Klávesové zkratky na tomto webu - základní­
Přeskočit hlavičku portálu


Na palubě je 269 lidí a všichni zemřou. Korejský Boeing 747 bude sestřelen

aktualizováno 
Před 30 lety se korejský letoun Boeing 747 po řadě chyb a opomenutí odchýlil o stovky kilometrů od své trasy a vletěl do sovětského vzdušného prostoru. Nemohlo k tomu dojít v horší chvíli.

Boeing 747 německé společnosti Condor Flugdienst | foto: archiv autora

Prvního září 1983 se z reproduktoru na velitelském stanovišti ozývala radiokorespondence mezi pilotem a jeho nadřízeným:

VS: 805 přibližte se a zničte cíl!
Pilot: Rozumím, cíl zaměřen.
VS: 805, blížíte se k cíli?
Pilot: Blížím se k cíli. Cíl zaměřen. Vzdálenost osm kilometrů.
VS: Forsáž, 805.
Pilot: Již jsem ji zapnul.
VS: Pal!
Pilot: Rakety odpáleny. Cíl zničen.
VS: Proveďte odval na kurz 360.

Zdánlivě běžná korespondence při cvičné zteči. Ale na jejím konci bylo sestřelený Boeing 747-230B společnosti Korean Air Lines na lince KAL 007 a 269 mrtvých.

Dlouhé dohady nad smrtí

Sestřelení letounu na lince z aljašského Anchorage do Soulu bylo ve své době událostí číslo jedna. Kvůli utajování a propagandě provázející jakoukoli konfrontaci během studené války se vyrojila celá řada spekulací, počínaje různými, mnohdy propracovanými konspiračními teoriemi a konče vtípky o tom, že se korejský Boeing zřítil, když na hranicích Sovětského svazu narazil na vysokou životní úroveň.

Šlo o závažnou událost. Z hlediska počtu obětí to byla ve své době druhá největší letecká katastrofa. Dodnes si udržuje "solidní" šesté místo. K sestřelu došlo v době, kdy vrcholila studená válka a celá akce rozhodně nepřispěla k urovnání vzájemných vztahů mezi supervelmocemi.

Sověti zpočátku odmítali jakoukoli účast na incidentu, později pod tlakem důkazů připustili sestřelení výzvědného letounu ve vlastním vzdušném prostoru. Američané se naopak nepochlubili skutečností, že v oblasti hlídkovaly dva letouny RC-135. Rozběhlo se mezinárodní pátrání a vyšetřování příčin tragédie, ale chybělo podstatné: vrak letounu a jeho "černé skříňky".

Teprve v roce 1992 udělal tehdejší ruský prezident Boris Jelcin vstřícný krok a při návštěvě Soulu předal Korejcům záznamník komunikace v kokpitu CVR (Cockpit Voice Recorder). Mezinárodní organizace pro civilní letectví ICAO (International Civil Aviation Organisation) dostala zapisovač letových údajů FDR (Flight Data Recorder), do té doby uložený v trezoru důstojníka KGB. Navíc generálnímu sekretáři ICAO předal kompletní přepis komunikace na velitelském stanovišti protivzdušné obrany na ostrově Sachalin.

V mezinárodní komisi ICAO byli, jako u každé havárie, minimálně zástupci všech dotčených zemí: výrobce havarovaného letounu (USA), vlastníka (Jižní Korea), vlastníků všech dalších letounů, které se na havárii podílely (SSSR), země kde k havárii došlo a země, jejíž dispečeři letoun vedli (Japonsko). Kromě nich byli přizváni další odborníci, piloti a konstruktéři.

Fotogalerie

Inspektoři ověřili sériová čísla "černých skříněk", ale při prohlídce pásky zjistili, že byla na několika místech slepena. Páska záznamníku se může v extrémních podmínkách samozřejmě přetrhnout, ale vzhledem ke všem okolnostem měli inspektoři podezření, že Sověti záznamy zmanipulovali, nebo rovnou podstrčili falešné. Pochyby se podařilo vyloučit s využitím francouzské technologie, která po extrémním zvětšení míst spojů potvrdila, že magnetický záznam navazuje a nebylo s ním manipulováno.

