S rozvojem nových leteckých konstrukcí ve světě, které zvěstovaly blížící se konec éry dvouplošníků, se pomalu začalo probouzet i naše ministerstvo národní obrany. V lednu 1936 vyhlásil letecký odbor MNO program modernizace československého letectva, který měl přinést moderní konstrukce čtyř typů letadel:
- jednomístný stíhací (pracovně označený jako Typ I),
- dvoumístný stíhací a bitevní (Typ II),
- třímístný pozorovací denní i noční (Typ III),
- vícemístný lehký bombardovací denní i noční (Typ IV).
Svět nám však v oboru leteckých konstrukcí o nějaký ten rok utekl. Moderní konstrukce vojenských strojů představovaly pro československé letecké továrny poněkud tvrdší oříšek. Mluvíme například o celokovových dracích nebo zatahovacích podvozcích. A zbytečné je mluvit o výkonných motorech, ty se již od dvacátých let musely zpravidla řešit licenční výrobou.
Vývoj nových tuzemských letadel nebyl jednoduchý. Na dvoumístné stíhací a bitevní stroje (Typ II) se rezignovalo, žádný z nich neopustil rýsovací prkno. V každém případě v době Mnichova se všechny realizované projekty nacházely maximálně ve stavu prototypu.
Ze stíhaček to byla Avia B.35 (první let 28. září 1938), z pozorovacích letadel Praga E.51 (26. května 1938) a Letov Š.50 (30. září 1938) a z bombardérů Avia B.158 (11. listopadu 1937) a Aero A.300 (20. dubna 1938). Minimálně v době vzniku můžeme označit některé z těchto typů za vydařené.
Avia B.35
Praga E.51
Letov Š.50
Avia B.158
Aero A.300
Aero A.304
Do množiny nových typů musíme ještě připočítat průzkumné a pozorovací Aero A.304, které vzniklo adaptací obchodně neúspěšného civilního dopravního typu A.204. Aero A.304 bylo už před Mnichovem zralé pro sériovou výrobu (neznamená to však, že bylo zralé do války), ta však začala své ovoce vydávat až v únoru 1939. Z celkem devatenácti objednaných kusů jich většina opustila továrnu až za okupace.
Největší potenciál z výše uvedených v sobě skrývaly stíhačka Avia B.35 a lehký bombardér Aero A.300. Všechny naděje však zmařil Mnichov. A po obsazení zbytku roztříštěné republiky v březnu 1939 se všem prototypům podívali na zoubek Němci, ale žádný přínos pro ně neznamenaly. Zmínku si snad ještě zaslouží, že v protektorátní Avii evoluce prototypů B.35 vykrystalizovala do malé série vylepšeného typu Avia Av.135 pro bulharské letectvo.
Praga E.51
Bezpochyby konstrukčně nejzajímavějším počinem z našich předválečných prototypů byla Praga E.51, dílo šéfkonstruktéra Jaroslava Šlechty a jeho mladého kolektivu. Už na první pohled nás upoutá tzv. dvoutrupá koncepce s centrální gondolou a dvěma trupovými nosníky.
Fokker G.I, prototyp označený X-2 se poprvé vznesl 16. března 1937, kdy ho pilotoval náš Karel Mareš, který byl shodou okolností tou dobou v Nizozemsku na služební cestě. Do roku 1940 se vyrobilo celkem 62 Fokkerů G.I.
Takové řešení uspořádání trupu nebylo časté, ale ani ojedinělé. Už v roce 1936 se objevila na pařížské letecké výstavě pro nizozemské letectvo vyvíjená těžká dvoumístná stíhačka Fokker G.I. Vyzdvihnout však musíme legendární jednomístnou americkou stíhačku Lockheed P-38 Lightning zrozenou v roce 1939, která nejvíce těžila z určitých výhod této koncepce (koncentrace výzbroje, lepší výhled). A v souvislosti s Pragou E.51 uveďme především německý Focke-Wulf Fw 189 zalétaný v roce 1938, který byl primárně konstruován také jako průzkumný/pozorovací.
