Média obvykle prezentují práci řídících letového provozu s důrazem na lidskou stránku tohoto povolání. Technet se tedy na práci "letových dispečerů", jak se jim občas nepřesně říká, podíval z té techničtější stránky.
O řízení letového provozu nad Českou republikou se stará několik středisek. Letadla, která přelétávají nad Českem v cestovní výšce, řídí z Jenče u Prahy oblastní středisko řízení (Area Control Center - ACC). Přilétající a odlétající letadla v okolí letišť řídí střediska přiblížení (Approach - APP). Samotné vzlety a přistání pak mají na starosti řídící věže (Tower - TWR). A právě tam se Technet vypravil za další reportáží.
Řídící věže, ze kterých musí mít "dispečeři" dobrý přehled o pojezdových a vzletových drahách, patří na letištích k nepřehlédnutelným stavbám. Výjimkou není ani ruzyňské letiště. Zdejší řídící sedí v sále v nejvyšším patře prosklené budovy v "ohybu" terminálů, z níž mají dobrý rozhled na většinu letiště.
"Na letišti jsou čtyři pracoviště," vysvětluje Josef Červenka, který pracuje jako řídící letového provozu už 36 let. "Každé z těchto pracovišť je obsazeno jedním člověkem v době od 7 do 22 hodin. Na noční směně jsou pracoviště slučována podle předpokládaného provozu."
Bez povolení se letadlo nesmí ani hnout
Posádky letadel jsou v rádiovém kontaktu s pracovníky věže téměř neustále. Skoro ke všemu totiž potřebují povolení. Na pražském letišti probíhá komunikace téměř výhradně v angličtině, snad vyjma pozdravu. České řízení letového provozu sice poskytuje služby v angličtině i v češtině, ale držet se angličtiny je pro všechny jednodušší. Posádky zahraničních letadel navíc stále mohou mít přehled, co zamýšlejí ostatní.
První, s kým piloti před startem komunikují, je clearance delivery dispečer, který vydává letová povolení. "Zabývá se vším, co se týká letu před nahozením motorů. Přiděluje sloty pro vzlet v případě, že dojde k přeplnění letových cest," objasňuje Červenka.
Řídící věž na pražském letišti v Ruzyni.
Provozovatel letadla (například letový dispečink ČSA) musí před vzletem vložit letový plán do celoevropského systému CFMU (Central Flow Management Unit). Tento systém sleduje kapacitu vzdušného prostoru v jednotlivých sektorech i v okolí letišť. Po vložení letového plánu systém zkontroluje, zda sektory, kterými let povede, nebudou v danou chvíli přeplněné. Pokud ano, přidělí letu slot, tedy čas, kdy musí letadlo odstartovat, aby se do kapacity jednotlivých sektorů "vešlo".
Druhým pracovištěm je Ground. Jeho obsluha se stará o vše, co souvisí s pojížděním a pohybem po letištních plochách kromě ranvejí. Povoluje tedy letadlu vytlačení od terminálu a poté ho po pojezdových plochách navádí až na vyčkávací místo u vzletové a přistávací dráhy.
Povolení ke vstupu na ranvej už posádce dává řídící věž, jejíž pracovník má přesný přehled o všech přibližujících se, přistávajících, startujících a odlétajících letadlech a udržuje mezi nimi patřičnou vzdálenost. Tady už jde o lidské životy, na rozdíl od okolí terminálů a provozních ploch, kde případné nedorozumění může způsobit převážně jen materiální škody nebo zpoždění.
Řídícímu věže navíc pomáhá čtvrtý pracovník - asistent, který vkládá do systému informace o vzletech. Systém pak tyto informace předá na sousední pracoviště, tedy na přibližovací středisko, či na oblastní řízení. Kromě toho řídí pohyb vozidel po letištních plochách tak, aby se auta údržby, biologické ochrany nebo hasičů nepletla do cesty letadlům.
Fotogalerie |
Několikanásobně jištěné systémy
Řídící věž musí mít perfektní přehled o všem, co se na provozních plochách, na ranveji i v okolním vzdušném prostoru "šustne". Sledují proto nejen letadla, ale také vozidla, která se pohybují po plochách. Tady přichází na řadu i dalkohledy. Věž musí vědět, kdo kde zrovna je, ale také co v nejbližší době asi udělá. "V každém okamžiku máme přesnou informaci o poloze, rychlosti, kurzu, o výšce," vypočítává Červenka. "Máme multitrackový systém zobrazení cílů, který dostává informace z několika zdrojů. Systém si automaticky vybírá nejpřesnější polohu a generuje nám symbol radarové polohy."
