Do tramvajového průvodu se zařadily funkční muzeální kousky i současné typy. Slavnost, která začala v neděli dopoledne, připomněla 140 let trvající tramvajovou historii hlavního města.
Přímý přenos z průvodu z pohledu mazací tramvaje sledujte zde:
V čele pojede nejstarší dochovaná tramvaj - koňka
Rychlost průvodu historických a současných tramvají je stejná jako na přelomu 19. a 20. století. Kolonu totiž povede nejstarší dochovaná tramvaj v Praze z roku 1886. Není to lecjaká tramvaj, ale rovnou druhý vůz koňky ze série 89 až 100, tedy letní otevřený vůz koněspřežné tramvaje. Pochopitelně muzejní „koně“ z fotografie nahradí skutečná zvířata.
Vůz řídil kočí z přední plošiny. Používal k tomu brzdu, bič a opratě. Průvodčí na zadní plošině kromě prodeje jízdenek také obsluhoval petrolejové lampy. Pod dřevěnou podlahou nese vůz jednoduchý dvounápravový podvozek se dvěma kovovými nýtovanými podélníky. Nastupovat na sedadla bylo možné z obou stran vozu.
V době koněspřežné tramvaje neexistovaly smyčky, na konečné se přepřahovalo. Aby cestující jeli vždy ve směru jízdy, obsluha přestavěla opěradla na druhou stranu.
Otevřené neboli letní vozy koňské dráhy byly vylepšovány za provozu, například byly doplněny čelními kryty proti dešti. Dále se objevily mezi sloupky řetízky potažené kůží. Stejně jako dnes se na vozy umisťovala reklama. Zatímco v současnosti mají vozy jednotný barevný vzhled, tehdy byly jednotlivé vozy koňky barevně rozlišovány.
Vůz číslo 90 byl na konci 19. století převzat Elektrickými podniky královského hlavního města Prahy. Byl přestavěn pro provoz za motorovými vozy elektrických drah. Obdržel nové evidenční číslo 286, které bylo v roce 1905 změněno na 586.
Program nedělních oslav140 let MHD v Praze do 9 hodin: přistavení tramvají a technických vozů v úseku Mánesův most – Smetanovo nábřeží 9:00-10:30 hodin: výstava vozidel 10:45- 11:00 hodin: nástup cestujících (s místenkami do historických vozů, veřejnost do vozů současných) přibližně v 11:00: odjezd tramvajové kolony přibližně ve 12:00: předpokládaný příjezd do smyčky Výstaviště Holešovice |
Jelikož byla v motorovém voze k dispozici elektřina, nahradila petrolejové lampy koncová elektrická svítidla. Interiér osvětlovaly dvě vnitřní lampy na stropě.
Napojení elektrické energie na motorový vůz bylo provedeno kabelem pomocí dvou malých kulatých zásuvek pod střechou na čele. Pod vozem přibyly ochrany proti přejetí. Také bylo změněno spřahovací ústrojí.
Modernizace přinesla i změnu v nastupování. Řetízky mezi sloupky byly nahrazeny dřevěným přesouvacím zábradlím, které bylo navzájem propojené řetězem.
Pražské koněspřežné tramvaje vozily cestující v letech 1875 až 1905, kdy byly nahrazeny „elektrikami“.
Jeden a půl tunový vůz prokazatelně vyrobila Ringhofferova továrna. Původní číslo 90 bylo nalezeno pod vrstvami laku.
Tramvaj pro primátora
Primátorský luxus na kolejích vozil děti z mateřských škol
Primátorská tramvaj, odborně salonní vůz, byl postaven na přelomu 19. a 20. století podle návrhu architekta Kotěry v secesním slohu. Jelikož se jednalo o prestižní záležitost, byla primátorská dvoustovka vystavena na světové výstavě v Paříži v roce 1900. Po návratu do Prahy tramvaj od roku 1901 používal pražský primátor a čelní představitelé města.
Tramvají číslo 200 cestoval primátor a radní na výjezdová zasedání městské rady. Výjimkou nebyly cesty do úřadů, na radnici, ale i do míst, kde se konaly tábory a shromáždění lidu.
