Bulhaři v Praze po letišti honili zajíce a stříleli mezi letadla s lidmi

Exkluzivně aktualizováno 
Prvním hlavním cílem okupačních vojsk se v srpnu 1968 stalo letiště v Ruzyni. Jejich přítomnost se podepsala nejen na tamním vybavení, ale především na provozu letiště a celého československého letectví. A někdy nešlo jen o špinavé záchody či uřezané mikrofony, ale i lidské životy.

Záznam indikátoru radaru OR-2, rušeného vojenským radarem. Letoví dispečeři museli pro rozpoznání cílů vyvinout velké úsilí a představivost. | foto: Archiv autora Miroslava Jindry

Je dvacátý první srpen a okupační vojska pod velením Ruska obsazují nejdůležitější vojenský bod v Československu - pražské ruzyňské letiště. Zajímají místní pracovníky i civilisty. Ničí a rozkrádají technické vybavení, ohrožují civilní letadla, která mají přistát. 

První minuty 21 let trvající ruské okupace Československa si můžete znovu podrobně prožít díky článku: Chceme přistát, ale brání nám ruský letoun. Z Ruzyně se stalo místo duchů. Toto je druhý, závěrečný díl.

Obsadí Hrad a unesou Dubčeka a spol.

Stále je 21. srpna 1968. V prvních hodinách invaze bylo na ruzyňském letišti zaznamenáno přes tři sta přistání transportních letounů An-12. Ráno také přilétla větší skupina vrtulníků Mi-6 a Mi-4 ze 688. samostatného vrtulníkového pluku, dočasně umístěného v polské Legnici. Mi-6 na svých palubách či v podvěsu přepravovaly vojenský materiál, od munice až po transportéry BTR- 152.

Fotogalerie

Do čtyřech hodin ráno bylo na letišti vysazeno velitelství 7. gardového výsadkové pluku (dále jen gvd), 108. gvp, samostatná průzkumná rota, oddíl samohybných děl, ženijní prapor, protiletadlový oddíl, samostatný spojovací prapor a týl 7. gvd. Vojáci těchto jednotek obsadili sídlo prezidenta a Pražský hrad, budovy MNO, úřadu předsednictva vlády, ministerstva vnitra a ÚV KSČ. 

Ze sídla komunistické strany na nábřeží pak byli ve třech transportérech BTR-50 P na ruzyňské letiště převezeni Dubček, Smrkovský, Kriegel, Špaček. Na zajaté politické představitele čekal vojenský speciál, který je přes polskou Legnici dopravil do Užhorodu.

Legnice se pro svoji zeměpisnou blízkost k československým hranicím stala dočasným hlavním velitelstvím intervenčních vojsk. Právě odtud vydával generál Ivan Grigorjevič Pavlovskij v rámci operace Dunaj rozkazy čtyřem sovětským a jedné polské armádě. Pod tři vedlejší velitelství spadaly další intervenční armádní fronty a skupiny. 

Měli vysvobodit Dubčeka, po dvou dnech se vrátili z lesa do kasáren

1968: Dubček se stal generálním tajemníkem, Svoboda prezidentem (3. díl)

Do rozhodovací gesce legnického velitelství patřily i dvě sovětské operační skupiny – armádní skupina Jih a Výsadková skupina. Samotný generál Pavlovskij přiletěl na Ruzyni z Legnice 21. srpna v 05:00 hodin ráno a okamžitě odjel do Dejvic, kde se svým štábem obsadil budovu GŠ ČSLA. Po dvou dnech se přesunul do Milovic. Přirovnání k březnu 1939, kdy do českých zemí vtrhl Wermacht a na dobu šesti let nastala doba temna, je na místě.

V dopoledních hodinách prvního okupačního dne přistály na Ruzyni dva prapory Bulharů z 22. msp (motostřelecký pluk). Perimetr letiště Ruzyně, v červnu značně rozšířeného o novou odbavovací budovu a další objekty, střežil od východu 3. mspr (motostřelecký prapor) a od severovýchodu 1. mspr. Dělostřelecký oddíl byl rozmístěn na starém letišti, s výjimkou jedné baterie umístěné na letišti novém. Bulhaři si pro své velení zabrali objekt budovy posádek ČSA. V přízemní místnosti přípravy posádek visely na věšácích místo uniforem samopaly okupantů.

Až 11. září se BLA, podřízená vojenskému veliteli Prahy genpor. Veličkovi, stáhla k Nebušicím, kde zůstala až do konce. Stalo se tak po vraždě bulharského vojáka Nikolaje Cvetkova Nikolova. Pro dezerci se rozhodl právě v den státní svátku Bulharska, 9. září. Podnapilý a k tomu vybavený samopalem byl zastřelen posádkou vozu V3S Vodních staveb, kterou si na své cestě do Karlových Varů zastavil. 

Zavražděný okupant: stopnul si fekální vůz, ale posádka dostala strach

Je jedinou potvrzenou obětí násilného činu na straně okupačních vojsk během invaze v srpnu 1968. Nikolaje Nikolova zabili Češi, kteří mu prý původně chtěli pomoct. Komunistická propaganda udělala z ojedinělé vraždy akci kontrarevolucionářů, kteří vojáka unesli a zabili, když nechtěl prozradit vojenské tajemství.

Fekální vůz, který se stal dějištěm vraždy bulharského zběha Nikolaje Nikolova,...

