Kolika z vás se vybaví příběh mužů, kteří v roce 1919 v otevřených kokpitech hydroplánů Navy Curtiss poprvé pokořili atlantický oceán? Dokážete si vybavit, kdo poprvé, a to v roce 1930, přeletěl nonstop z Paříže do New Yorku?
Zítra si připomínáme 90 let od úspěšného Lindberghova letu, máme tak výjimečnou příležitost si připomenout zaprášenou slávu těch, kteří zůstali v jeho stínu.
1919 „Chromá kachna“ to nakonec dokázala
Pouhých osm let před slavným Lindberghovým letem se odehrál úspěšný pokus o první transatlantický let. Na konci první světové války americké námořnictvo požadovalo letoun, který by byl schopen operovat nad Atlantikem. Účelem bylo zastrašení německých ponorek, které každý týden posílaly ke dnu tisíce tun nákladu na obchodních lodích. Americká vláda rozhodla o výstavbě čtyř létajících člunů, označených jako NC 1 až 4 (Navy Curtiss).
Letoun Curtiss NC-1 po kompletaci v trojmotorové konfiguraci 3. dubna 1918.
Byly to velkolepé dvojplošníky původně vybavené třemi motory Liberty, (později byl zabudován čtvrtý, tlačný motor). Byl to vodou chlazený dvanáctiválec o výkonu 300 kW. Rozpětí 38 metrů (větší, než má Boeing 727), délka 21 metrů. Dolet 2 100 km, dostup 1 400 metrů. Plně naložený vážil 11 tun a dosáhl maximální rychlosti 90 mil za hodinu (160 km/h).
Dříve než došlo k jejich operačnímu nasazení, válka skončila. Stroje však byly v takovém stadiu rozpracovanosti, že je firma Curtiss dostavěla. Z důvodu poškození člunů NC-1 a NC-2 (pád střechy hangáru, požár) se rozhodlo, že NC-2 bude pro neopravitelné poškození rozebrán, a použit na náhradní díly. Ty, pak posloužily především k opravě méně zasaženého člunu NC-1.
Ve čtvrtek 8. května 1919 odstartovaly stroje NC-1, 3 a 4 z námořní základny Naval Air Station Rockaway na Long Islandu k letu do Halifaxu. Formaci velel John H. Towers, který byl zároveň navigátorem a velitelem člunu NC-3. Na NC-1 měl velení Patrick N. L. Bellinger, NC-4 byl pod velením Alberta C. Reada. Nedaleko Cape Cod došlo u NC-4 k poruše obou prostředních motorů. Stroj přistál nouzově na hladinu moře a pět hodin plul, pojížděl na námořní základnu v Chathamu v Massachusetts, kde byla závada opravena. NC-3 a NC-1 dorazily do Halifaxu bez potíží, ale po přistání se ukázalo, že oba stroje mají trhliny na vrtulích. Jejich výměna trvala celý následující den. Desátého pokračovaly NC-1 a NC-3 do Trepassey na Newfoundlandu, odkud měla celá formace zamířit ke své první výzvě, Azorským ostrovům.
Posádku každého člunu tvořilo šest mužů, kapitán, dva piloti, dva mechanici a radiotelegrafista. Piloti byli usazeni na dřevěných lavicích v otevřených, nevytápěných kokpitech, plně vystaveni nepřízni počasí, ale i hluku od motorů. První část cesty, na jejímž konci byly Azory, byla vypočítána na 17 hodin letu, celková čistá doba letu až do Lisabonu měla zabrat 26 hodin.
V Trepassey byla soustředěna flotila lodí, která na cestě zajišťovala logistickou podporu. Než čluny vzlétly, bylo po padesáti mílích od Newfoundlandu až po Azorské ostrovy rozestavěno 21 torpédoborců. Dalších 14 bylo rozestavěno mezi Azory a Lisabonem. Pro poslední úsek z Lisabonu do Plymouthu ve Spojeném království bylo připraveno deset lodí. Torpédoborce měly sloužit jako prvek vizuální i radiové navigace. S posádkami létajících člunů zajišťovaly komunikaci, poskytovaly informace o počasí a v případě potřeby i záchranu. Masivní podpora od americké vlády byla otázkou národní prestiže.
Dnešním pohledem se nám takové zajištění může zdát až úzkostlivě přehnané. Jenže po první světové válce byla letecká navigace nad nekonečnou vodní plochou více záležitostí náhody a štěstí než vědy. Rádio bylo primitivní a palubní přístroje často nespolehlivé. V daném případě hrozilo, že posádky strojů mohly Azory snadno minout a další pevninou by pro ně byla až stovky kilometrů vzdálená Afrika.
