V západoamerickém Seattlu se 8. února 1933 poprvé vznesl k nebesům letoun do té doby neviděný, Boeing 247. Na výsluní slávy se tento typ dlouho neohřál a jeho účast v povědomí široké veřejnosti je tristní. To se s dvoumotorovými douglasy, které přišly jako reakce na něj, nedá srovnat. Ale jedno Boeingu 247 upřít nelze, stal se prvním moderním dopravním letadlem na světě.
A za co konkrétně ho tedy chválíme, v čem jeho revolučnost spočívala? Dvoumotorový samonosný dolnoplošník Boeing 247 byl prvním dopravním letounem s celokovovou konstrukci a zatahovacím podvozkem, po stránce bezpečnosti provozu musíme vyzdvihnout schopnost letět pouze s jedním pracujícím motorem, a to při plném zatížení cestujícími a nákladem. Náběžné hrany křídla a ocasních ploch dostaly u vylepšené verze 247D pneumatický systém odledování.
 |
Boeing 247 létal cestovní rychlostí přibližně 250 km/h, což bylo, když to přeženeme, skoro o padesát procent více než u tehdy populárních třímotorových hornoplošníků Ford TriMotor. Je tedy pravda, že zmíněný ford měl větší přepravní kapacitu, maximum u jedné verze činilo 17 pasažérů.
Naproti tomu přepravní kapacita byla u Boeingu 247 jednou z kritizovaných věcí. Deset cestujících nepředstavovalo žádné terno, uvědomíme-li si, že s letounem počítalo na hlavní transkontinentální linky mezi východem a západem Spojených států (kde se muselo samozřejmě stále létat s mezipřistáními, jejichž počet se ale oproti do té doby používaným typům letadel mohl redukovat). Když už jsme u lidí, tak dodejme, že osádku tvořili dva piloti a letuška, chcete-li stevardka.
Další kritizovanou věcí je příliš těsný trup. Proto nemohla být podlaha kabiny cestujících vyvýšena a protínaly ji oba nosníky křídla. Při procházení uličkou mezi sedadly tak bylo třeba nosníky přelézat, jako pomocný prvek k těmto artistickým výkonům konstruktéři nadělili jakési nášlapné prvky. Kolik nešťastníků se tem přerazilo, žádné statistiky neuvádí.
Boeing 247, interiér kabiny cestujících, pohled směrem odzadu dopředu. Patrné jsou nosníky křídla procházející kabinou za první a třetí řadou sedadel cestujících.
Boeing 247, pohled do pilotní kabiny
Za pozornost stojí záporné sklonění čelních skel pilotní kabiny. V té době se taková záležitost u několika typů letadel objevila a dostala je i většina nově vyrobených Boeingu 247. Mělo se tím eliminovat případné zrcadlení osvětlených palubních přístrojů v těchto sklech při jejich klasickém sklonu. Na druhou stranu to mělo negativní dopad na pilotovy oči při pohybu letadla po letištích disponujících silným osvětlením, jak se zjistilo v praxi. Záporně skloněná čelní okna u letadel začala postupně mizet.
Porovnání Boeingu 247 s konkurenčním DC-2
Primárním uživatelem Boeingu 247 se stala společnost United Air Lines, která byla v podstatě dceřinou společností Boeingu. Když projevila ještě ve fázi vývoje o ten samý stroj zájem letecká společnost TWA, neměla nárok.
Oslovila tedy další americké výrobce letadel s požadavkem na nový moderně řešený letoun pro své potřeby. Tak vznikl prototyp
Douglas DC-1, který poprvé vzlétl 1. července 1933 a na jeho základě vykrystalizovalo sériové provedení DC-2 s datem prvního startu
11. května 1934. A koncem následujícího roku následovala legendární DC-3.
Boeing 247 v původním provedení
Douglas DC-2 v barvách ČLS
Předválečný souboj v oboru dopravních letadel vyhrál Douglas nad Boeingem nekompromisně. Jenže za války Boeing letěl vzhůru nesrovnatelně rychleji díky strategickým bombardérům B-17 a později
B-29. A po válce překonal Douglase i v letounech určených pro civilní osobní dopravu, ale to už je jiná kapitola leteckých dějin.
