Ve všech oborech lidské činnosti platí, že chybami se člověk učí. Nehody a selhání proto nerozlučně provázejí vývoj každého odvětví. Výjimkou není ani letectví. Počet nehod výrazně narostl v období po 1. světové válce, kdy se začala prudce rozvíjet osobní letecká doprava. Velká část havárií v této době však nekončila nijak tragicky. Často skončily pouze poškozením či zničením letadla a obešly se bez obětí na životech.
Výše uvedené bohužel neplatilo při vůbec první letecké nehodě na československém území. Nehoda italského vojenského letounu, kterým se na jaře roku 1919 vracel do vlasti tehdejší ministr války, generál Milan Rastislav Štefánik, skončila smrtí všech čtyř osob na palubě a ovlivnila další vývoj na politické scéně mladého československého státu.
4. května 1919, Bratislava
Štefánikův návrat z exilu se začal připravovat začátkem května 1919. Uvažovalo se údajně i o jiných způsobech přepravy: Štefánikovi nabízeli například vypravení speciálního vlaku. Ministr, bývalý vojenský pilot, však trval na tom, že se do Československa vrátí letadlem.
Protože v Bratislavě ještě nebylo letiště, bylo rozhodnuto, že letadlo přistane na připravené louce. Přeletu z Itálie však příliš nepřálo počasí. První květnové dny roku 1919 byly chladné, větrné a deštivé. Počasí se trochu zlepšilo až v neděli 4. května. Francouzští a italští vojáci přítomní v Bratislavě usoudili, že provizorní přistávací plochy jsou v dobrém stavu a informovali příslušné vojenské orgány v Itálii, že československý ministr může odstartovat.
Replika letounu Caproni Ca.33
Generál Štefánik si pro přelet zvolil letoun Caproni Ca.33 (označovaný také Ca.3 nebo Ca.450), což byl třímotorový bombardovací dvouplošník italské výroby. Bylo to na svou dobu velké a poměrně těžké letadlo s rozpětím přes 22 metrů.
Je nutné zmínit, že Ca.33 neměl příliš dobré letové vlastnosti. Piloti si stěžovali na špatné vyvážení a celkově na náročnost pilotáže. Letoun Ca.33 byl navíc pro posádku značně nepohodlný. Měl málo prostornou otevřenou kabinu, takže letci čelili hluku z motorů a především chladu. Štefánika od jeho rozhodnutí údajně zrazoval i samotný konstruktér Giovanni Caproni; československý ministr však trval na svém.
Letoun se Štefánikem na palubě odstartoval z letiště Campoformido u severoitalského Udine. Štefánik záměrně zvolil toto letiště na severozápadě Itálie, aby se zkrátila doba letu a aby se vyhnul možnému mezipřistání ve Vídni. Letoun vzlétl po osmé hodině ranní. Za řízením seděli dva zkušení vojenští piloti Giotto Mancinelli Scotti a Umberto Merlini. Tříčlennou posádku doplňoval mechanik Gabrielle Aggiusti. Podle fonogramu, zaslaného po vzletu z Itálie do Bratislavy, seděl generál Štefánik na místě pozorovatele za oběma piloty.
Let z Udine do Bratislavy trval přibližně tři hodiny. O průběhu letu se později spekulovalo. V tehdejší době neměla letadla radiové spojení se zemí, takže jediným pramenem informací o letu byl zápisník mechanika, který tak komunikoval s piloty. Kvůli větru a hluku z motorů spolu totiž nemohli mluvit.
Liší se také přesný popis manévrů letadla nad Bratislavou před přistáním. Jisté je, že se dvouplošník objevil nad městem kolem čtvrt na dvanáct dopoledne. Letoun přiletěl od jihu a poté začal kroužit nad Bratislavou, jak posádka hledala vyznačenou přistávací plochu. Ta byla jižně od Vajnor, v místech dnešního letiště. Vál severozápadní vítr, který chvílemi přecházel do silných nárazů.