Fekální vůz, který se stal dějištěm vraždy bulharského zběha Nikolaje Nikolova, kterého zabila trojice Čechů.

Pachatelé byli krátce na to vypátráni, prozradili se více méně sami, a potrestáni několikaletými tresty odnětí svobody. Přestože se jednalo o chladnokrevnou vraždu, komunisté ze smrti zběha udělali oběť kontrarevolučních živlů.

Nikdo neodpovídá

Zásah do chodu země se projevil ve všech sférách národního hospodářství, letectví nevyjímaje. Perspektiva ekonomického vývoje, který v roce 1968 doprovázel nárůst cestujících, otevření nové odbavovací budovy, vyjednávání o nákupu nové techniky a sjednávání nových destinací, se rozplynula. Ekonomické škody byly narušením harmonogramu letového řádu značné. Stalo se tak především proto, že letectví je obor, ve kterém si konkurence rychle zajistí jinou alternativu.

V době násilného přerušení provozu bylo v zahraničí celkem sedm letadel ČSA. Tři IL-18 byly zadrženy v Bulharsku, jeden Tu-104 A v Berlíně a jeden na Středním východě, na lince do Teheránu. Pronajatý IL-62 CCCP – 8666, které byl na cestě ze Singapuru do Prahy, skončil svůj let v Bejrútu, kde byl sovětskou stranou vznesen striktní požadavek na jeho vrácení do SSSR. 

Bulharská strana zadržovala všechny tři osmnáctky přes protesty ČSA až do prvních zářijových týdnů. I přes naléhání místního zástupce ČSA nebylo Bulhary umožněno nechat vyložit catering, který se cestujícím osudné noci nestihl vydat, neboť letouny byly odkloněny ze své trasy domů krátce po vzletu. Každý čtenář si jistě dokáže představit následky takového biologického experimentu probíhajícího v útrobách vozíků a várnic na přímém slunci. Za stání letadel musela československá strana navíc Bulharům zaplatit.

Museli jsme po nich umýt záchody

Dvacátého srpna jsem večer skončil denní službu a odjel domů, tehdy do Nuslí. Noční okupační nálet na Prahu se nedal přeslechnout. Na druhý jsem v Praze potkal kolegu Pavla Kuklíka, se kterým jsme se vydali na letiště. Dál než k vrátnici jsme se však nedostali. 

Doma jsme čekali, co bude dál. Když si nás tehdejší vedoucí ACC Zdeněk Černohorský svolal, oznámil nám, že nastupujeme brigádu v JZD okolí letiště. Už si přesně nepamatuji, za jak dlouho jsme se dostali zpět na naše pracoviště. Předtím ještě musela být provedena dokonalá očista WC, neboť nějaké splachovací zařízení soudruhům z východu zřejmě nic neříkalo. 

Skříňky vykradené a pracoviště byly doslova vybrakované, včetně třeba ruského VKV zaměřovače ARP-6 který na sále postával vedle indikátoru přehledového radaru OR 2 a najednou byl pryč.

Rudolf Kadeřábek, řídící letového provozu přibližovací služby ACC Praha

Posádky letadel, kterým byl odepřen návrat do Prahy, byly stahovány do Bělehradu, kde se z pracovníků ČSA a politických exponentů, toho času na dovolené, vytvořil neoficiální exilový štáb.

Sedmým strojem, který se v době okupace nacházel v Havaně, byla Bristol Britannia BB-318. Letoun OK-MBB se k letu do Vídně, kam ji nasměroval „exilový štáb“ aerolinií v Bělehradu, vydal o několik dnů později. Člen její posádky, radiotelegrafista Ladislav Žemla ve svých vzpomínkách Život mezi nebem a zemí líčí, jak skličující bylo…když se naše británka musela u Bayreuthu odklonit směrem na Straubing, místo aby pokračovala na Cheb. Bylo frustrující letět podél Šumavy, dívat se přitom domů, do české kotliny, když nám zároveň nikdo na pokusy navázat spojení po frekvenci neodpovídal.

Když se Ladislav Žemla vrátil po třech týdnech domů a vyzvedával si na novém letišti svůj vůz zaparkovaný před budovou posádek, našel jej vykradený a plný bláta. Nebyl jediný, kdo jej našel v podobném stavu. Pilotu Miroslavu Sedlákovi dokonce okupační vojáci chtěli ve vyzvednutí vozu zabránit.

Tupolev kpt. Balušky pak z Vídně navíc obsloužil linky do Djakarty, Tunisu a Káhiry. Bristol Britannia byla znovu nasazena na linku do Havany přes Londýn, později do Káhiry, Rabatu a Bagdádu. I když se nutná údržba na Británce prováděla v Londýně, její posádky se střídaly ve Vídni. Pro provoz zbyla použitelná jen dvě letadla, TU-104 A OK-LDC a Bristol Britannia OK-MBB. Obě letadla udržovala spojení z Jugoslávie, konkrétně z Bělehradu, Dubrovníku a Titogradu do Vídně, kam převážela československé turisty. Ti odtud domů pokračovali vlakem nebo autobusy, neboť pozemní cesta byla okupanty za několik dnů uvolněna. Celkem bylo uskutečněno dvanáct ztrátových letů, protože z Vídně byla vždy letadla prázdná.

