Z norského Osla odlétal 8. září 1989 v 16:30 charterový let mířící do německého Hamburku. Starý dvoumotorový vrtulový stroj Convair 340-580 vezl 50 výherců firemní soutěže o volný let na křest nové lodi. Nikdy však na místo určení nedoletěl.
Největší norské letecké neštěstí
Let Partnair 394 pilotovali dva zkušení sehraní piloti, kteří spolu obletěli celý svět, včetně vzdálených oblastí Afriky. Do důchodu jim zbývalo několik měsíců. Ale ani oni nemohli zabránit katastrofě, která se stala do té doby největší leteckou katastrofou Norska.
Let bez zjevných potíží probíhal až nad Severní moře zhruba 100 kilometrů od dánského pobřeží. Letoun se pohyboval ve výšce 6700 metrů nad hladinou moře. Najednou se stroj vymkl řízení a začal se převracet na záda. Nakonec zmizel i z radarů pozemní kontroly. Okamžitě byly vyslány záchranné týmy na předpokládané místo havárie.
To bylo přibližně 20 kilometrů severně od dánského pobřeží. Našly se však jen trosky a těla. Všech 55 lidí na palubě zahynulo.
Spolupráce s Českou televizíKanadské dokumentární rekonstrukce leteckých katastrof "Mayday" přinášíme ve spolupráci s Českou televizí. Rekonstrukci letecké katastrofy "Tragédie bez zjevné příčiny" (Blown Appart) uvidíte v úterý 13. dubna od 20:00 na ČT1.  |
Šlo o bombu na palubě?
První zprávy hovořily o sabotáži. Této teorii nahrávala i skutečnost, že nebyly vyslány žádné nouzové signály. Bylo necelý rok po bombovém útoku na let Pan Am 103 u skotského Lockerbie. Také v tomto případě bylo přistoupeno k vyzvednutí trosek a rekonstrukci letadla.
Spekulacím o sabotáži nahrávala i skutečnost, že stejný letoun používala norská ministerská předsedkyně Gro Harlem Brundtlandová během volební kampaně na severu Norska. Tenista Andre Agassi s ním letěl jen tři dny před havárií. Pokud by se jednalo o nepodařený pokus o atentát, bomba na palubě by nečekaný pád letadla vysvětlovala. Teorie však musela být nejdříve potvrzena.
Let sledovalo devět nezávislých radarových stanic, které mohly přinést nějaké vodítko. Nejzajímavější byl záznam z radaru švédského vojenského letectva. Ten zjistil něco nečekaného. Poblíž letounu se pohyboval další letící objekt. A letadlo to nebylo.
Radary jej sledovaly a zjistily, že padá celých 38 minut. Musela to být součást letadla.
Inspektoři dále zjistili, že trosky letadla pokrývaly oblast dlouhou více než dva kilometry. Bylo zřejmé, že letoun se rozpadl ještě ve vzduchu. Osvětlit událost mohly černé skříňky. I když byly poškozené, záznamy bylo možné nakonec přečíst. Hlasová komunikace však končila ještě před vzletem letadla.
Inspektoři procházeli záznamy o údržbě, aby zjistili, proč hlasový záznamník fungoval jen na zemi. Objevili, že záznamník byl před více než deseti lety upravován tak, aby se při zvýšení otáček motorů automaticky přepnul z napájení baterií na generátor poháněný motorem. To se však nestalo. Vznikly tak pochyby o důslednosti provádění pozemní údržby a následně o další bezpečnosti letů. Společnost Partnair měla navíc finanční problémy a samotní piloti se dokonce museli těsně před letem složit na proplacení catteringu. Začala se tak zkoumat historie letounu a jeho úprav.
Bylo zjištěno, že tento 36 let starý stroj měl mnoho vlastníků a prošel řadou úprav. Poslední velkou modernizací byla výměna motorů. Při ní vyměnili původní pístové motory za výkonnější turbovrtulové.
Došlo tak k velkému nárůstu vzletového výkonu. Bylo otázkou, jaký vliv to mělo na pevnost draku. Žádné problémy však nebyly objeveny.
Mezitím byl letoun z trosek rekonstruován.
Byly na něm sice objeveny stopy po výbušninách, ale ty byly tak nepatrné, že byly přisouzeny druhotné kontaminaci. U pobřeží Dánska byla svedena velká řada námořních bitev a dno bylo zamořené starou municí. Bomba na palubě tedy s největší pravděpodobností nebyla.