"Aparát pojednou zvedl ocas a zřítil se dolů, chrbtem k zemi"
Letadlo sklesalo a pokusilo se o přistání na první vyznačené ploše. Ta však byla po předchozích deštích značně rozmáčená, takže piloti přistávací manévr nedokončili a pokračovali ke druhé přistávací ploše. Posádka máváním bílými šátky zdravila lidi na zemi a začala zatáčkou klesat na přistání.
Trosky letounu Ca.33, v němž zahynul M. R. Štefánik
Ve výšce asi 70 metrů však najednou letoun přešel do pádu a asi během tří vteřin havaroval. "Když aparát (letadlo, pozn. aut.) provedl ten oblouk a počal se definitivně snášeti, bylo viděti, jak aparát pojednou zvedl ocas a zřítil se dolů překročiv ještě vertikální směr, tedy směřuje chrbtem k zemi. Aparát se ihned vzňal, ale protože měl již málo benzinu, nebyl úplně zničen," popisovala průběh nehody italská vyšetřovací zpráva.
Všichni čtyři muži z letadla během rychlého pádu vypadli. Ca.33 totiž neměl poutací pásy a kabina byla otevřená. Všichni včetně generála Štefánika zahynuli následkem zranění po dopadu. Dva členové posádky navíc utrpěli popáleniny, pravděpodobně posmrtné. Spekulovalo se, že se Štefánik pokusil z padajícího stroje vyskočit. To ale není příliš pravděpodobné, protože pád byl velmi rychlý a nečekaný. Vyskočit během několika vteřin z výrazně nakloněného letadla, letícího rychlostí kolem 100 km/h, je prakticky nemožné. Dá se předpokládat, že svědkové pozorovali, jak někdo z letadla vypadl, a pochopili to jako zoufalý pokus o záchranu.
Italská verze: Štefánikovo bezvědomí nebo utržený drát v řízení
Trosky letounu Ca.33, v němž zahynul M. R. Štefánik
Protože šlo o vojenský stroj italského letectva a italsko-francouzskou posádku (Štefánik měl francouzské občanství a hodnost brigádního generála francouzské armády), vedli vyšetřování italští vojenští činitelé. Den po havárii přijel do Bratislavy velitel 1. letecké skvadrony kapitán Federico Zapelloni, který byl jmenován do čela italské vyšetřovací komise.
Italská komise ohledala místo nehody a vyslechla svědky. Poté vyloučila chybu v pilotáži, vliv počasí i poškozené řízení. Důkazy však potvrzují pouze poslední uvedenou možnost: lanka a táhla kormidel byla skutečně nalezena neporušená. Ostatní argumenty poněkud pokulhávají. Například chyba pilotů byla vyloučena proto, že "to jest neslučitelné se schopností padlých pilotů". Chyby však dělají i velmi zkušení letci. Až 80 % leteckých nehod je způsobeno selháním lidského faktoru a proti chybám nejsou imunní ani ti nejzkušenější piloti.
Posmrtným ohledáním těl obětí se zjistilo, že ministr Štefánik, v rozporu s italskou informací zaslanou do Bratislavy po vzletu z Udine, seděl na levé pilotní sedačce. Vypovídala o tom poloha těl po dopadu i typická zranění způsobená řídicí pákou. Italové proto došli k závěru, že si Štefánik před havárií vyměnil místo se seržantem Merlinim. Pak však z nějakého důvodu (možná kombinace zdravotního stavu, únavy a dojetí z návratu do vlasti?) ztratil vědomí a padl do řízení. Tlak na řídicí páku způsobil, že letadlo přešlo do klesání a pádu.
Mezipřistání?
Druhou hypotézou bylo, že se za letu utrhla anténa palubní radiostanice a zapletla se do ovládacích lanek a pák výškovky. Při manévrování před přistáním se anténa posunula natolik, že nakonec znemožnila podélné řízení a letadlo přešlo do pádu. Tato teorie vycházela z poznámek nalezených v mechanikově zápisníku. "Je nutno přistáti. – Ano, přetrhl se drát. – Radio. – Kde přistaneme? – Ve Vídni," psal si za letu mechanik s pilotem. Podle dalších zdrojů zápisy končily větou "Měli jsme přistát ve Vídni".