Pololetí roku 1968 bylo v organizacích letecké civilní letecké dopravy až do 20. srpna výkonově velmi úspěšné. Hospodářský růst zajistil i vyšší přísun devizových prostředků, tolik potřebných na nákup další západní techniky, kterými se předpokládalo dovybavit dvě hlavní letiště v Praze a Bratislavě. Počítalo se nejen s růstem platů, ale i s náborem dalších zaměstnanců do provozních složek. Zhoršený hospodářský výsledek způsobený okupačním režimem byl hned v prvních týdnech vyčíslen v řádech milionů korun.

Ve Správě dopravních letišť (dále jen SDL), součástí byly složky dnešního ŘLP, došlo ke ztrátám na poplatcích za poskytované služby i k vážným materiálním škodám. Šlo především o poškození osvětlení VPD a pojížděcích drah od těžké techniky, devastaci travnatého porostu v jejich okolí, ale i ukradený materiál. Největší škody byly způsobené na letištích v Praze, Brně a Bratislavě. Ke dni 2. září, kdy bylo zaměstnancům umožněno nastoupit do práce, činily 4 miliony korun. 

Uvedený odhad ovšem vystihoval tristní stav pouze k uvedenému datu, neboť výše škod se s dalším pobytem okupačních vojsk dále zvyšovala. V důsledku přerušení provozu v srpnu a září 1968 a dalšímu předpokládanému poklesu přepravy ve zbývající části roku došlo ve SDL ke snížení příjmů o 10, 8 mil Kčs.

Něrazrešáju!

Sověti měli velitelství v hasičské zbrojnici na novém letišti, odkud měli perfektní přehled o dění na ploše. Okupačním velitelem Ruzyně byl plukovník Nazarov. Jeho zástupce, který každému ve službě nabízel lacinou vodku, získal pro svoji fyziognomii od personálu přezdívku „Quasimodo“. 

Mezi naše nové a neradostné povinnosti patřilo těmto dvěma předkládat k odsouhlasení civilní letové plány na daný den. Jejich rozhodování však probíhalo bez znalosti naší problematiky a pokud se jim nějaký let či přímo destinace nezdála, jednoduše ji škrtli. Jejich – něrazrešáju – bylo svaté. Škody musely jít do milionů!

Karel Dvořák, v roce 1968 vedoucí přibližovací služby APP na letišti Ruzyně

V ČSA dosáhly začátkem září 1968 škody na majetku zhruba 0,4 milionů korun. V této částce nebyly zahrnuty škody na vnitřním vybavení nového hangáru F, škody na majetku pobočného závodu Agrolet (od 1. 1. 1969 Slovair) se sídlem v hangáru C. 

V danou chvíli také nešlo vyčíslit náklady, které vznikly výdaji za náhradní dopravu, prováděnou cizími leteckými společnostmi, např. JAT, Balkan, a dalšími vícenáklady náhradní pozemní dopravy. 

Jak se v blízké budoucnosti ukázalo, tyto nepředpokládané platby cizím dopravním organizacím dosahovaly milionových částek.

V nejisté době také ČSA přišly o většinu charterových letů nasmlouvaných zahraničními přepravci. Úbytek převážně devizových cestujících na mezinárodních linkách byl 30 procent. Snížení tržeb proti původnímu plánu bylo na konci roku ve výši 105 milionů a v závodě Agrolet téměř čtyři miliony tehdejších korun.

Příprava plánu v ČSA pro rok 1969 probíhala na podzim za skeptických okolností, kdy nebyl znám plný dopad událostí srpna 1968 na budoucí vývoj v mezinárodní letecké přepravě. V objemu přepravních výkonů bylo proto počítáno s návratem před rok 1967. Celkový odhad škod a ekonomických ztrát v československém civilním letectví způsobený následky okupace činil ke konci roku 1969 dvě stě milionů korun. Co ovšem nikdy vypočítat nešlo, bylo pokračování morální destrukce národa.

Pracoviště APP Praha v roce 1968.

Pracoviště APP Praha v roce 1968.

Předpoklad ke katastrofě

Okupací 21. srpna 1968 byla znemožněna jakákoliv činnost letišť, složek řízení a zabezpečení letového provozu, tedy SDL i ČSA. Kromě letišť v Holešově a v Karlových Varech byla obsazena všechna civilní letiště a zabezpečovací zařízení. Okupanti okamžitě znemožnili zaměstnancům vstup na letiště, včetně dílenských prostor. Bylo také přerušeno telekomunikační spojení mezi letišti.

Incidenty, které málem skončily tragédií

  • Bratislava 10. září 1968

V intervalu patnácti minut se před přistáním na dráhu 22 odehrály dva nebezpečné incidenty. V 19:22 byla linka OK-011 ohrožena skupinou vrtulníků Mi-6 startujících v opačném směru dráhy a v 19:35 se stejná situace opakovala před přistáním linky OK-013. V obou případech šlo o letouny Av-14 Československých aerolinií na lince z Prahy do Bratislavy. Na celé věci je zarážející, že jejich přílet byl civilními dispečery předem koordinován s cizími vojenskými orgány. 

  • Praha 11. září 1968 

Incident se odehrál v 16:27 v prostoru Benešova u Prahy. Posádka Av-14 Československých aerolinií, linky OK-038 z Brna do Prahy, ohlásila, že ve výšce tisíc pět set metrů doletěla vojenské letadlo Li-2 (Lisunov). Oblastní dispečerská služba však o tomto letu neměla žádné informace. Stejně tak jimi nedisponovaly ani vojenské řídící orgány. Vojenské letadlo se navíc pohybovalo bez spojení.