S použitím záznamů pozemních radarových stanic, odtajněných údajů USAF a dalších zdrojů mohla mezinárodní vyšetřovací komise sestavit poměrně přesný obraz o tom, co se osudné noci stalo. Přesto ani dnes, po třiceti letech, nedají příčiny tragédie leckomu spát. Ale od začátku.

Vyrážíme

Obětí příběhu byl Boeing 747-123B s výrobním číslem 20559/186, létající původně s imatrikulací D-ABYB u německé letecké společnosti Condor Flugdienst. V roce 1972 stroj zakoupila letecká společnost Korean Air Lines a zaregistrovala si ho pod novou značkou HL 7442.

UTC?

UTC (Univesal Time Coordinated) je definované časové pásmo. Pro naše potřeby stačí konstatovat, že se kryje s dřívějším Greenwichským časem GMT (Greenwich Mean Time). Je to tedy o hodinu méně než náš, středoevropský čas.

Poslední pouť letounu začala 30. srpna 1983 ve 23:50 východního času (31. srpna 03:50 UTC) na Kennedyho mezinárodním letišti. Na palubě bylo 246 cestujících a dalších 23 členů personálu. Tento neobvyklý poměr byl způsoben tím, že kromě stálé posádky se dalších šest členů jiných posádek vracelo "stopem" domů z předchozích letů. Kapitán Byung in Chun měl desetiletou praxi u vojenského letectva a působil jako záložní pilot korejského prezidentského speciálu.

Letoun měl mít krátké mezipřistání na letišti Anchorage na Aljašce, kde doplnil palivo. Ale vzlet byl kvůli silnému zadnímu větru odložen. Po hodině čekání vzlétl KAL 007 z Anchorage v 04:00 aljašského času (13:00 UTC), zatočil doleva a nabral kurz 220 na odletovou trasu J501, která ho měla přivést k Romeo 20, což byl jeden z pěti koridorů NOPAC (North Pacific) spojujících Aljašku s pobřežím Japonska. Koridoru Romeo 20 se říkalo "Rudá stezka", protože vedl jen 30 kilometrů od pobřeží Kamčatky, posetého sovětskými vojenskými základnami.

INS

INS je navigační systém, který používá gyroskopické plošiny a akcelerometry k měření zrychlení a odchylek od přímočarého letu. Na základě jejich údajů opravuje polohu letounu. INS letu KAL 007 snímal údaje sedmkrát za sekundu. Přesnost byla asi dvě míle na hodinu letu, což byl před zavedením GPS velmi dobrý údaj.

Pro vojáky je dodnes zajímavý tím, že dokáže pracovat bez jakýchkoli vnějších zdrojů a sám nic nevyzařuje.

Možné nepřesnosti se opravují kontrolou polohy pomocí radiomajáků. V zásadě jsou pilotům k dispozici dva typy.

Prvním jsou všesměrové majáky VOR (VHF Omnidirectional Range), které vysílají v pravidelných intervalech směrově závislý signál. Naladěním příslušného VOR je možné přímo ze signálu zjistit polohu letounu vůči vysílači. Dalším spolupracujícím zařízením je dálkoměr DME (Distance Measuring Equipment).

Letoun vyšle dvojici impulzů s definovaným časovým odstupem. Pozemní DME na tento "dotaz" odpoví podobným párem impulzů. Palubní jednotka dokáže porovnáním časového posunu zjistit šikmou vzdálenost k vysílači a traťovou rychlost. VOR/DME pracuje většinou jako jedno zařízení.

Druhým typem jsou nesměrové radiomajáky NDB (Non Directional radio Beacon). NDB vysílá jednoduchý signál, tvořený značkou majáku v Morseově abecedě. Pro zaměření polohy musí být letoun vybaven směrovou anténou. Jejím natočením do polohy s nejslabším příjmem se zjišťuje azimut k vysílači. Zaměřením dvou NDB majáků je možné do mapy vynést polohu letounu. Pro aktivní, nebo pasivní let k NDB se využívá automatický radiokompas.

Oba systémy dodávaly údaje blokům autopilota. K jeho ovládání byla na přístrojové desce MSU (Mode Selection Unit), což byla jednotka umožňující nastavit jeden ze čtyř pracovních módů: Heading, INS, VOR/DME a ILS.

Heading - udržoval pilotem nastavený magnetický kurz podle palubního kompasu.

INS - udržoval letoun na trati mezi dvěma zvolenými body nastavenými do paměti počítače.