Pilot Ladislav Keller však v 1. díle publikace Nehody dopravních letadel v Československu se závěry italské komise nesouhlasí. "Průběh pádu odpovídá chování letadla při pádu po ztrátě rychlosti, nikoli po potlačení řídicí páky. Pokud by Štefánik padl do řízení, letadlo by do střemhlavého letu přecházelo postupně a vzhledem k malé výšce by nemělo při nárazu tak velký podélný sklon."
Nesouhlasí ani s anténou zapletenou do řízení. Problém je v tom, že se zmíněná anténa nikde nenašla: "Kabel na vraku letadla nebyl a nebyl nalezen vůbec. Nebyl na výškovém kormidle. Tam by ho kapitán Zapelloni našel a bylo by po problému."
Keller se domnívá, že možné potíže s anténou mohla posádka vyřešit během mezipřistání do terénu. Podle mechanikových poznámek někde za Vídní. Tam by posádka problematickou anténu uvolnila a pak mohla pokračovat v letu. Vysvětlila by se tím také skutečnost, že Štefánik během přistání v Bratislavě seděl na místě levého pilota. Během mezipřistání si mohl vyměnit místo s pilotem Merlinim.
Nesmrtelné teorie o nešťastném nebo úmyslném sestřelení
Dodnes se velmi často objevují názory, že se ministr Štefánik nestal obětí nehody, ale politicky motivovaného atentátu. V této souvislosti se zmiňují především Štefánikovy neshody s Edvardem Benešem i prezidentem Masarykem. Představitelé politické scény se proto měli rozhodnout vlivného a nepoddajného Štefánika odstranit.
Provedením atentátu měly být pověřeny vojenské jednotky v blízkosti Bratislavy. Ty na letadlo střílely, následkem čehož poškozený stroj havaroval. Objevily se dokonce značně odvážné teorie, stavící na výpovědích údajných svědků. Ti tvrdili, že Štefánik bezprostředně po havárii žil, ale vzápětí na místo nehody dorazili vojáci, kteří všechny oběti i dosud žijícího ministra odvezli.
Střelba na letadlo"Letadlo se objevilo asi v 11:20 nad Bratislavou, přeletěvši dunajský most. V tom okamžiku na ně vystřelil vojín M., který spolu s vojínem P. stál jako strážný u baráků dělostřeleckých kasáren. M. vystřelil domnívaje se, že to je maďarské letadlo. Při výstřelu nemířil." |
Pravděpodobněji již zní teorie, že nešlo přímo o atentát, ale o nešťastnou náhodu. Na tom, že se na přilétající letadlo střílelo, se shodlo více svědků. Na jaře roku 1919 byla situace u slovensko-maďarských hranic stále napjatá a nad slovenské území létávala maďarská letadla, po nichž českoslovenští vojáci pálili.
Z toho důvodu byl už dne 1. května všem bratislavským jednotkám vydán zákaz střílet na jakákoli letadla: panovaly totiž obavy, že by si vojáci mohli splést maďarské barvy s italskými - obě země používaly červenou, bílou a zelenou, jen v odlišném pořadí.
I přes tento rozkaz však údajně několik vojáků na Štefánikovo letadlo vystřelilo: "Letadlo se objevilo asi v 11:20 nad Bratislavou, přeletěvši dunajský most. V tom okamžiku na ně vystřelil vojín M., který spolu s vojínem P. stál jako strážný u baráků dělostřeleckých kasáren. M. vystřelil domnívaje se, že to je maďarské letadlo. Při výstřelu nemířil," stojí v závěru československé přešetřovací zprávy z roku 1928. Střílející vojín byl dokonce kázeňsky potrestán.