Teprve od pondělí 2. září 1968 byl československým složkám povolen přístup do obsazených pracovišť a k prostředkům zabezpečovací letecké techniky. Postupně byla do provozu uvedena poničená letecká telekomunikační síť, byla obnovena činnost letecké meteorologické služby a v omezeném rozsahu zahájeny vnitrostátní lety.

Od čtvrtka 5. září byly povoleny dopravní lety mezi Prahou, Bratislavou a Moskvou. O týden později bylo okupanty povoleno létat na všechna dopravní letiště v ČSSR, byla povolena doprava do socialistických států a obnovena činnost Agroletu v prostoru Lučenec, Leteckého oddílu aerotaxi (LOA) a Svazarmu. Prozatímní způsob koordinace řízení civilního letového provozu a letového provozu cizích vojsk měl být dohodnut s ohledem na respektování předpisů platných pro zajištění civilního letového provozu ze strany okupačních armád.

Jenže realita byla slovům na papíře vzdálená. O tom, jak vážná situace na obloze byla, svědčí Zpráva o nepříznivé situaci v podmínkách leteckého provozu ve vzdušném prostoru ČSSR. Dokument, který byl 13. září 1968 zaslán ministru dopravy Janu Pelnářovi, byl signován náčelníkem II. správy HS-StB pplk. V. Hlaváčkem. Odpovědnými orgány MD byla projednána o dva týdny později.

Z dokumentu je patrné, že na vážnou situaci ve vzdušném prostoru se orgány MV opatrně rozhodly upozornit až v okamžiku, kdy došlo k porušení bezpečnostních pravidel, která doprovázela každý Státně důležitý let (zkratka SD). V daném případě šlo 11. září 1968 o přílet vládního letadla IL-18 s předsedou vlády Oldřichem Černíkem z Moskvy. Na ploše se pohybovala vozidla a osoby, které nebyly pod kontrolou, v okrsku letiště se vyskytovala neohlášená a cizí letadla o nichž vojenské orgány neměly žádné informace, takže civilním orgánům nebyly schopny poskytnout žádné koordinační informace. Podobné nedostatky se vyskytovaly i na dalších letištích v ČSSR.

Hony na zajíce, střelba do vzduchu

Na Ruzyni navíc vojáci špatně zásobované bulharské jednotky „chránící“ perimetr letiště pořádali hony na zajíce. Oslavy státního svátku Bulharské lidové republiky devátého září byly za přítomnosti oficiálních činitelů diplomatické mise doprovázeny střelbou ze samopalů do vzduchu. Připomínám, že to bylo v době, kdy na Ruzyni již znovu běžel vnitrostátní civilní provoz.

Přes všechny tyto závažné skutečnosti byl tlak na spuštění civilního provozu ze strany nejvyšších státních orgánů na provozní složky SDL a ČSA velký. Zpráva pro kolegium ministra dopravy Františka Řeháka, sepsaná Ing. Murínem, náčelníkem správy civilního letectví, svědčí o vážnosti situace. Návrat k „normalizaci civilního letového provozu“, jak uváděla ministerská zpráva, byl nebezpečný hazard, kdy je v kontextu doby a strachu z následků jakéhokoliv náznaku odporu okupantům nebezpečí zjevně podceňováno.

Částečné obnovení provozu 2. září probíhalo za situace, kdy způsobilost zabezpečovací a radionavigační techniky na letových cestách, majáků, návěstidel, ale i kalibrace radarových systému nebyla ověřena. K tomuto účelu sloužil speciálně vybavený stroj Av-14 OK-LCE, tzv. „Emil“, patřící do gesce SDL. Když tento stroj 5. září pojížděl k prvnímu letu na ověření stavu zařízení, zablokoval ho jeden z vojenských transportérů okupačních vojsk.

Letoví dispečeři na Ruzyni měli od spuštění provozu po dlouhou dobu k dispozici pouze jednu vzletovou a přistávací dráhu 07/25. Na dráze 13/31 byla deponovaná vojenská technika a mimo to zde Bulhaři pro své vojáky pořádali pořadová cvičení. Ti, kdo se ocitli v takové situaci, kdy se na letišti pohybovali vojáci a neproběhla prověrka všech zařízení, se dopustili přímého ohrožení letového provozu, za který by právě „v normální situaci“ nesli trestní odpovědnost.

Letoun Avia 14 Správy dopravních letišť byl jako jediný vybavený odpovídačem...

Letoun Avia 14 Správy dopravních letišť byl jako jediný vybavený odpovídačem sekundárního radaru.

Téměř podle řádu

Přesto byl od pondělí 9. září povolen provoz na všech vnitrostátních i mezinárodních linkách ve smyslu letového řádu před 20. srpnem. K jeho skutečnému obnovení však docházelo jen velmi zvolna, neboť k tomu bylo nutné svolat personál a připravit letadlovou techniku. Zahraniční společnosti se z obavy o svoji bezpečnost ještě dlouhou dobu vyhýbaly přeletům československého vzdušného prostoru.