VOR/DME - udržoval letoun na kurzu podle zadaných radiomajáků.

ILS byl mód pro přístrojové přiblížení na přistání.

Posádka Boeingu měla k dispozici jako primární inerciální navigační systém (INS), jako záložní systém dálkové navigace LORAN (LOng RAnge Navigation) a další pomůcky pro let podle přístrojů. Do INS bylo možné na zemi naprogramovat až devět traťových (otočných) bodů.

Nevýhodou INS je, že odchylka se z principu zvětšuje s prolétnutou vzdáleností a počtem manévrů. Proto se po prolétnutí větší vzdálenosti INS kalibruje podle výrazných orientačních bodů na zemi, nebo podle údajů radiomajáků.

Plán letu posádka dostala od společnosti Continental Air Service. Měl devět traťových bodů: BETHEL (BET), NABIE, NEEVA, NIPPI, NOKKA, NOHO, INKFISH (IFH), MATSUSHIMA (MXT) a NIIGATA (GTC). Body se zadávaly pomocí zobrazovací a řídící jednotky CDU (Control Display Unit) v kokpitu. Pokud to bylo možné, kryly se traťové body s dostupnými radiomajáky na trati.

Důležité je vědět, že pro přepnutí do INS módu je nutné nalétnout trať s odchylkou menší než 12 kilometrů. V opačném případě pilot vidí jen, že systém INS se hlásí jako "zapnutý" (armed), nicméně nadále udržuje předcházející magnetický kurz. Obvyklý postup je nastavit po vzletu mód Heading, po obdržení kurzu k letovému koridoru nastavit INS a počkat na správné nalétnutí trati, což MSU indikuje jako "zachyceno" (captured).

Ale let KAL 007 neprobíhal od vzletu z Anchorage podle plánu a "zachytit" se vůbec nenechal. Letoun se do přiděleného letového koridoru nikdy nedostal. Obsluha pozemního radaru v Kenai zaměřila KAL 007 asi 28 minut po vzletu ve vzdálenosti kolem 10 kilometrů od plánované trasy. Kdyby posádka plně využívala navigační vybavení na palubě Boeingu 747, mohla svou polohu ověřit podle nesměrového radiomajáku v Cairne Mountain. Nicméně neučinila tak a svou navigační chybu nezjistila. První navigační pomůcka na odletu z Anchorage zůstala nevyužita a odchylka mezi plánovanou a skutečnou trasou letu rostla.

Přehlédnuté indicie

Letoun RC-135V/W Rivet Joint již s novými motory

Letoun RC-135V/W Rivet Joint již s novými motory. Jeden z průzkumných letounů USA, který se pohyboval v oblasti kolem Sachalinu.

Posledním místem na americkém kontinentu, kde mohla posádka letu KAL 007 upřesnit svou pozici radiomajáků byl Bethel, malá rybářská vesnice v západním cípu Aljašky. Radiomaják v Bethelu byl začleněn i do systému blízké navigace TACAN (Tactical Air NAVigation). Letové procedury Korean Air Lines pro tuto trasu předepisovaly, že než se posádky vydají nad oceán, musejí ověřit svou polohu.

Posádka letu KAL 007 to zjevně neudělala, protože obsluha vojenského radaru v King Salomon letoun zaměřila 20 kilometrů od jeho obvyklé trasy. Přesto piloti na Anchorage nahlásili: "KAL 007, Bethel at forty niner," tedy průlet bodem Bethel ve 49 minutě letu. Ve skutečnosti byla šestkrát dál od plánované trati, než byla maximální možná odchylka systému INS.

Piloti museli mít varování. Indikátor horizontální situace HSI (Horizontal Situation Indicator) ukazuje polohu letounu vůči zvolenému všesměrovému radiomajáku až do vzdálenosti 13 kilometrů. Let KAL 007 byl od Bethel dál, takže ukazatel byl "zaparkován" v krajní poloze. Z toho mohlo být pilotům jasné, že jejich odchylka je větší než zmíněných 13 kilometrů. Dalším varovným příznakem mohl být fakt, že se posádka nedokázala spojit s Anchorage na UHF frekvenci a musela k předání hlášení využívat pomoc letu KAL 015, který vzlétl o pár minut později. Špatné spojení mohlo mít celou řadu příčin, ale piloti se žádnou z nich nezabývali.