O střelbě se zmiňovali i další svědkové. Teorii o sestřelní údajně potvrzovala i již citovaná věta v zápisníku mechanika : "Měli jsme přistát ve Vídni". Některé prameny dokonce přisuzují složité manévrování nad Bratislavou snaze pilotů vyhnout se vojenské střelbě. Představa, jak velké a těžkopádné letadlo uhýbá střelám z pušek, je však značně úsměvná.
Zásadní je čas potvrzené střelby z kasáren: došlo k ní cca 20 minut před havárií. Letadlo navíc prolétalo asi ve vzdálenosti 3,5 kilometru od kasáren. Pravděpodobnost, že by vojáci na takovou vzdálenost zasáhli cíl střelbou z pušek, je velmi malá. Letadlo pak navíc bez známek poškození či jiných problémů kroužilo nad Bratislavou a hledalo přistávací plochu.
Možnost, že by letadlo skutečně bylo střelbou vojínů zasaženo, vyloučilo také ohledání trosek a těl obětí. Italská vyšetřovací komise ve své zprávě nezmínila nic, co by cizímu zavinění nasvědčovalo. Snaha o ututlání československého omylu nebo záměru se zde předpokládat skutečně nedá.
Osudná souhra "špatného" letadla, chyby pilotů i počasí?
Letecké nehody jsou nejčastěji zaviněny souhrou nepříznivých okolností. Často se sejdou negativní vlivy počasí, techniky a vše završí lidská chyba. K tomuto závěru se přiklání i Ladislav Keller. Zdůrazňuje již zmiňované horší letové vlastnosti letounu Caproni Ca.33 i povětrnostní situaci toho dne. Vál severozápadní vítr se silnými nárazy.
Přístrojové vybavení letounu Ca.33
"Do Bratislavy jsem často létal a při těchto větrech dělá turbulence za Malými Karpaty pěknou paseku," říká Keller, pilot s více než třicetiletou praxí.
Upozorňuje také na nedostatečné přístrojové vybavení letadla. Ca.33 neměl klasický rychloměr, ale miskový anemometr, který byl umístěn mimo prostor pro posádku. To pravděpodobně komplikovalo sledování rychlosti. Piloti se navíc museli soustředit na hledání přistávací plochy, po náročném letu byli unavení a promrzlí a nejspíš i nervózní, protože letounu docházelo palivo.
"Pokud uvážíme mizerné letové vlastnosti Ca.33, zejména malý rozdíl mezi rychlostí letu a minimální rychlostí, je vše připravené pro malér," podotýká Keller v 1. díle publikace Nehody dopravních letadel v Československu.
"Letadlu vlivem větrného poryvu a pilotovy nepozornosti poklesne rychlost a přejde do pádu, který je provázený velmi rychlým přechodem do střemhlavého letu. Vzhledem k malé výšce (cca 70 metrů) neměli piloti šanci."
Potvrdit tuto hypotézu se však nejspíš nikdy nepodaří. Od nehody nás dělí téměř sto let a svědkové již nežijí. Nehody z tohoto období patří k těm hůře zdokumentovaným a zde situaci navíc komplikoval fakt, že se na vyšetřování podílely různé země a instituce. Stoprocentní pravdu o Štefánikově smrti se tak nejspíš už nikdy nedozvíme.
M. R. Štefánik Milan Rastislav Štefánik Slovenský politik, diplomat, voják a vědec. Za 1. světové války působil ve francouzské armádě, věnoval se meteorologii a krátce působil jako vojenský pilot. Ze zdravotních důvodů však musel aktivní vojenskou kariéru ukončit. Poté se věnoval diplomatické a politické činnosti, koordinoval činnost československých zahraničních legií. Působil v exilové Československé Národní radě, po osamostatnění Československa byl jmenován ministrem války. Tragicky zahynul při návratu do vlasti na jaře roku 1919 – v místech, kde dnes leží bratislavské mezinárodní letiště, které od roku 1993 nese Štefánikovo jméno. |