Tradicí se staly jízdy do míst, kde se za účasti primátora a radních otevíraly nové tramvajové trati. Od roku 1901, kdy byla tramvaj předána, tuto tradici porušil pouze Pavel Bém.
Při rozkliknutí fotografií uvidíte zpracování detailů. Na vlastní oči se můžete přesvědčit, že pro Ringhofferovy závody na přelomu 19. a 20. století byla výroba tohoto vozu prestižní záležitostí.
Zvláštní historii měla primátorská tramvaj po roce 1948. V padesátých a šedesátých letech minulého století vůz změnil barvu na modrou a sloužil pro vyhlídkové jízdy mateřských škol. Jezdil denně a byl mezi dětmi oblíben.
V roce 1961 si dokonce primátorská tramvaj zahrála ve filmu Pohádka o staré tramvaji. Ve filmu dvoustovka vystupovala jako Terezka.
Po rekonstrukci v roce 1972, při které vůz obdržel další modrý, tentokrát nevýrazný nátěr a pantografický sběrač proudu či elektromagnetické kolejnicové brzdy, nastala další neslavná historie. Modernizace nebyla považována za zdařilou a tak dvoustovka skončila v podnikovém muzeu ve vozovně Vokovice.
Primátorská tramvaj poté prošla ve čtyřech etapách třicetiletou opravou, která byla ukončena v roce 2010. Podle dobových fotografií byl vůz rekonstruován do podoby z let 1922 až 1951.
Tramvaje koncepce PCC
Co zejména stanovuje PCC
|
Žehlička byla první „americká“ tramvaj v Praze
Tramvaje T I (později značení T1) byly ve své době technickou revolucí na pražských tramvajových kolejích. Byly to první jednosměrné tramvaje americké koncepce PCC v Československu s typickými rychlými rozjezdy a brzděním.
Smíchovská továrna dodala hlavnímu městu v letech 1951 - 1956 celkem 133 kusů té jedniček. Jelikož v té době v ulicích jezdily také tramvaje, které pamatovaly první světovou válku, způsobily tyto motorové vozy speciálně konstruované pro pražské ulice, tramvajovou revoluci.
Tyto úzké tramvaje s typickou rudou hvězdou byly u cestujících oblíbené. Díky svému vzhledu získaly přezdívku „žehlička“. Ulicemi Prahy vozily cestující v letech 1952 až 1983.
Vůz s výrobním číslem 143 055 byl výrobně dokončen v listopadu 1951. Byla to úplně první tramvaj koncepce PCC nejen v Československu a i v bývalé východní Evropě.
Zprovozněn byl ve vozovně v Motole, před pozvanými hosty hosty proběhla 22. listopadu 1951 první oficiální prezentace tehdy přelomové technologie PCC.
Po absolvování technicko-bezpečnostní zkoušky (TBZ) dne 4. března 1952 byla tramvaj číslo 5001 zařazena do provozu s cestujícími. Poprvé se mohli novou tramvají T I svézt 17. března 1952.
Nejprve byla vyrobena ověřovací série 25 tramvají, kterou charakterizovala odlišná elektrická výzbroj a mnoho odlišností proti sériovým vozům. Proto už v padesátých letech byla provedena řada konstrukčních úprav. Definitivní sjednocení s následující produkcí tramvají T I následovalo na počátku šedesátých let během generálních oprav.
T2 podle amerického vzoru v hluboké totalitě
Nástupce žehličky, tramvaj T II (T2), měla za úkol jednotně pozvednout úroveň tramvajové dopravy v tehdejším Československu. Vozy měly zvládnout standardní i metrový rozchod kolejí (Bratislava, Liberec) ve všech městech s tramvajovou dopravou. Proto byly té dvojky projektovány jako jednotný čtyřnápravový motorový vůz koncepce PCC, který by byl vhodný i pro export.
Univerzálnost tramvaje T II spočívala ve stanovení nových, perspektivnějších půdorysných rozměrů vozové skříně, jelikož se tramvaj T I ukázala nedostatečně velkou. Tyto nové definice později převzal nástupce té dvojky - slavná T3.
Nové rozměry skříně si vynutily úpravy průjezdních profilů kolejové sítě. Díky přepracování elektrické výzbroje se zvýšila spolehlivost. Interiér byl navržen s podélnými a příčnými sedadly. Variantní byl také sběrač. Dopravní podniky mohly objednávat tyčový nebo pantograf.