Systém může využívat jak signál z palubních odpovídačů na palubách letadel, tak informace z primárního radaru. Podobným způsobem se kombinují i informace o pojíždějících letounech a o vozidlech na letištních plochách. Všechny sledovací systémy i rádiové spojení řídícího s posádkou jsou několikanásobně jištěny pro případ výpadku.
Na ranvej smí jen jeden
Na vzletové a přistávací dráze může být vždy jen jedno letadlo. Další dostává povolení ke vstupu na ranvej, až předchozí letoun odstartuje nebo sjede na pojezdovou dráhu. Běžná radarová vzdálenost mezi přistávajícími nebo odlétávajícími letadly je zhruba pět námořních mil (devět až deset kilometrů). "To je rozestup, který zajišťuje, že se nám mezi dvě přistávající letadla bezpečně vejde letadlo pro vzlet," vysvětluje Josef Červenka.
"Fronta" letadel na přistání před pražským letištěm
To však platí pouze za normální viditelnosti a za dobrých podmínek na dráze. V případě zhoršených podmínek, kdy letadlům trvá delší dobu, než opustí dráhu, se aktivuje takzvaný LVP systém (Low Visibility Procedures - postupy za nízké viditelnosti) a rozestupy se zvětší. Za takových podmínek pak letadla přistávají plně automaticky s využitím autopilota.
Na pražském letišti ve špičce startuje nebo přistává letadlo téměř každou minutu. Vše na sebe tedy musí navazovat. A pak stačí málo, aby plynulý provoz zadrhl. Stačí, aby letadlo po přistání z jakéhokoli důvodu nestihlo včas vyklidit dráhu. V takovém případě musí další přistávající stroje "počkat".
"Letadlo dostane nařízený postup nezdařeného přiblížení, který je přesně popsán a posádka ví, co má dělat," popisuje Červenka. "Letadlo provede průlet nad dráhou, zařadí se znova do okruhu a provede vizuální přiblížení. V případě, že je tam další provoz, je přeladěno zpátky na přibližovací stanoviště." Řídící z "approache" pak letadlo pomocí radarových vektorů navede zpět do proudu letadel blížících se k letišti.
Při krizových situacích rozhoduje kapitán
Někdy provoz zadrhne kvůli vážnějším problémům, kdy se musí řešit nejen zdržení v okolním provozu, ale také mimořádná situace na palubě některého z letadel. I na to jsou však řídící připraveni jak teoreticky, tak z praktického výcviku na simulátorech.
Škála možných mimořádných situací je téměř nepřeberná. V posledních letech ruzyňské letiště několikrát zažilo přednost na přistání z důvodu zdravotní indispozice, ať už šlo o člena posádky nebo o cestujícího. Jindy byly přerušeny přípravy na vzlet kvůli nasátí ptáka do motoru. Občas dochází k poruchám technického rázu. Stává se, že letadlu vysadí některý z hydraulických okruhů, nedají se vysunout vztlakové klapky nebo nefunguje signalizace vysunutí a zajištění podvozku.
"Především se řídíme požadavky velitele letadla, který si vyžádá určitá opatření, protože zná nejlépe situaci na palubě. Obvykle je to tak, že někde chvíli vyčkává, sám si rozhodne, kde a jak dlouho chce vyčkávat, a připraví se na situaci. Pak je důležité, jestli si chce vyžádat nějaký stupeň pohotovosti. Podle toho se aktivuje záchranný systém na letišti," vysvětluje Josef Červenka. Při případném vyhlášení pohotovosti musí řídící od velitele letadla zjistit další informace, například kolik má letadlo paliva nebo kolik je na palubě cestujících.
"Nejsložitější případ, který jsem za svou kariéru zažil, byl ještě před revolucí, kdy Tu-134 nemohl vysunout jednu část hlavního podvozku a přistával jen se dvěma podvozkovýma nohama," vzpomíná zkušený řídící. "To už je hodně složitá situace, letecká nehoda, a reaguje se až na to, co se stane. V tomhle případě naštěstí nebyl nikdo zraněn. Letadlo vyčkávalo asi tři hodiny nad letištěm, než vylétalo pohonné hmoty, a pak šlo na přistání. Pilot to držel co nejdéle, ale pak se křídlo dotklo dráhy, roztočilo se a letadlo bylo odepsané. Naštěstí to ale bylo bez fatálních následků, takže se dá říct, že to dopadlo dobře."