Kvůli problémům, které postihly člun NC-4, a zpoždění, které za dvěma sesterskými čluny nabral, jej novináři překřtili na Chromou kachnu (Lame duck). Dokonce se rozšířila zpráva, že člun bude ze sestavy úplně vyřazen. Chromá kachna však přece jen zpoždění dohnala, a tak se formace všech tří člunů mohla vydat do nekonečných prostor Atlantického oceánu v pátek 16. května. Večerní odlet byl zvolen proto, že přílet na Azory se předpokládal za denního světla.
Noční let proběhl hladce a bez incidentů. Dohlednost byla velká a nasvícené lodě byly z daleka viditelné. Dalo by se říci, že letci přelétávali nad torpédoborci s pocitem hvězdného nebe nad hlavou a klidu ve své duši. Přesto se formace letadel z důvodů možné srážky rozpadla poté, co na stroji NC-3 zkratovalo osvětlení. Navíc, každý dvouplošník měl své vlastní letové charakteristiky a odlišnou cestovní rychlost, takže udržovat stabilní formaci bylo i tak obtížné. NC-4 z nich byl nejrychlejší a NC-1 nejpomalejší.
Problémy přišly s rozedněním a nástupem mlhy. Věci se začaly komplikovat, když posádka NC-3 zaměnila loď na horizontu za jeden z naváděcích torpédoborců. Na neštěstí to byl parník Marblhead mířící z Evropy do Ameriky. Následně byla pro nedostatek paliva nucena přistát na moři. Pro vysoké vlny došlo k poškození vzpěr uchycení středního motoru. Létající člun tím přišel o svůj přívlastek a byl schopen akorát plout.
Mořská sága posádky NC-3 se naplnila v příštích 48 hodinách. Za poznámku stojí, že ještě předtím, než hydroplán opustil Trepassey, rozhodl se velitel skupiny Towers dost nepochopitelně odstranit z paluby nouzovou radiostanici, aby tak stroji odlehčil. Na NC-3 tak sice mohli vysílání přijímat, ale možnost vysílat sami neměli. Snad podlehl dojmu, že v případě nouze je lodí, rozmístěných v Atlantiku, více než dost.
Letoun Curtiss NC-3 u Azor 19. května 1919.
Po ztroskotání Towers odhadl polohu s tím, že s využitím proudu a vlastního pohonu dosáhnou během dvou, maximálně tří dnů blízkosti ostrova Sao Miguel ve východních Azorech. Nastoupilo čisté námořní řemeslo. Jeho očekávání se naplnila v pondělí ráno 19. května. Když potlučený a osamoceny NC-3 zaregistroval torpédoborec Harding, vydal se mu naproti a nabídl možnost odtažení. Velitel Towers však zvolal: „Ruce pryč od mé lodi! Dokončíme plavbu vlastními silami!“ Tak se stalo, že posádka NC-3 pod jeho velením dokončila 205 mil! dlouhou plavbu a s hrdostí vplula do přístavu Ponta Delgada.
I když byl kapitán Towers považován za hrdinu, musel spolknout hořkou pilulku poté, co mu byla velitelstvím námořnictva odepřena možnost účastnit na palubě NC-4 úseku do Lisabonu alespoň jako cestujícímu.
NC-1 potkaly stejné navigační komplikace, ale pilotům se podařilo bezpečně přistát. Místy téměř šestimetrové vlny však poškodily stroj natolik, že již nebylo možné znovu vzlétnout. Posádka byla nakonec zachráněna řeckou obchodní lodí Ionia, která se před nimi zjevila jako mlžný přízrak.
Mlha byla natolik silná, že podle svědectví členů posádky NC-4 šlo stěží dohlédnout na konec křídla. V jednu chvíli ztratili piloti prostorovou orientaci a stroj se z oblohy řítil ve spirále. Vážnou situaci se nakonec podařilo vyřešit. Radiotelegrafistovi Roddovi se podařilo získat zaměření od jedné z lodí, takže po celkových 15 hodinách letu dosáhl NC-4 přístavu Horta na ostrově Fayal, kde přistál chvíli před polednem. Avšak pro nepřízeň počasí musel ve svém kotvišti zůstat až do 20. května, kdy přelétl do Ponta Delgada. Následující den byl naplánován odlet do Lisabonu. Kartami však znovu zamíchalo počasí a další problém s jedním z motorů. Start byl nakonec odložen o celý týden.