Charakteristické tvarové řešení vozové skříně tramvaje T II navrhl výtvarník František Kardaus v období nejhlubší totality, tedy na počátku 50. let. Přesto se té dvojka nejvíc ze všech tramvají řady T podobá původním americkým tramvajím PCC.
Do tramvajového provozu v Praze té dvojky příliš nezasáhly, jelikož jich bylo málo a v ulicích se vozy objevily jen krátce. Přesto sehrály zásadní roli pro rozvoj tramvajové dopravy v hlavním městě.
Elektrické podniky si začaly osvojovat moderní technologie, díky kterým později tramvaje T3 slavily úspěch.
Tramvaje T II mají mezi historickými vozidly Prahy důležité místo. Byly vývojovým mezistupněm mezi průkopnickými, ale v mnohém ještě nedokonalými té jedničkami a úspěšnými té trojkami.
Co zažily prototypy T II
První vyrobený prototyp 6001 se nedochoval. V ulicích Prahy jezdil do roku 1964, poté byl prodán do Olomouce. Z provozu byl vyřazen v roce 1985 a poté byl i přes odpor části odborné veřejnosti sešrotován.
Druhý prototyp 6002 dorazil do vozovny Motol 24. února 1955. Zde byl deponován po celou dobu zkušebního provozu v Praze.
První zkušební jízdu absolvovaly oba prototypy 23. března 1955. Rozsáhlý zkušební program probíhal do února 1956. Technicko-bezpečnostní zkouška obou prototypů proběhla například 15. května 1955 na trati v ulici Komunardů v Holešovicích. Pro zajímavost uvedeme, že v tomto místě dopravce příležitostně měřil zábrzdné dráhy.
Vůz 6002 poprvé svezl cestující 15. května 1955 na lince 4. V zimě 1955/56 následovaly rekonstrukce podle připomínek prototypové komise. Především došlo k přestavbě interiéru - bylo změněno uspořádání sedadel a plošin.
Prototyp nesloužil jen k testům. Zamířil do tehdejší NDR na mezinárodní strojírenský veletrh, kde byl vystavován od 26. února do 8. března 1956. Poté byl opět zařazen do provozu v Praze.
K vystavování na Mezinárodním strojírenské veletrhu v Brně byla tramvaj 6002 stažena do výrobního závodu (srpen1956). Po veletrhu se vůz do provozu v Praze nevrátil.
Ve smíchovské tatrovce byl osazen prototypovou dvojicí úzkorozchodných podvozků a pantografovým sběračem tzv. brněnského typu. Díky provedeným úpravám se vůz číslo 6002 stal první tramvají řady T schopnou jízdy na metrovém rozchodu.
V prosinci 1956 zamířil prototyp do Liberce, ve kterém probíhala první část zkušebního programu na rozchodu 1000 mm. Nejprve proběhly zkoušky bez cestujících, TBZ se konala 28. března 1957.
Tramvaj poté zamířila na meziměstskou linku 11 do Jablonce. Zde jezdila do počátku června 1957, kdy byl liberecký zkušební provoz ukončen.
Následovaly závěrečné testy na rozchodu 1000 mm v Bratislavě, do které vůz dorazil počátkem července 1957. Cestující se tramvají poprvé svezli 26. srpna 1957 na lince 4. V říjnu 1957 byl ukončen zkušební provoz.
Po ukončení zkoušek byla atypická tramvaj převedena do majetku DP Bratislava. Ve slovenské metropoli vozila cestující do roku 1973. Poté tramvaj sloužila jako školní vůz a to do roku 1976, kdy byla odstavena.
Praha si uvědomila cenu prototypu a požádala o jeho návrat do hlavního města, kam dorazil 28. července 1977. Na koleje DP Praha se vůz dostal po dosazení nových podvozků, sběrače. Proběhly také drobné úpravy, při kterých byl prototyp zprovozněn a zařazen do sbírky podnikového muzea ve vozovně Vokovice. První prezentační jízda proběhla 2. září 1977.