Odpovědí na Douglas DC-2 měl být vylepšený Boeing 247D, tuto odpověď však musíme s politováním klasifikovat jako nedostatečnou. Boeing 247D dostal nové aerodynamicky výhodnější kryty motorů NACA místo původních u typu 247 používaných úzkých prstencových krytů Townend (informace, že kvůli tomu musely být i jiné motorové gondoly, není tak podstatná). Nové déčko také mělo už klasicky skloněná čelní skla pilotní kabiny.
Porovnávací náčrt čelních pohledů na Boeing 247 (dole) a Douglas DC-2 převzatý z dobového tisku. Obrázky nejsou přesné výkresy, základní představu o rozdílech ve velikostech průřezů trupů mezi oběma typy však poskytují.
Změna motorových krytů a orientace sklonu čelních skel zvýšily ekonomiku letu, maximální rychlost z 300 km/h na 322 km/h a cestovní rychlost z 250 km/h na 305 km/h. Dalším, již výše zmíněným přínosem déčka se stal systém odledování náběžných hran.
Při zachování stávající přepravní kapacity a nevýhodného rozměrového řešení trupu však tento pokus nemohl být a ani nebyl samospasitelný. Počty nově vyrobených Boeingů 247D byly doslova nevýznamné, postupně se však na standard 247D upravovala i většina z původních strojů, přičemž některým zůstalo původní řešení zasklení pilotní kabiny.
| Porovnání Boeingu 247 a 247D s Douglasem DC-2 | |||
|---|---|---|---|
| Boeing 247 | Boeing 247D | Douglas DC-2 | |
| Cestujících | 10 | 14 | |
| Osádka | 2 až 3 | 2 až 3 | |
| Rozpětí | 22,56 m | 25,91 m | |
| Délka | 15,65 m | 15,72 m | 18,88 m |
| Vzletová hmotnost | 5 738 kg | 6 190 kg | 8 419 kg |
| Počet motorů | 2 | 2 | 2 |
| Typ motorů | P&W R-1340-S1D1 Wasp | P&W R-1340-S1H1-G Wasp | Wright SGR-1820 |
| Výkon motoru | 410 kW | 410 kW | 522 kW |
| Cest. rychlost | 250 km/h | 305 km/h | 305 km/h |
| Dolet | 780 km | 1 200 km | 1 600 km |
| Období výroby | 1933 | 1934 | 1934 až 1937 |
| Objem výroby | 61 kusů *) | 13 kusů | 135 kusů + 5 ks v Japonsku |
| *) Pozn.: 59 Boeingů 247 bylo později konvertováno na 247D, některým však zůstalo původní aerodynamicky méně výhodné řešení zasklení pilotní kabiny. | |||
Do kapitoly o konkurenčním boji mezi oběma typy letadel zbývá zařadit i slavný etapový MacRobertsonův letecký závod Londýn – Melbourne, který startoval 20. října 1934. Boeing do klání nasadil jeden letoun typu 247D. Kvůli zvýšení doletu mu technici demontovali sedadla cestujících a místo nich do trupu umístili osm rozměrných přídavných palivových nádrží.
Boeing 247D skončil v MacRobertsonově leteckém závodě na krásném třetím místě z celkem dvaceti startujících a nakonec devíti klasifikovaných letadel. Trochu to kalila skutečnost, že na ještě krásnějším druhém místě finišoval Douglas DC-2. A ať to máme kompletní, vítězem se stal jeden ze tří nasazených strojů typu de Havilland DH.88 Comet, ale to byly vyloženě závodní speciály pro tento závod přímo konstruované.
A ještě drobnost k Douglasu DC-2, s ním závodila nizozemská společnost KLM, byl to standardní neupravený stroj, protože se letělo víceméně na trase její pravidelné linky, vzali na to dobrodružství i trojici cestujících.
Boeing 247D s demontovanými vnějšími částmi křídla při nakládání na loď
Boeing 247D ze závodu Londýn - Melbourne a jeho osádka: Roscoe Turner, Reeder Nichols a Clyde Pangborn
Douglas DC-2 společnosti KLM s imatrikulací PH-AJU vybojoval druhé místo v MacRobertsonově leteckém závodě. Startoval s číslem 44.
MacRobertsonův letecký závod vyhrál speciální závodní stroj de Havilland DH.88 Comet s imatrikulací G-ACSS a startovním číslem 34. Další letoun stejného typu skončil čtvrtý (G-ACSR, start. č. 19) a jeden stroj tohoto typu (G-ACSP, start. č. 63) závod nedokončil.