Plánovaná a skutečná trasa letu KAL 007

Plánovaná a skutečná trasa letu KAL 007

Ze záznamu zapisovače letových údajů vyšlo najevo, že piloti mód INS buď nezapnuli, nebo ho zapnuli, ale autopilot se do příslušného módu nepřepnul. Ať tak, či onak, letoun pokračoval v nastaveném magnetickém kurzu a posádka žila v blažené nevědomosti. Svou chybu si vůbec neuvědomovala, protože během nudného letu nad oceánem bylo na záznamníku komunikace v kokpitu jen běžné tlachání pilotů o všem možném.

Kontrolní bod NABIE již letoun minul s odchylkou 110 kilometrů. NEEVA zůstala téměř 300 kilometrů bokem a aniž by si posádka uvědomila, že něco není v pořádku, blížila se k pobřeží Kamčatky a 200 kilometrů širokému pásmu identifikace cílů sovětské protivzdušné obrany. Osud pilotům nabídl ještě další příležitost, jak zjistit, že něco nehraje. Ze záznamu CVR bylo zřejmé, že posádky KAL 007 a KAL 015 spolu komunikovaly. Řeč byla o počasí.

KAL 015: "Máme nečekaně silný zadní vítr. Co vy? Jak moc a z jakého směru to fouká vám?"

KAL 007: "Tolik? My máme stále čelní vítr 215 stupňů, 15 uzlů (27,7 km/h).

Letouny letěly s odstupem zhruba 15 minut, přibližně ve stejné výšce. Nebylo možné, aby každý letěl v jiných meteorologických podmínkách. Na záznamu CVR bylo slyšet zaváhání v hlase kapitána letu KAL 007. Zřejmě si uvědomil, že něco není v pořádku, ale v domnění, že jde o střih větru v různých výškách, požádal o povolení stoupat do vyšší letové hladiny. V momentální situaci se to rovnalo vyřčení rozsudku.

Pozadí

Letouny RC-135S Cobra Ball

Letouny RC-135S Cobra Ball

Mezitím se ve vzdušném prostoru kolem nešťastného Boeingu děly věci, které měly na další průběh letu KAL 007 zásadní vliv. Byla studená válka. Obě velmoci sice vedly jednání o omezení strategických zbraní a v roce 1979 podepsaly smlouvu SALT II (Strategic Arms Limitation Talks), ale vztahy nebyly nikterak vřelé.

Spojené státy připravovaly rozmístění balistických raket středního dosahu MGM-31C Pershing II v Evropě. V Severním Pacifiku proběhlo v květnu do té doby největší námořní cvičení Fleetex 83 s účastí tří bojových skupin letadlových lodí, dalších asi 40 lodí, bombardérů B-52 a letounů včasné výstrahy E-3A Sentry a E-2C Hawkeye. Sověti reagovali vysíláním skupin bombardérů Tu-22M a Tu-95 s protilodními řízenými střelami. Obě strany "oťukávaly" nepřátelské zóny identifikace cílů a sblížení letadel nebyla ničím výjimečným.

Cobra a River Joint

RC-135V/W Rivet Joint byl letoun určený k radiotechnickému průzkumu. Byl vybaven kamerami, radiolokátorem s bočním vyzařováním a řadou přijímačů k zaměření nepřátelské radiové komunikace a nepřátelských radiolokátorů i v podmínkách silného rušení. Mateřskou základnou stroje byla Eielson AFB na Aljašce.

RC-135S Cobra Ball byl vybaven především přístroji pro měření telemetrických údajů dráhy balistické rakety. Základnu měl na ostrově Shemya na Aleutách. Oba letouny patřily Strategickému velitelství letectva SAC (Strategic Air Command), ale specialisté na palubě byli většinou od Národní bezpečnostní agentury NSA (National Security Agency).

Sovětský svaz připravoval na osudnou noc odpal mobilní mezikontinentální balistické střely RT-2PM Topol (v NATO kódu SS-25) ze základny v Plesecku. Byla to výrazně modernizovaná verze rakety RT-2 odpalované ze sil. Vývoj nových typů střel byl smlouvou SALT II zakázán. Američané měli od zpravodajských služeb informace o plánovaném odpalu, proto poslali do vzduchu dvojici letounů RC-135V/W Rivet Joint a RC-135S Cobra Ball. Oba letouny byly postavené na platformě čtyřmotorového Boeingu 707 a jejich cílem bylo sledovat odpal balistické rakety.