Původní vzhled z období krátkého provozu v Praze v letech 1955 až 1956 získal prototyp T II 6002 během rozsáhlé rekonstrukce v Opravně tramvají DP Praha (od října 1990 do ledna 2000).
Nadčasová tramvaj T3 měla původně dvě stanoviště průvodčího
Pokud se v Česku vysloví slovo tramvaj, téměř všem se vybaví silueta tramvaje T3. Proto bude v průvodu historických vozidel řada variant té trojky.
V průvodu tramvají bude asi nejzajímavější typická souprava 2xT3 tvořená nejstaršími dochovanými vozy T3 z roku 1962 č. 6149 (exponát Muzea MHD) a 6102 (historický vůz využívaný ke smluvním jízdám).
Tyto soupravy byly ve své době důležitým milníkem v tramvajové dopravě. Loni oslavily neuvěřitelných padesát let provozu, který byl zahájen v roce 1964 na linkách 5 a 15.
Posádka tramvajových vlaků byla nejprve čtyřčlenná, jelikož první vozy ještě neměly stanoviště řidiče vybavená potřebnými ovládacími prvky. Pamětníkům se jistě vybaví, že v druhém, tedy v řízeném voze tak musel na stanovišti řidiče sedět pracovník, který ovládal otvírání dveří.
Na začátku provozu tramvajových vlaků 2xT3 se soupravy v období mimo dopravní špičky rozpojovaly. Po krátké době bylo rozpojování zrušeno. Nové dodávky s potřebným vybavením umožnily nasazování tříčlenné vlakové čety, kterou tvořil řidič, průvodčí řídicího, tedy prvního vozu a průvodčí řízeného vozu.
Líbí se vám článek?Hlasujte pro Technet.cz v anketě Křišťálová Lupa 2015. Najdete nás v kategorii Zájmové weby.   Svůj hlas nám můžete dát do 25. října na adresehttp://kristalova.lupa.cz/hlasovani/. |
V roce 1972 byl na soupravách té trojek zaveden samoobslužný provoz. V první tramvaji nebyli průvodčí, nahradily je pokladničky pro výběr nepřestupného jízdného. Předplatní jízdenky se měly předkládat ke kontrole spolucestujícím, což se nedodržovalo. Průvodčí zůstali ve druhém voze, ve kterém cestující mohli zakoupit i přestupní jízdenky.
Od května 1974 byla funkce průvodčích zrušena. Tramvajím byly demontovány pokladničky a stanoviště průvodčích ve druhých vozech. Při rekonstrukci byl také upraven způsob ovládání dveří a signalizace. Vlaky té trojek jsou od této doby obsluhuje jen řidič, který nově ovládá dveře i signalizaci celého vlaku. Cestující si jízdenky nakupují v předprodejích a v tramvaji je označují v děrovacích strojcích.
Nejstarší tramvaje T3 měly jiná sedadla a okna
Nejstarší výrobní provedení té trojek ukazují vozy číslo 6149 a 610. Zaujaly nás dvoudílná tónovaná skla, čalouněné sedačky či malé větrací otvory. Při pozornějším studiu fotografií objevíte původní dveře, bohaté hliníkové olištování či „obrazovkou“ nad čelním sklem.
Také stanoviště řidiče bylo skromnější. Od prostoru pro cestující bylo odděleno jen nízkými dvířky. Tónovaná plexisklová zástěna byla i v pozdějších typech.
Na tvarovém řešení nadčasové tramvaje T3 se podílel výtvarník František Kardaus. Nadčasový vzhled vznikl díky využití výhod nových materiálů použitých v konstrukci vozové skříně (panoramatická skla, skelné lamináty, lisované okenní prvky a hliníkové profily).
Nasazování tramvají T3 se v Praze bylo příčinou rozsáhlé přestavby infrastruktury pro provoz tramvají. Velké vozy koncepce PCC měly větší nároky na dimenzování napájecího systému. Té trojky měly také vyšší nároky na kvalitu a konstrukci tramvajových tratí. Použití pantografu místo tyčového sběrače odstartovalo přestavbu trolejového vedení.
Autor využil informace ze speciálního webu ke 140. výročí MHD v Praze. Další fotografie a program doprovodných akcí najdete na www.mhd140.cz
