stopy Peltzmanova efektu dohledáme všude tam, kde se bude mluvit o požadavku vyšší bezpečnosti. O poznání riskantněji si při hrách počínají malé děti, obalené nákoleníky a helmičkami. Když chybí prvotní odřená kolena a boule, které by je poučily o možných rizicích, vzniká tím prostor pro komplikovanější úrazy.
Ochranné pomůcky posunuly výkony skateboardistů na dočista novou technickou úroveň. Ale určitě se nedá říct, že by u nich vážných nehod ubylo. Zrovna tak rozšíření kondomů jako prostředku antikoncepce a ochrany před nákazou pohlavně přenosnými nemocemi nevedlo k rapidnímu poklesu výskytu takových chorob.
Naopak, jejich uživatelé se častěji vystavují rizikovému promiskuitnímu chování. A o teorii pana Peltzmana vědí i burzovní makléři z Wall Street, když říkají: „Stabilita způsobuje nestabilitu.“ Dlouhodobý perspektivní klid totiž pudí bankéře k mnohem riskantnějším investicím a počinům, které by si jinak nedovolili. Výsledkem jejich přehnaně odvážných machinací je pak obvykle krize.
V pandemické současnosti je Peltzman znovu připomínán, v souvislosti s nošením roušek a respirátorů. A to nejen jejich nedbalým nošením na bradě nebo pod nosem „na půl žerdi“, které redukovalo jejich efekt na ochranný amulet. U některých lidí vybavených ochrannými pomůckami se totiž daly vypozorovat rysy riskantnějšího chování. Vyrazit na ne nutně nezbytné nákupy, vybaven ústenkou, je totiž nehezkou a přesnou ukázkou nebezpečnosti zdánlivé bezpečnosti.
Sam Peltzman svou teorií ze 70. let a jejím zacílením na bezpečnost automobilismu nezvolil evidentně nejlepší příklad, ale uvedené situace z následujících let mu v mnohém daly za pravdu. Dodnes trvá na tom, že státem prosazovaná eliminace rizik v mnoha případech vede k vytváření rizik nových, a navíc k otupování bdělosti jedince při vyhodnocování rizik stávajících.
Bohužel, dopředu poznat, kdy který faktor převáží, jde jen obtížně. Odhalit, které vlivy hrají jakou roli, je těžké, někdy nemožné. A tak debaty kolem „Peltzmanova efektu“ jsou velmi často plamenné, ale nepoučené, a slouží jen jako ilustrace předem hotových názorů. Lze alespoň bezpečně říci, že rizika médii masově oblíbeného „adrenalinového sportu“ – předvádění názorů „pro a proti“ – rozdáváním přileb nevyřešíme.