Do práce i pod palbou

Když jsem 21. srpna procházel Myslíkovou ulicí v Praze, vojáci na tanku začali pálit do oken vyšších pater a každý se běžel někam schovat. Nenapadlo by mě, že mnohem horší zážitek na mě teprve čeká. Přes léto jsem často chodil do služby rovnou z chaty na Přední Kopanině. Jednoho rána mě však ke zrychlení kroku popohnalo pár výstřelů a hvízdání odražených kulek v těsné blízkosti. 

Těžko říci na co, nebo koho vystresovaní vojáci hlídající letiště mířili. U SDL (Správa dopravních letišť, pozn.red.) jsem pracoval jako radiotechnik a pamatuji si, že v době, kdy jsme znovu začali chodit do práce, k nám do dílny přijížděla na opravu služební auta, ve kterých sice vysílačky zůstaly, alespoň ve většině z nich, ale všechna měla do jednoho uřezané mikrofony.

Josef Rousek, radiomechanik Správy dopravních letišt

Prvním zahraničním strojem, který na Ruzyni přistál, byl nakonec DC-9 společnosti Swissair. Na palubě s sebou přivezl především novináře a zahraniční korespondenty, kteří během dlouhého pojíždění po Ruzyni pořizovali z okének záznam a volně v něm pokračovali po vystoupení z letadla. Ke zlosti okupačního sovětského velitele letiště plk. Nazarova, který si na jejich chování stěžoval přímo vedoucímu přibližovací služby APP Karlu Dvořákovi a činil jej za to odpovědným. Záběry sovětské pozemní i letadlové techniky na ruzyňském letišti pak ještě ten den večer měli možnost zhlédnout diváci západních televizí.

Pro řešení požadavků civilního letectví vyjednával za velitelství leteckých sil SSSR generál Pstigo, za civilní letectví ČSSR to byl již zmíněný Ing. Murín. „Způsob koordinace je při daných personálních a technických možnostech vojenských složek SSSR značně těžkopádný a neoperativní a při další normalizaci civilního letového provozu bude nutné aktivovat čs. systém řízení letového provozu.“ Věta z ministerské zprávy z poloviny září 1968 jen velmi zdvořile opisuje skutečný stav věcí a stává se eufemismem pro okolnosti, kdy bylo nakročeno ke katastrofě.

Československá komise také se sovětskou stranou vyjednávala o úplném vyklizení všech civilních letišť okupačními vojsky, přednostně letišť s mezinárodním provozem, Prahy, Brna a Bratislavy. Doslova a do písmene je z dokumentu „do československého nebe“ volající snaha přimět Sověty k respektování zavedeného sytému spolupráce s MNO a dodržování čs. zákonů a leteckých předpisů.

An-12 při čekání na povolení ke vzletu ze zkrácené dráhy 25, za ním, na...

An-12 při čekání na povolení ke vzletu ze zkrácené dráhy 25, za ním, na pojížděcí dráze 2 Bravo Av-14 ČSA. Ruzyně, srpen 1968.

Právní důsledky při vzniku chyby v takové situaci byly jen stěží představitelné. Obzvláště při vědomí toho, že v dalších normalizačních letech byly případy nedodržování československých zákonů, nařízení a norem ze strany sovětských okupačních jednotek provázeny v lepším případě mlčením, v tom druhém obviněním druhé strany.

Okupanti se z letiště Ruzyně stáhli definitivně až na přelomu října a listopadu. V pozdějších letech byly pro přelety vojenských letadel napříč civilními letovými cestami do určených prostorů zavedeny tzv. „tunely“. O tom však vypráví jiná historie.

Tichou normalizaci pohání silný proud

Začátkem roku 1968 začaly v ČSA probíhat rehabilitace personálu, který byl v rámci politických čistek v 50. letech ze dne na den vyhozen na dlažbu. Většinově šlo o skupinu letců, ale byli mezi nimi i zaměstnanci z hangárů a dalších provozů. Tehdejší generální ředitel Josef Karlík se jim v rozhlasovém pořadu Kolotoč odvysílaném v březnu téhož roku veřejně omluvil za životní příkoří a za život na okraji společnosti, způsobený právně neopodstatněným propuštěním.

Dokažte, že jsme to byli my

Vedoucí stanoviště pan Dvořák mě povolal 2. září do služby na TWR, spolu s kolegou Řeháčkem pro APP. Důvod byl ten, že jsme byli oba hned k dosažení. Při nástupu na stanoviště nás doprovázel sovětský velitel letiště plukovník Nazarov. 

Sovětští vojenští řídící prováděli činnost z budovy hasičů na novém letišti. Pro koordinaci, neboť na letišti stále používali vojenská letadla, nám byl na věž přidělen jejich seržant. Existovala řada problémů, například, že Sověti byli zvyklí provádět přiblížení na finále po předchozím zařazení do okruhu, což nebyl civilní postup. 

Nejhorší bylo, že jejich systém práce nám nikdo nesdělil, museli jsme si jej sami vychytat. Při jednom z letů, po dotazu, kde mají letadlo, mně bylo sděleno, že – na pramoj – což je na finále. Tak jsem povolil vzlet, abych pak s hrůzou zjistil, že An-12 provádí průlet a následně pokračuje okruhem na přistání. Vzhledem k tomu, že naše letadlo bylo L 200 Morava za VFR, tak se nic nestalo. 