Oba stroje hlídkovaly u poloostrova Kamčatka, RC-135V/W Rivet Joint létal blíž k sovětskému pobřeží. Sověti o jejich přítomnosti samozřejmě věděli, stejně jako o účelu jejich "návštěvy". V rámci operace "Maskirovka" poslali do vzduchu rušiče, které měly americké zvědavce "oslepit".

Co se týká okolního letového provozu, byly oba letouny RC-135 schopné sledovat situaci ve vzdušném prostoru. Znaly svou vzájemnou polohu a několikrát se pohybovaly na souběžných kurzech. Kromě těchto letounů situaci sledovala družice Ferret-D, která se nad obzorem objevila přibližně v době, kdy nešťastný Boeing 747 let KAL 007 narušil sovětský vzdušný prostor.

Mezikontinentální balistická střela RT-2PM Topol, jejíž odpal se v noci na 1....

Mezikontinentální balistická střela RT-2PM Topol, jejíž odpal se v noci na 1. září připravoval.

Na obou stranách panovala značně napjatá atmosféra. Na scéně se tedy pohybovala celá řada letadel s nepříliš přátelskými úmysly. Za této situace do oblasti vlétl civilní Boeing, který se kvůli navigační chybě posádky ocitl daleko mimo plánovanou trasu. Šlo o čtyřmotorový stroj, který byl podobný hlídkujícím letounům pro elektronický boj. Zatímco piloti civilního letounu přeletěli poloostrov Kamčatka, na zemi probíhala horečná činnost, o které neměli ani tušení. Horší kombinace událostí snad ani nemohla nastat.

Konec I. dílu - pokračování zde




Nejčtenější

Okamura má na fotce z posilovny přifouknuté svaly. Jak poznat fotomontáž

Ukázka nepovedené fotomontáže z posilovny. Mřížka v pozadí ukazuje, k jakému...

Předseda SPD se na svém oficiálním profilu na Facebooku pochlubil fotkami z posilovny. Komentátoři si všimli, že fotka...

V kanceláři i v obchodě. Ultrazvuk nám píská do uší, následky jen tušíme

Poslech vysokofrekvenčního pískání může být mnohým lidem nepříjemné.

Mnozí z nás, aniž by to věděli, jsou denně i několik hodin vystaveni pískotu na hranici slyšitelnosti lidského ucha. V...



Dvakrát přežil ohnivé peklo a vrátil se do boje. Chybu udělal po válce

František Truhlář před válkou

Letec RAF František Truhlář přežil dvě těžké havárie při návratech z bojových letů. Při obou utrpěl těžké popáleniny,...

Kvůli ruskému metru mohla padnout stanice v Nuselském mostu, řekl architekt

Architekt Nuselského mostu Stanislav Hubička (vlevo) a Antonín Semecký, který...

Stanislav Hubička, architekt Nuselského mostu a Antonín Semecký, který se o most stará téměř doslova celý život, byli...

Proč chtěl Hitler Svatý grál a archeologie za ČSSR nebyla marxistická

Svastika na archaické řecké keramice (8. století před Kr., Archeologické muzeum...

Jedním z oblíbených triků propagandy a propagandistů je návrat k mýtům a ohýbání historie do podoby, která politickému...

Další z rubriky

Zatkl prvního válečného zločince, exhumoval tisíce těl. Náš člověk v Haagu

Vladimír Dzuro, kriminalista a vyšetřovatel válečných zločinů spáchaných během...

Vladimír Dzuro byl od druhé světové války prvním kriminalistou na světě, který musel řešit proces zatýkání válečného...

Lenin se vrací. Bolševický převrat stál Německo desítky milionů marek

Lenin rozehrál boj o moc.

Teprve v padesátých letech minulého století dostali západní historici možnost, aby se pokusili odkrýt podivuhodné...

Noviny, které nikdy nevyšly, oběd se nekonal. Místo záhadné vraždy JFK

Místo činu Dallas, Dealey Plaza, ulice Elm Street, 22. listopadu 1963. Je 12:30...

Místo činu Dallas, Dealey Plaza, ulice Elm Street, 22. listopadu 1963. Je 12:30 a kolona s prezidentem Kennedym, jeho...



Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.