Úspory na nesprávném místě
Zajímavou stopu objevil metalurg Terry Heaslip, který prozkoumal ocasní plochy letounu a zjistil, že kusy potahu nesly stopy přehřátí. Pozornost inspektorů se zaměřila na pomocný generátor umístěný v zadní části trupu. Ten se skládá z vysokootáčkové turbíny a generátoru. Jedná se o záložní generátor, který se používá většinou jen, když je letoun na zemi. Přesto byl v provozu i za letu.
Důvodem byla neopravitelná chyba jednoho ze dvou palubních generátorů. Předpisy však vyžadovaly, aby měl letoun před vzletem dva nezávislé zdroje energie. Piloti tak využili pomocný generátor. Během prohlídky záložní zdrojové jednotky zjistil inspektor Heimdal, že jedna součástka není originální. Byla vyrobena velmi primitivně hrubým přivařením kusu železa. Byl to závěs, který se zlomil a turbína tak visela na zbývajících dvou. To se však nestalo v den havárie letu, ale dávno před tím, než letoun naposledy vzlétl.
Dále se zjistilo, že při rekonstrukci trupu z částí vytažených z moře chybí kryty mezi kýlovkou a směrovkou. Dva úzké kryty na kýlovce umožňovaly mechanikům přístup k závažím hmotového vyvážení směrovky. Byly to právě tyto kryty, které radar zachytil jako druhý letící objekt. Kryty byly prostě vyražené ven v důsledku prudkého vychýlení směrovky na jednu a druhou stranu. Co to však způsobilo?
Zjistilo se, že pomocný generátor zřejmě nebyl jediným zdrojem vibrací. Inspektoři prošli záznamy o údržbě a zjistili, že během opravy mechanici našli známky opotřebení na jednom ze čtyř šroubů, kterými je připevněna k trupu svislá ocasní plocha. Vyšetřovatelům se kupodivu podařilo všechny čtyři šrouby najít. Jeden šroub byl podle záznamů vyměněn během opravy v roce 1989, ale mnohem závažnějším se ukázalo, že ani jeden ze tří původních šroubů nebyl certifikovaný.
Následné testy ukázaly, že tři šrouby namáhání nevydržely. Byly to jen napodobeniny originálních dílů.
To už byl jen krok ke zjištění příčin havárie. Inspektoři usoudili, že došlo k sečtení vibrací ocasních ploch a kmitů pomocné jednotky, která držela jen na dvou úchytech. Kombinací vzniklo nadměrné namáhání.
Sečtení kmitů způsobilo, že se ocasní plocha rozkývala ze strany na stranu, a to tak silně, že se směrovka zablokovala v levé poloze. Proto letadlo náhle vybočila doleva. Zrychlené proudění na pravém křídle generovalo větší vztlak a stroj se začal převracet na záda. Piloti to ještě zvládli, ale směrovka se pak zablokovala znovu a závaží vyrazila kryt. Letoun se znovu převrátil na záda a ocasní plochy se začaly rozpadat. Potom už posádka neměla žádnou šanci.
Havárie nastartovala změny v leteckém průmyslu
Vyšetřovací zpráva o letu Partnair 394 otřásla celým leteckým průmyslem. Poprvé byly příčinou havárie letadla necertifikované náhradní díly. Zjistilo se, že sklady leteckých opraven po celém světě jsou zamořeny padělky.
Například inspekce ve skladech v USA odhalila 39 % podíl padělků. Navíc, pokud náhradní díly pocházely od zprostředkovatelů, což byla většina dílů od druhovýrobců, certifikaci nemělo celých 95 procent. Náhradní díly pro letadla jsou drahé. Jediný šroub, podobný tomu, který držel svislou ocasní plochu letounu Partnair, může stát i 250 dolarů. Padělek přijde asi na třetinu.
Úřad pro letectví brzy našel padělky i na stroji, který byl obecně považován za nejbezpečnější letadlo světa: stroj amerického prezidenta Air Force One.
Úřad pro letectví zahájil rozsáhlé vyšetřování a proti neseriózním prodejcům razantně zasáhl. Vyšetřovatelé odhalili černý trh, který renovoval tisíce opotřebovaných a poškozených součástek a vydával je za nové. Více než stovka prodejců byla zatčena. Na základě výsledků vyšetřování zavedl úřad pro letectví přísný systém pro dokumentaci leteckých náhradních dílů. Leteckým společnostem hrozilo trestní stíhání, pokud by vědomě nakoupily necertifikované náhradní díly.
Během dvaceti let po neštěstí letu Partnair 394 nedošlo k jediné havárii způsobené necertifikovanými náhradními díly.