Ani stav po rozmístění sovětských vojsk na letišti Hradčany a v Milovicích velkou nápravu nesjednal. Žádná koordinace s nimi nebyla a oni nejen, že nedodržovali předepsanou vzdálenost od hranic pražského TMA, ale často ji i porušovali. Stalo se například, že po odvolání zákazu vzletů z LKPR z důvodů voj. cvičení prolétly okolo TWR dva černě kamuflované Migy 21. na naši stížnost odpověděli, že to nebyla jejich letadla a ať jejich přítomnost dokážeme. Jak?!

Bohouš Štěpán, řídící přibližovací služby APP

V tomto smyslu byli také bývalí zaměstnanci obesláni dopisem, a kromě morálního se v rámci aerolinií začalo hovořit i o jejich finančním odškodnění. Bývalí letci byli mimo jiné pozváni i na slavnostní otevření nového odbavovacího komplexu letiště Ruzyně, které proběhlo 15. června 1968 za účasti prezidenta republiky Ludvíka Svobody a dalších politických představitelů. Někteří z nich se již před rokem 1968 směli k létání vrátit.

Když byl generální ředitel Josef Karlík roku 1969 odvolán, nastoupil do čela aerolinií velitel vládní letky FMV plk. Miroslav Eliáš, aktivní exponent z osudové okupační noci. Snaha o nápravu křivd byla zastavena. Nová vlna politických čistek, která v československém letectví započala v 70. letech, zdecimovala jakékoliv snahy o jeho další odborný růst.

Jen několik dnů před prvním výročím okupace, v srpnu 1969, vystoupil na aktivu funkcionářů KSČ a příslušníků Lidových milicí Gustav Husák, v dubnu zvolený do funkce prvního tajemník ÚV KSČ, s prohlášením, ve kterém nenechal nikoho na pochybách o budoucím vývoji v zemi... v týchto dňoch sa bude každý preverovať sám, a aký posudok si napíše, tak ho my budeme realizovať. Jeho slova se stala předzvěstí politických prověrek, které, počínaje rokem 1970, začaly na dvě desetiletí stigmatizovat československou společnost.

Nejen v aeroliniích nebo v SDL se předsedy prověrkových komisí často stávali lidé očekávající za svoji „mouřenínskou“ službu kariérní růst, kterého by jinak pro své profesní schopnosti nebyli schopni dosáhnout. Prostřednictvím prověrek se také vyřizovaly staré účty. K tíži vyslýchaného, prověrky se často odehrávaly v den výplaty, kdy bylo možné na pracovišti zastihnout co nejvíce lidí. Tématem byl jejich názor na vstup vojsk, podpis Vaculíkových
„2 000 slov“, ale i petic proti okupaci, které dotyčný člen posádky spontánně podepsal po 21. srpnu 1968 na zahraničím zastoupení ČSA, od Havany po Bělehrad.

Hromadné propouštění se nekonalo, ponejvíce docházelo k zastavení kariérního růstu (takový osud postihl v úvodu zmíněného kapitána Žižku), přeřazení na neletovou činnost či se sáhlo k jiné společensko-pracovní šikaně. Situace, kdy se v jednom kokpitu letadla sešly obě strany, tedy vítězové a ponížení, rozhodně ke klidu nepřispívala. 

Někteří, jako například Miroslav Jirát, jehož IL-18 byl osudové noci přinucen k návratu do Varny, proto již dávno předtím volili emigraci. Mimochodem, kapitán Jirát byl již jednou od aerolinií z politických důvodů vyhozen, a proto využil vynucené přestávky v létání k rodinné dovolené, která přerostla v emigraci do Švýcarska. Nové zaměstnání pak našel na letišti Kloten v Curychu, kde se s ním bývalí kolegové z ČSA měli možnost během mezipřistání potkat.

Prověrky však postihovaly i nečleny KSČ, jako například vedoucího střediska přibližovací služby APP (pozn.: zahrnuje TWR, Briefing, START – FOLLOW ME) Karla Dvořáka. V letech 1951–1989 pracoval v různých funkcích jako dispečer letecké služby, v kritickém roce 1968 byl osmým rokem vedoucím střediska. V roce 1970 byl na základě politických prověrek, pro své občanské a morální postoje na vrcholu svých sil, sesazen z funkce. 

Oficiálně mu však bylo sděleno, že na pracovišti toleruje opoziční projevy svých podřízených a nedodržuje pracovní dobu. Hrozil mu vyhazov z práce i z bytu, ale zachránily ho nejméně dvě okolnosti. Za prvé se většina podřízených nebála ozvat v jeho prospěch, navíc bylo málo personálu. Jen ze stanoviště APP Praha emigrovalo po srpnu 1968 sedm dispečerů.

Karel Dvořák se tak mohl vrátit se k profesi řadového dispečera. A byl to těžký návrat, přesto jej se ctí zvládl. Za svého působení ve vedoucí funkci v 60. letech položil základy systému přibližovacího řízení letového provozu, byl iniciátorem i autorem celé řady technických a organizačních vylepšení na ruzyňském letišti, například zavedení prvního vysílání ATIS v ČSSR nebo efektivního systému rozmístění stojánek. Mezi zaměstnanci požíval velkou úctu a přirozenou autoritu.

Letový dispečer APP Praha Karel Dvořák v den odchodu do penze v roce 1987. Na...

Letový dispečer APP Praha Karel Dvořák v den odchodu do penze v roce 1987. Na letišti v dispečerských službách působil od roku 1951.