27. května v 08:18 ráno místního času se mohutný dvouplošník Navy Curtiss NC-4 ocitl ve vzduchu a nasadil východní kurz. Z přelétávaných torpédoborců se okamžitě vysílaly zprávy na pevninu, a to oběma směry, na východ i na západ. V 19:39 zahlédla posádka světlo majáku Cabo Da Roca, zvěstující nejzápadnější výspu Evropy.
Když ve 20:01 vklouzl létající člun NC-4 do nejdelší řeky španělského poloostrova, řeky Tagus, jako by se tím posvětil fakt, že první transatlantický let byl úspěšně zakončen.
Demontáž Curtissu NC-4 v červnu 1919 v Plymouthu v Anglii, aby mohl být přepraven zpět do USA.
V dalších dnech, po krátkém pobytu v Lisabonu, posádka pokračovala do Plymouthu, kde bylo jejich 24denní dobrodružství 31. května 1919 oficiálně zakončeno.
Odborná i laická veřejnost vnímala let jako milník v rodící se historii letectví. Od startu z Rockaway až po přistání v Plymouthu přinášely téměř všechny americké deníky na titulních stranách aktuální zpravodajství z letecké výpravy. Po návratu do New Yorku bylo v ulicích města připraveno velkolepé přivítání včetně tradičního házení konfet. Jenže rozpálené výsluní brzy ochladlo. Zájem o hrdiny brzy odvrátily jiné pokusy, ale i vědomí toho, že vojenská letadla byla v podvědomí lidí spjata s ničivou válkou, na kterou se v období míru a prosperity snažili všichni zapomenout.
Nejlépe to ilustruje přístup samotného Kongresu, kterému trvalo přes 10 let, než o skrovnou částku navýšil rozpočet, ze kterého se financovalo udělení zvláštních medailí pro muže z posádek člunů NC-1, 3 a 4.
Posádka stroje NC-4:LtCdr Albert C. Read, USN, velitel/navigátor Lt Walter Hinton, USNR, pilot Lt Elmer F. Stone, USGG, pilot Lt James L. Breese, USNR, palubní mechanik Chief Eugene T. Rhoads, USN, palubní mechanik Ens Herbert C. Rodd, USNR, radiotelegrafista |
Přestože rok 1919 otevřel letecké nebe nad Atlantikem a vzdušnou cestou navždy propojil dva kontinenty, musela minout čtyři prezidentská volební období, než byli zúčastnění letci pozváni na slavnostní ceremonii do Bílého domu, kde byly dekorováni.
Létající člun NC-4 byl citlivě restaurován v roce 1969 u příležitosti 50. výročí US Navy. Dnes je vystaven v Národním muzeu Námořního letectví v Pensacole na Floridě. O velkém dobrodružství prvního transatlantického letu napsal Dr. Richard K Smith knihu First Across, která vyšla poprvé v roce 1973.
1930 Poprvé z Paříže do New Yorku non-stop
Když v roce 1984 přinesly francouzské a americké noviny zprávu o úmrtí Maurice Bellonta, navigátora a radiotelegrafisty posádky prvního úspěšného non-stop transatlantického letu z Paříže do New Yorku, pro většinu čtenářů bylo jeho jméno neznámé. Tento let byl přitom stejně významný jako ten Lindberghův.
Letci Maurice Bellonte a Dieudonné Costes v Bistonu v roce 1930.
Maurice Bellonte a Dieudonné Costes byli francouzští letci, kteří jako první přeletěli z Paříže do New Yorku non-stop. Na let se připravovali s precizností, která byla na svou dobu nevídaná. Předcházelo mu totiž několik dálkových letů, především směrem do Asie, na kterých se stali držiteli mnoha rekordů. Vyzkoušeli si přitom nejen samotnou techniku přípravy letu, kdy jsou odkázáni jen sami na sebe, ale mohli tak vyzkoušet i nové palubní a radionavigační zařízení, na jejichž vzniku se ne mnohdy podíleli.
Letoun Breguet 19 A2.
K tomu účelu jim spolehlivě sloužil dvouplošník Breguet 19 (označovaný také Breguet XIX, Br.19 nebo Bre.19), lehký bombardovací a průzkumný letoun s dlouhým doletem. Právě na Breguetu verze Super Bidon pojmenovaném Point d ́Interrogasion (česky otazník) ustanovili oba letci ve dnech 27. – 29. září 1929 rekord v nepřerušeném letu na nejdelší vzdálenost o délce 7 905 km, když z Paříže doletěli až do Qiqihari v Číně. Ještě v listopadu pak uskutečnili první non-stop let mezi Paříží a Hanojí.