V projekční fázi typu Praga E.51 se dosti laborovalo, než letoun získal konečné velice ladné a aerodynamicky čisté tvary. Trupová gondola měla být původně mnohem mohutnější s čumákem více tupým. I to mělo vliv na prodloužení vývoje letounu.
Později se zase dokončení prototypu zpozdilo kvůli finančnímu zákonu č. 243/1937 Sb. ze dne 17. prosince 1937 (stanovoval státní rozpočet na rok 1938), resp. kvůli souvisejícímu vládnímu nařízení č. 244 s podrobnými předpisy k uvedenému zákonu, které přineslo zdlouhavé dohody mezi MNO a MF při vynakládání finančních prostředků pro zvláštní potřeby obrany státu.
Střelecká věž Tatra A.W.
A když nakonec začal prototyp 26. května 1936 létat, bylo brzy zjištěno, že ještě není zdaleka vyzrálý a potřebuje další zásadní úpravy. Vadilo především chvění výškovky rostoucí s rychlostí letu a přenášené do řízení (výškovky a křidélek). Bylo vyhodnoceno, že na chvění se pravděpodobně podepisuje především střelecká věž na zádi trupové gondoly (jednalo se o střeleckou věž Tatra A.W. systému Armstrong Whitworth, v Leteckém oddělení Moravsko-slezské vozovky ve Studénce vyrobili dva exempláře, první pro prototyp E.51, druhou pro prototyp Š.50).
První etapa továrních zkoušek E.51 skončila 13. července a stroj následně putoval do dílny k razantním operacím na svém těle. Místo klasické střelecké věže, která byla sejmuta již v průběhu zkoušek, se na zádi gondoly objevilo zahrocené vřetenové střeliště. Z dalších úprav to byla například kvůli úspoře hmotnosti výměna děleného křídla za křídlo průběžné. Změna křídla a střeliště ušetřily dohromady neuvěřitelných 250 kg.
Přepracovaný prototyp se mohl vydat do vzduchu až v únoru 1939. Ale to už na dveře klepal březen a patnáctého sem bez klepání vtrhli Němci. Když se u nás noví páni rozkoukali, nařídili ve vývoji prototypu E.51 dále pokračovat. Naštěstí zlobil motor, což se šikovně využilo jako výmluva pro zvolněné tempo zkoušek a případných souvisejících úprav prototypu.
Při dalších zkouškách se opět dostavilo zklamání z chvění výškovky, které odstranění střelecké věže zdaleka nevyléčilo. Až na konci května 1940 došlo k odhalení neřáda, za nekonečnými problémy stál relativně velký aerodynamický kryt ostruhového kolečka pod stabilizátorem VOP. Snad vlivem proudění vzduchu mezi kolečkem a jeho krytem docházelo ke stáčení zadního podvozku napříč směru letu, a protože se nacházel příliš blízko VOP, dělalo to následně neplechu s prouděním vzduchu pod touto plochou a výškové kormidlo se rozechvělo. Vše se ihned vyřešilo demontáží nešťastného krytu.
Vizuální porovnání konkurenčních prototypů Letov Š.50 a Praga E.51 s německým strojem Focke-Wulf Fw 189 podobné kategorie. Sériová výroba Fw 189 běžela v letech 1940 až 1944, celkem vzniklo 864 strojů (z toho několik desítek ve speciálních verzích mimo původní kategorii). Výrazný podíl produkce pocházel i z okupované Francie a protektorátu Čechy a Morava (v Aerovce jich dokonce z uvedeného počtu vyprodukovali nejvíc - a to 337 kusů).
Se svým zvláštním ptákem se pragováci rozloučili 21. června 1940. To do něj usedl německý pilot a odlétl směrem Rechlin, kde se nacházela zkušební základna Luftwaffe. Později Luftwaffe předala stroj jako studijní materiál firmě Klemm, kde jeho stopy nenávratně mizí.
Dobrá fotovýstroj a zatím slabá výzbroj
Samonosný středoplošník Praga E.51 měl tzv. dvoutrupou koncepci s centrální gondolou (pro osádku, operační výstroj a výzbroj) a dvěma trupovými nosníky nesoucí vpředu motorová lože a hlavní podvozkové nohy a vzadu ocasní plochy (s dvojitou SOP). Prototyp létal s pevným aerodynamicky kapotovaným podvozkem.