Jeho odchod do penze v roce 1987 byl stylový. Ačkoliv na Ruzyni bydlel, přiletělo pro něj letadlo, ve kterém se proletěl nad rozsvícenými dráhami. Z ochozu věže mu přitom přišla zamávat většina kolegů. Pan Dvořák přesto další tři roky pracoval na SLI (Státní letecké inspekce). V roce 2009 mu podvýbor pro dopravu Poslanecké sněmovny ČR pro své občanské postoje v době minulé udělil čestné uznání. Ačkoliv je dnes Karlu Dvořákovi 92 let, vášnivý zahrádkář a čtenář historické literatury je se svým bryskním úsudkem stále velkým fandou letectví.

Epilog za rukojmí

Okupantům havaroval vrtulník. Čechy obvinili, že jim ho sestřelili

„Stříleli na nás kulometem z věže hradu,“ tvrdil velitel havarovaného sovětského vrtulníku MI-4. Rusové chtěli jako odvetu zlikvidovat místní vojenský prostor. Za důkaz sestřelu vydávali i otvor po hasičské sekerce. Nestranné vyšetřování znemožnili. Co se stalo 24. srpna 1968 kousek od Kostomlat?

Fotografie pořízené svědky krátce po havárii sovětského vrtulníku MI-4. 24....

Věta, „my bychom rádi uhnuli, ale ono už pomalu není kam“, která na konci léta a podzimu 1968 zaznívala z kokpitů letadel, rozhodně nebyla přehnaným pohledem na závažnost celé situace. Nevědomí cestující se stali rukojmími okupantů, kteří se odmítali přizpůsobit stanoveným zákonům i zvyklostem a na dobytém území se řídili pravidly vlastními.

Zasvěcení historici z VHÚ pánové Prokop Tomek a Ivo Pejčoch, kteří se následkům pobytu Sovětské armády na našem území soustavně věnují, zatím došli k číslu 137 československých obětí do konce roku 1968. Nutno konstatovat, že opravdu jen náhodou tehdy nedošlo k letecké katastrofě, která by takové číslo jednou ranou navýšila. I když dnešní zobrazovací technika oproti 60. letům kosmicky pokročila, fenomén zla, kdy za jistých okolností může existovat provoz, který „není vidět ani slyšet“, platí pro tuto profesi dodnes.

Tento článek je i poděkováním všem bývalým letovým dispečerům v Československu, napříč jejich kvalifikacemi i stanovišti, kteří se na obloze roku 1968 museli s podporou vrtkavé techniky vyrovnávat ze dne na den s nelehkou situací. 

Nejen Ruzyně

Jak probíhalo obsazování některých dalších československých letišť.

Letiště Kbely

I když v době před invazí byla dokončena rekonstrukce dráhy, vojákům se podařilo rozmístit stavební techniku tak, aby tím znemožnili přistání transportních An-12 s výsadkáři a technikou na palubě. Sled musel být přesměrován na Ruzyň.

Letiště Vodochody

Byl zde vysazen 119. Gardový výsadkový pluk a jeden prapor motostřeleckého pluku BLA, který převzal obranu letiště a zakopal se po obvodu jeho perimetru, tak jako tomu bylo na ruzyňském letišti.

Letiště Letná

Plocha v Praze na Letné, známá z velkých shromáždění v listopadu 1989, se stala provizorním heliportem, ze kterého živě operovalo několik vrtulníků Mi-4.

Letiště Ostrava Mošnov

V noci z 20. na 21. probíhalo u 8. slp (stíhací letecký pluk) noční létání, které bylo vydáním rozkazu Podvozek – zákaz letecké činnosti nad územím ČSSR – předčasně ukončeno. 21. srpna ráno obsadil letiště tankový pluk 24. „Samaro-Uljanovské“ motostřelecké divize, který dorazil z Polska.

Letiště Brno Tuřany

Bylo obsazené ve stejném schématu jako ruzyňské letiště. 20. srpna ve 2105 h zde přistál „speciál“ Aeroflotu An-12, ze kterého vystoupilo asi 20 civilistů. Stejně jako na Ruzyni, později posloužil stroj jako velitelské stanoviště.

Letiště Brno Černovice

Naplánované noční orientační lety 3. letky 24. vrtulníkového pluku byly během noci přerušeny a posádky se svými stroji museli vrátit na základnu. Sovětští výsadkáři vpadli na letiště na dvou ukořistěných lehkých nákladních automobilech T-805 z výzbroje ČSLA až 22. srpna.

Letiště Bratislava Ivánka

Druhé nejdůležitější letiště v Československu bylo obsazené po sedmé hodině ráno bojovým výsadkem z 8 vrtulníků Mi-6 T a 12 Mi-4 T, na jehož palubách se nacházely jednotky 254. „Čerkasské“ motostřelecké divize, kteří tak zajistili prostor pro přistání 396. „Volgogradského“ vrtulníkového pluku z Maďarska. V dalších dnech zde přistály desítky bojových i transportních letounů.

Letiště Košice

Pro blízkost sovětských hranic bylo letiště i Vyšší letecké učiliště obsazeno pozemními vojsky, v jehož formacích nechyběly tanky T-62. Až na druhý den 22. srpna zde přistál 14. gardový „Leningradský“ stíhací pluk.