Na řadě byl Atlantik.
Hned v prvních měsících roku 1930 byli na cestu z Paříže do New Yorku několikrát připraveni. Start jim pokaždé překazilo počasí. V jednom případě byli již po startu, když se raději rozhodli pro návrat. Předpověď počasí nad severním Atlantikem se ukázala jako největší problém. Navíc povětrnostní podmínky jsou v těchto zeměpisných šířkách příznivější pro let směrem na východ, do Evropy. Předpokládali tedy, že na své cestě stráví ve vzduchu více času.
V dalších měsících proto svůj čas věnovali meteorologickým analýzám, předpovědím z obou stran Atlantiku, povětrnostním statistikám, hlášením z lodí, ale i rozhovorům se zkušenými námořníky. Na základě všech poznatků bylo nové datum stanoveno na pondělí 1. září 1930.
Na rozdíl od Lindbergha, který letěl sám, bez rádia a jen s podporou základních přístrojů, byli Costes a Bellonte sehraný tým. Oba muži se také doplňovali v povahách. Zatímco Bellonte byl na cestách tichým, avšak pracovitým společníkem, jeho starší kolega Costes vystupoval razantněji a v souvislosti s přípravami jejich transatlantického letu byl v novinách více vidět i slyšet. Po jejich letu kapitán Costes svého kolegu velmi chválil pro jeho pevné nervy a navigátorské schopnosti.
Do jejich červenobílého „Otazníku“ bylo zabudováno na 30 přístrojů, z nichž některé byly zdvojené. Jednalo se o radiostanici s telegrafním klíčem, výškoměry, teploměry, rychloměry, inklinometry (pozn: ukazatel podélného sklonu, předchůdce dnešního umělého horizontu) a mnoho dalších přístrojů.
I když odstartovali v husté mlze a v prvních hodinách čelili bouřkám, nakonec jim po celý zbytek letu vydržely příznivé podmínky. Z paluby „Otazníku“ tak po 37 hodinách a 18 minutách letu mohlo odejít hlášení, že bezpečně přistál na cílovém letišti Curtiss Field ve Valley Stream. Bylo 2. září 1930.
Oběma mužům se ve Spojených státech stejně jako o měsíc později ve Francii dostalo bouřlivého přivítání. Prezident Herbert Hoover je v Bílém domě přijal jako své hosty. Následovala 25denní „Cesta dobré vůle“ po celé zemi.
Stejně jako Lindberghův let byl i jejich non-stop let z Paříže do New Yorku veřejností oslavován jako triumf lidského důvtipu a vytrvalosti. Pro historii letectví ovšem znamenal i zlomový bod. Romantickou éru odvážných sólových letů nahrazoval věk moderní, ve kterém hrají zásadní roli příprava, bezpečnost a přesné využívání moderních navigačních pomůcek.
Kapitán Dieudonné Costes zemřel ve věku 81 let v roce 1973. Téhož roku v září uskutečnil nadzvukový dopravní letoun Concorde svůj první nekomerční transatlantický let.
Vzpomínka na provázek
Pan Lindbergh pochopitelně nemůže za to, že je slavnější než jiní. Křivda tu není na místě. Proto skončím vzpomínkou na detail, který v plánování jeho fenomenálního letu sehrál roli nejdůležitější.
Aby bylo možné spočítat potřebné množství paliva, bylo nutné znát co nejpřesnější vzdálenost mezi New Yorkem a Paříží. Lindbergh proto s Donaldem Hallem, konstruktérem letounu „Spirit of St. Louise“, vyrazil do veřejné knihovny v San Diegu, kde byl k dispozici globus v největším možném měřítku. Provázek, který Hall vytáhl z kapsy, pak vedli přes Atlantik z New Yorku do Paříže. Po přepočítaní vzdálenosti jim vyšlo 3 600 mil (statue miles). Hall pak ještě na místě vypočítal, že k jejich překonání bude zapotřebí mít v nádržích minimálně 400 galonů benzinu.
Důkazem přesnosti těchto výpočtů je datum 20. května 1927, které se v letectví stalo milníkem.
Provázek, který pohnul dějinami se sice nezachoval, ale díky tehdejšímu konstruktérskému důvtipu a odvaze více, či méně známých letců, nám dnes přijde samozřejmé, že navigaci máme v hodinkách a že si pro cestu přes Atlantik můžeme vybrat ze stovek letů denně oběma směry.