Konstrukce letounu byla smíšená, v kostře trupových částí se uplatnily chrom-molybdenové ocelové trubky, naopak křídlo a ocasní plochy byly vesměs celodřevěné. Jako potahový materiál sloužila především bakelizovaná překližka.
Praga E.51
Tříčlennou osádku tvořili pozorovatel, pilot a střelec. Pozorovatel měl své království v přídi s bohatým prosklením. Oblý vrchol přídě (otočný kolem podélné osy) nesl kardanový závěs pro samočinnou fotokomoru, čímž bylo umožněno snímkování svislé i šikmé v libovolném sklonu a při jednom přeletu dané oblasti šlo pořizovat tři řady překrývajících se snímků. To znamenalo zkrácení času nebezpečného poletování v zájmovém a zpravidla nebezpečném prostoru. Pozorovatel zároveň plnil funkci telegrafisty a případně bombometčíka.
Následovala pilotní kabina, kde pilot seděl při levé straně a vpravo byl průchozí koridor. Pilot ovládal kromě samotného letadla i jeden pevný 7,92mm kulomet vz. 30 umístěný v levém kořeni křídla - přímo u trupu, aby trajektorie střel neprotínala okruh vrtule. V případě potřeby mohl i pilot ovládat odhoz pum.
Střelec v zadním střelišti (se špicí opět otočnou kolem podélné osy a s kardanovým závěsem pro kulomet) ovládal stejný typ zbraně jako pilot, ale samozřejmě v pohyblivé verzi (resp. pozorovatelské verzi, kde označení vychází v použití u dvoumístných strojů, kde ho ovládal pozorovatel). Zatímco pohyblivý kulomet vz. 30 používal diskové zásobníky nábojů, tak kulomet pevný (pilotní) byl dotován nábojovým pásem.
Stroj mohl plnit i funkci lehkého bombardéru. Vedle klasických externích závěsníků v počtu šesti kusů pro lehké 20, 25 nebo 50kg pumy měl ještě závěsník pro 200kg pumu, který se nacházel v gondole. Zavěšená „velká“ puma potom z gondoly částečně vyčuhovala, přičemž dvířka „pseudopumovnice“ ležela na ní. Po odhozu pumy dvířka spadla do základní pozice a tím prostor pumovnice uzavřela.
Hlavňová výzbroj v podobě dvou kulometů puškové ráže nepředstavovala v té době už adekvátní sílu. Zde jenom dodejme, že se počítalo s případnou instalací druhého pevného kulometu pro pilota, tentokrát do pravého kořene křídla, a výhledově se uvažovalo s instalací 20mm kanonu na spodku gondoly před pumovnicí.
K pohonu letounu sloužila dvojice vzduchem chlazených invertních dvouřadých dvanáctiválců Walter Sagitta I-MR o nominální výkonu 500 koní a maximálním výkonu 560 koní. Zde se jednalo o povedenou konstrukci domácí od Františka Adolfa Barvitia. Kovové třílisté vrtule francouzského původu byly stavitelné (úhel náběhu listů) na zemi.
Objem tří hlavních palivových nádrží byl celkem 694 litrů. Pro zvýšení doletu se uvažovalo s jednou interní 260litrovou přídavnou nádrží, potom by mohl letoun podnikat i lety průzkumné (podle naší tehdejší terminologie: pozorovací stroj létá nad frontou a průzkumný, resp. zvědný stroj létá hlouběji za frontu).
Prototyp E.51 dosahoval maximální rychlosti 380 km/h, tedy srovnatelné s naší tehdejší standardní stíhačkou Avia B.534. Cestovní rychlost činila 330 km/h, operační dostup 7.000 m a dolet 900 km. Do výšky 3.000 m stroj vystoupal za 7,5 minuty.
Zdroje:
- časopis Letectví č. 12/1939
- časopis Letectví + kosmonautika č.25 a 26/1982
- Václav Němeček: Československá letadla 1. Naše vojsko, Praha, 1983
- Karel Straka: Československá armáda, pilíř obrany státu z let 1932-1939. MO ČR, Praha, 2007
- valka.cz