Někteří další uživatelé a speciální verze Boeingů 247
Celkem bylo vyrobeno 75 Boeingů typové řady 247, z toho 61 kusů původní verze a 13 kusů vylepšené verze 247D, do celkové sumy potom zbývá jeden kus 247A. Později byly všechny Boeingy 247, až na dva exempláře, přestavěny na verzi 247D. Již výše bylo zmíněno, že některým přestavěným zůstalo původní řešení zasklení pilotní kabiny se záporným sklonem čelních oken. A zde přijde první zajímavost týkající se verzí, oba Boeingy 247, kterých se přestavba netýkala, byly určeny pro společnost Deutsche Luft Hansa. A oba tyto do Německa dodané stroje měly kupodivu už čelní okna s klasickým sklonem. I když on to takový div asi nebude, protože výrobními čísly se svým způsobem už řadí k následující sérii strojů verze 247D.
Boeing 247 v barvách společnosti Deutsche Luft Hansa
Hlavní uživatel typů 247 (resp. už 247D) United Air Lines se jich začal ve druhé polovině třicátých let pomalu zbavovat a dal přednost povedenějším douglasům. Své boeingy odprodával menším americkým leteckým společnostem, především Western Air Express, případně do zahraničí, kdy v Kolumbii jich snad skončilo až deset.
Během výroby série původních Boeingů 247 vznikl pro motorářskou firmy Pratt & Whitney (v té době patřící do společného konsorcia s Boeingem) jeden exemplář výkonného dopravního a zkušebního stroje označeného jako verze 247A. Letoun měl šestimístnou kabinu a poháněly ho výkonnější dvouhvězdicové motory Twin Wasp Junior SGR-1535.
Připravovaná čistě poštovní verze, jinými slovy létající poštovní úřad, s typovým označením 247B v hmotné podobě nevznikla. Označení verze 247C se někdy uvádí jako plánované pro letouny exportované do Německa, ale v reálu se nepoužilo (na druhou stranu to může vysvětlovat výše uvedenou odlišnost německých strojů od původního provedení pro United Air Lines).
V jednom kuse vznikla přestavbou klasického provedení speciální verze označená Boeing 247Y, která byla určena pro Čínu. Letoun dostal dva pevné kulomety do přídě a zadní hřbetní střeliště s jedním kulometem.
Největším exotem se stal v jednom exempláři vyrobený Boeing 247Y, který vznikl přestavbou sedmého vyrobeného a od United Air Lines zpětně odkoupeného Boeingu 247D. Stroj si objednal Číňan zkoušený v té době těžce Japoncem. Z přední části kabiny cestujících byla demontována čtyři sedadla, aby se tam mohly umístit čtyři z osmi přídavných nádrží původně použitých v letounu upraveném pro MacRobertsonův závod a již nějakou dobu trpělivě čekajících na případnou novou příležitost. Ještě zajímavější však je, že letoun dostal dva pevné půlpalcové kulomety do přídě a zadní hřbetní střeliště s jedním pohyblivým kulometem stejné ráže. Na druhou stranu není jisté, zda se na inkriminovaný letoun při montáži v Čině po dodání ze Spojených států namontovala i uvedená výzbroj. A o něco dříve do Číny putoval i jeden standardní Boeing 247D.
V roce 1942, nedlouho poté, co se ocitly Spojené státy ve válce, převzali 27 letuschopných Boeingů 247D od civilistů vojáci. Americké armádní letectvo jim přidělilo své typové označení C-73 a používalo je tedy jako dopravní (cargo), případně k výcviku. Stroje byly mírně modifikovány.
Jediný Boeing 247D v barvách RAF
Osm Boeingů 247D bylo prodáno do Kanady pro službu u RCAF (Royal Canadian Air Force). A jeden exemplář se ocitl u RAF, kde posloužil k různým experimentálním úkolům, kdy za pozornost stojí především pokusy s přistáváním za pomoci přesného přistávacího systému ILS (Instrument Landing System) a autopilota.
Samozřejmě i při vojenské službě byl těsný interiér trupu pro dopravní účely nevýhodou (zde snad ještě závažnější), a tak se většina vojenských Boeingů 247D, resp. C-73, ještě před koncem války vracela zpět do civilní sféry.