Ke vzniku tohoto článku přispěli svojí ochotou vypovídat pánové Karel Dvořák, Rudolf Kadeřábek, Bohumil Štěpán, Ivan Uhlíř a Josef Rousek. Dále patří poděkování PhDr. Danielu Povolnému, Ph.D., autorovi publikace Operace Dunaj, zaměstnancům VHÚ Praha PhDr. Ivanu Fuksovi, PhDr. Prokopu Tomkovi, Ph.D. a Mgr. Josefu Daňkovi. Za pomoc při shánění materiálů děkuji Ing. Miroslavu Kuntovi z NA, Ing. Michalu Ekartovi a Romaně Sedlákové z ŘLP, ale i ochotným zaměstnankyním badatelny ABS Na Struze.


Seriál Přelomové osmičky představuje zajímavé historické události, které se udály v letech končících číslem osm. Od tragického porušení příměří v lednu 1968 ve Vietnamu přes vyhlášení mobilizace v Československu v květnu 1938 až třeba po oblet Měsíce Apollem 8 v roce 1968.

Useknutí prstu i láska na lodi. Historici zmapovali příběhy předků z války

Julius Princ v první světové válce bojoval na italské frontě. V roce 1917 padl...

Není obvyklé, aby do historické výstavy vkládali autoři své osobní příběhy. Přesto letos udělali...

Slavný německý spisovatel vypráví příběh antifašistů v Sudetech

Zatčení němečtí antifašisté po obsazení československého pohraničí na podzim...

Při obsazování československého pohraničí na podzim 1938 nastaly zlé časy i místním německým...

V roce 1918 u nás nešlo o revoluci, ale výměnu elit, říká historik

Učitel dějepisu Zbyněk Sturz se snaží, aby jeho studenti přemýšleli o historii...

Historik a učitel dějepisu Zbyněk Sturz popisuje jihomoravská specifika vzniku Československa před...

Mohlo české těžké opevnění v roce 1938 odolat útoku wehrmachtu?

Porážka bez boje

Jak a kde se stavělo těžké opevnění Československa, jaké byly jeho nedostatky, co by jedly osádky...

Z Gagarinova těla nenašli skoro nic. Zbyl kus kombinézy a v kapse lístky

Jedna z posledních Gagarinových fotografií z počátku roku 1968 z přípravy na...

VIDEO Před 50 lety, 27. března 1968, se za zvláštních okolností zabil Jurij Gagarin, první kosmonaut...

Informace o legionářích z Budkova se zachovaly díky odvaze místní rodiny

Pětaosmdesátiletý Svatopluk Jakš přebírá ocenění z rukou plukovníka Miroslava...

Sto let staré dokumenty o působení legionářů z Budkova na ruské frontě se podařilo uchovat...

Výstup na Sněžku, věnce v Lánech i sázení lip. Jak Česko slavilo 100 let

Oslavy výročí 100 let od vzniku Československa s videomappingem a ohňostrojem....

Akce připomínající sté narozeniny republiky se nekonají pouze v hlavním městě, slaví se napříč...

Nejčtenější

Oumuamua může být mimozemskou časovou schránkou, řekl expert v Rozstřelu

Astronom Petr Scheirich v diskusním pořadu Rozstřel.

„Můj názor je, že jde o těleso přírodního původu, ale přál bych si, aby tomu tak nebylo,“ řekl v Rozstřelu o prvním...

Samopal vz. 58, který není samopalem, má vyšší kadenci než kalašnikov

Československý samopal vz. 58 V - verze pro výsadkáře se sklopnou opěrkou.

V Československu vzniklo několik typů palných pěchotních zbraní, které se mohly směle rovnat se zahraniční konkurencí....

Okřídlení géniové. Vrány si při pokusu zvládly vyrobit složené nástroje

Vrány se ukazují jako stále chytřejší a chytřejší.

Nový experiment naznačuje, že bychom měli přehodnotit rčení chytrý jako liška na chytrý jako vrána. Skupina...

Nové implantáty dovedou zlepšit paměť, ale nesmí se k nim dostat hacker

DBS

Elektronické implantáty by mohly podle neurovědců již v příštím desetiletí pomáhat vylepšovat paměť, zejména pacientům...

Změna v TV vysílání se blíží. Vše, co musíte vědět o přechodu na DVB-T2

Nelamte si s DVB-T2 hlavu. Vše podstatné se dozvíte níže.

Informační kampaň k přechodu na nový standard pozemního televizního vysílání DVB-T2 může stát až 350 milionů korun. V...

Další z rubriky

Slavný německý spisovatel vypráví příběh antifašistů v Sudetech

Zatčení němečtí antifašisté po obsazení československého pohraničí na podzim...

Při obsazování československého pohraničí na podzim 1938 nastaly zlé časy i místním německým antifašistům, kteří...

Hvězda československého leteckého průmyslu L-39 Albatros dosud nezapadla

Prototyp L-39 X-02 přistává po prvním zkušebním letu.

Jeden z nejslavnějších československých letounů Aero L-39 Albatros poprvé vzlétl 4. listopadu 1968. Své nezastupitelné...

Takto mohla vypadat česká vlajka. Originály návrhu jsme našli v popelnici

Složka z pozůstalosti Josefa Záruby-Pfeffermanna nalezená v popelnici...

Chybělo jen několik hodin a sto let staré originální návrhy československé vlajky skončily namleté v roličkách...

Najdete na iDNES.cz